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ソビエト社会主義共和国連邦（ソ連）における運輸は、ソ連経済の重要な部分を占めていた。 1920年代後半から1930年代にかけての経済の中央集権化により、インフラは大規模かつ急速に発展した。 1991年のソ連崩壊前には、陸路、水路、空路による多様な輸送手段が存在した。しかし、停滞期以前、停滞期中、停滞期以降の政府政策により、運輸への投資は低水準にとどまった。1970年代後半から1980年代初頭にかけて、ソ連の経済学者たちは、鉄道の負担を軽減し、国家予算を改善するために、より多くの道路を建設するよう提唱していた。アエロフロートに代表される民間航空業界は世界最大規模であったが、ソ連崩壊まで非効率性が蔓延していた。道路網は未発達のままで、主要都市以外では未舗装道路が一般的であった。同時に、当時整備されていた数少ない道路の利用者は、この増大する問題に対処するには不十分だった。1980年代後半、レオニード・ブレジネフの死後、後継者たちはこれらの問題の解決を試みたが、成功には至らなかった。その一方で、自動車産業は新たな道路建設よりも速いペースで成長していた。1970年代半ばの時点で、ソ連国民のうち自動車を所有していたのはわずか0.8%だった。
改善はあったものの、運輸部門のいくつかの側面は、老朽化したインフラ、投資不足、汚職、中央当局の誤った意思決定などにより、依然として多くの問題を抱えていた。運輸インフラとサービスへの需要は高まっていたが、ソ連当局は国民の増大する需要を満たすことができなかった。未発達なソ連の道路網は、連鎖反応的に公共交通機関への需要増加につながった。ソ連の商船隊は世界最大級であった。
ソ連航空法によれば、民間航空省は、同省が設立したすべての航空輸送企業および航空会社を管轄していた。[ 1 ]ソ連の民間航空輸送は、戦後ほとんどの期間において、目的地と輸送車両の総数で最大規模であった。[ 2 ]ソ連では、アエロフロートがすべての航空輸送を独占していた。これは、民間および貨物輸送から政治犯を強制収容所へ移送することまで多岐に渡る。[ 3 ]
ソビエト連邦は地球の陸地の6分の1以上を占めており、1920年代初頭、政府は航空産業への投資を決定した。ソビエト連邦で航空産業を拡大すれば、旅行がより効率的かつ迅速になるだけでなく、広大な農業国であったソビエト連邦の発展にも役立つと考えた。当時、ほとんどの旅行は列車（または多くの場合、自動車、バス、トラックによるオフロード旅行）を利用する必要があった。[ 4 ]ソビエト連邦の北部および東部の多くの地域は、年間を通してほとんどアクセス不可能であった。これらの広大な土地のほとんどには、最寄りの人口密集地との距離が非常に大きいため、道路や鉄道がなかった。また、極端な気候条件により、旅行や建設はほぼ不可能であった。[ 5 ]「地上交通施設」がないということは、道路建設に使用できる設備がほとんどないことを意味し、そのプロセスはさらに困難であった。[ 5 ]その結果、ソビエト政府は、国内のより孤立した地域に点在する一連の空港を建設する方が、何千マイルもの道路や鉄道を建設するよりもはるかに経済的に効率的であると結論付けた。 [ 5 ]そのため、ソビエト政府は、航空輸送が人や貨物の輸送手段として最適であると決定した。まず、航空機群が必要であった。1928年から1932年の間に、航空機製造施設の数は12から31に増加し、国の年間航空機生産量はわずか608機から2,509機に増加した。[ 6 ]既存の複数の航空機群を統合した後、ソビエト政府はソビエト連邦の国営航空会社と航空サービスを設立し、「ソ連民間航空隊」をアエロフロートと改名した。[ 7 ]
1932年3月に設立されたアエロフロートには、3つの主な目的がありました。それは、航空輸送システムを運営・維持すること、航空測量、森林火災の消火、農薬散布などのさまざまなサービスを提供する、そして教育、レクリエーション、スポーツなどの活動を一般市民に促進することでした。[ 8 ]文字通り「我々の航空艦隊」と訳されるアエロフロートは、もともと1920年代のソビエト連邦の既存の航空輸送艦隊の集合体でした。[ 8 ]アエロフロートを創設することで、ソビエト政府は、当時の若いソビエト連邦の多くの産業と同様に、「赤い航空艦隊」のような艦隊を拡大し、中央集権化していました。[ 8 ] 一般の人々にとって、航空産業は近代化を象徴するものではなく、近代化と将来の栄光を達成するための手段を象徴するものでした。[ 9 ]
ヨシフ・スターリンの第二次五カ年計画（1933～1938年）の間、共産党大会（およびスターリン自身）は航空産業の発展とさらなる拡大を考案し、航空輸送はすぐにソビエト連邦における主要な輸送手段の一つとなった。[ 10 ]彼らの戦略は、政治家、軍関係者、囚人、旅行者、そして最も重要な郵便物や貨物を輸送するための都市や町のネットワークを構築することであった。スターリンはまた、強力な民間航空部門があれば、グラグの囚人に必要な設備や資材を供給し、彼らの効率と生産量を増やすことができると認識していた。[ 11 ] 1933年までに、ソビエトの航空代表団と技術者は、ボーイング、ダグラス、プラット・アンド・ホイットニー、カーチス・ライト（ほんの一例）など、最も著名なアメリカの航空機開発会社を、一度に6か月も滞在する者もいたが、定期的に訪問していた。 [ 12 ]これらの技術者は、ソ連の航空機メーカーであるイリューシン の起源において重要な役割を果たすことになる。[ 13 ] ソ連の歴史の大部分において、航空旅行は貨物輸送に利用されていた。1930年代には、貨物輸送がアエロフロートのサービスの85パーセントを占めていた。[ 14 ]実際、この時期、ソ連における航空旅行は、旅行手段としてというよりは、政府が工業化のニーズと資源獲得のために国の遠隔地を開発するための手段として存在していた。[ 14 ]航空運賃は非常に高額（350ルーブル、労働者の月給の半分程度）で、サービスも劣悪だったため、一般の人々が飛行機に乗ることはほとんどなかった。
アエロフロートは、唯一の国営航空会社として競争相手なしで運営され、ソビエト中央政府と中央計画に従って拡大した。[ 15 ]第二次世界大戦が始まる頃には、アエロフロートとソビエト民間航空業界全体は、主に国内貨物輸送業者であった。実際、1939年には航空貨物量で米国を上回った。[ 14 ]スターリンの強い外国人嫌悪にもかかわらず、アエロフロートは1936年にモスクワとプラハ間の初の国際路線を開設した。[ 14 ]第二次世界大戦後、ソビエト政府はモスクワから他のソビエト共和国の首都へのサービスを開始および増加させることで拡大を続けたいと望んだ。拡大し続けるソビエトの航空輸送ネットワークは、ソビエト諸国における鉄道の重要性を縮小し始めた。[ 5 ]年月が経つにつれ、ソビエト政権は航空産業の価値の高まりを認識し、運輸計画の当局者は連邦内のほぼすべての都市への定期航空サービスを確立しようと試みた。[ 15 ] 1968 年までに、ソ連の技術者がジェット機の導入とジェット時代の到来を先導した後、[ 5 ]アエロフロートとその子会社はおよそ 3,500 の都市に就航していました。[ 16 ]当時、「ソ連の 30 の主要都市は、人口 50 万人以上のすべての都市と結ばれていました」（人口 10 万人から 49 万 9,999 人の都市の約 80 ％、および人口 5 万人から 9 万 9,999 人の都市の 60 ％を含む）。[ 17 ]これらの都市を結ぶことで、インフラと産業は大きな恩恵を受けました。ジェット時代と、より速く、より信頼性の高い新しい航空旅行方法の導入は、ソ連の航空を大きく変えました。ジェット機は旅行時間をさらに短縮しただけでなく、それまで直行便が届かなかった都市間の直行便を可能にしました。ジェット機時代以前の1960年代初頭、モスクワからの最長直行便はエカテリンブルク（スヴェルドロフスク）（約1,800 km）でした。[ 15 ] 1980年代には、モスクワから東へ約6,400 km離れたウラジオストクまで、同日中に郵便物を配達できるようになりました。ソビエト連邦は1956年にモスクワからイルクーツクへの路線で最初のジェット機を就航させました。 ソ連製のツポレフ Tu-104を使用して2,600 マイル (4,200 km) を飛行した。[ 18 ]ソ連政府は西側諸国とは異なり、「ハブ」システムを確立した。ソ連では、ほとんどの都市がモスクワと直接つながっていた。米国やヨーロッパでは、ほとんどの小都市は当時も現在も大都市とその空港とつながっており、航空会社はこれらの大空港、つまり「ハブ」を使用して乗客をフライトに接続し、目的地へと向かわせる。[ 19 ]ソ連は基本的にモスクワを中心に回っていたため、このネットワーク技術は効果的であることが証明された。
1980年代初頭までに、アエロフロートは航空市場で目覚ましい成長を遂げた。1億1610万人の乗客と数百万ポンドの貨物を輸送した。[ 20 ]それでも、旅行制限のため、国際線の乗客はわずか340万人だった。この航空会社はほぼ完全に国内航空会社であり続け、スターリン時代のグラグ囚人によって建設された多くの遠隔地の都市に貨物と人々を運んだ。[ 20 ]アエロフロートはまた、「北極海の氷上パトロールと凍結した海域での船舶の護衛、石油探査、送電線の監視、建設プロジェクトでの輸送と重量物の吊り上げ支援」など、配送や輸送以外のサービスも引き続き担当した。[ 20 ]さらに、ソ連で飛行を許可された非軍用機のほぼすべてがアエロフロートの機体として登録されていたため、アエロフロートは世界的に見ても最悪の安全上の評判に苦しみ、1932年の設立以来400～500件の事故を記録した。多くの人が、ボーイングやマクドネル・ダグラスといった西側の同業他社と比較して、アエロフロートの飛行機の信頼性が低いのはイリューシンとその技術者のせいだと非難した。
1980年代半ばから後半にかけて、アエロフロートの国内線は、西側諸国とソ連の乗客双方にとって「苦痛な」経験として一貫して指摘されるようになった。空港では、乗客は長時間の待ち時間、チケット売り場での劣悪で無関心なサービス、空港ターミナルの待合エリアの設計と設置の不備、不十分な食事とトイレ設備について不満を述べた。機内では、乗客は「エアコンのない暑い機内」に座らされることや「無関心な」客室乗務員について不満を述べた。[ 20 ]
ミハイル・ゴルバチョフが1980年代半ばにペレストロイカとその改革を導入し、言論の自由と多元主義を認めた頃には、アエロフロートはかなりの成長を遂げていた。1950年には航空輸送はソ連の旅客輸送総額のわずか1.2%を占めるに過ぎなかったが、1987年には航空旅行が18.8%を占めるまでになった。 [ 21 ] 1991年にソ連が崩壊した後、ボリス・エリツィンは新しい自由市場経済を導入した。外国の航空会社はロシアに着陸することが許可され、アエロフロートはいくつかの部門に分割され、その中には今日同じ名前を持つ航空会社も含まれていた。同社は民営化され、すぐに他の航空会社もロシアの注目を集めるようになった。[ 22 ]トランスアエロ航空とS7（シベリア）航空は1992年半ばに運航を開始した。[ 23 ] 1993年、トランスアエロはボーイング機を受領した最初のロシアの航空会社となった。[ 24 ]トランスアエロはロシア製のTu-214を3機しか運航しておらず、残りの機材はボーイング（747、777、767 ）のみで構成されており、ロシアの航空業界を近代化し、西側化している。[ 25 ] S7は当初はソ連製の飛行機を多く運航していたが、現在はエアバスとボーイングの機種のみを運航している。[ 26 ]アエロフロートもこれに倣った。1994年からアエロフロートは西側航空機の納入を受け始めた。アエロフロートはエアバスとボーイングの機材を主に西側路線で使用し、西側からの旅客旅行を促進している。2006年、アエロフロートはグローバル航空連合スカイチームに加盟し、[ 27 ] 2010年にはS7が別のグローバル連合ワンワールドに加盟した。[ 28 ]ソ連の航空産業は、より近代的で西側の航空旅行の哲学に適応するように明確に変化したが、ロシア、その産業、そして今日のロシアの広範な世界的影響力を築き上げるのに役立ったのは、ソ連独自の航空輸送スタイルであった。
ソビエト連邦には7,192の空港があり、そのうち1,163は舗装された路面だった。[ 29 ] 1980年代までに、ほとんどの空港は容量の問題を抱えており、例えばリヴィウ空港は1日平均840人の乗客を処理しなければならなかったが、空港は200人を処理するように建設されていた。もう1つの深刻な問題は近代化の遅れであり、シェレメーチエヴォ国際空港（モスクワの主要空港）はソ連で唯一完全にコンピュータ化された空港だった。[ 30 ]
ソビエト連邦は最盛期には原油用のパイプライン網が82,000キロメートル（51,000マイル）、天然ガス用のパイプライン網が206,500キロメートル（128,300マイル）あった。[ 29 ]ソビエト当局は、レオニード・ブレジネフの下で、1970年代に国家パイプラインシステムに注力し始めた。ソビエトのパイプラインは1970年代に急速に成長し、1970年代後半にはパイプライン網は世界最大となった。石油と天然ガスの平均輸送距離は、1970年の80kmから1980年には1,910km 、1988年には2,350kmに増加した。[ 31 ]ソビエト経済の他の多くの部門と同様に、メンテナンスの不備が劣化を招いた。1980年代後半には、メンテナンス中のパイプラインはわずか1,500kmで、最低限必要な量の半分に過ぎなかった。また、貯蔵施設は増加するソ連の石油供給量を処理するには不十分だった。1980年代には、パイプライン網の故障がシステムの一般的な特徴となった。[ 32 ]油田での石油パイプラインの破裂は増加し、1990年には過去最高を記録し、その年だけで故障率は15%に達した。[ 33 ]
よく知られているパイプラインには、コミ石油鉱床からポーランド国境のブレストに至るノーザンライツ線、オレンブルクからチェコスロバキアとハンガリーの国境近くのウジゴロドに至るソイウズ線、ウレンゴイガス田からリヴォフを経てオーストリア、イタリア、西ドイツ、フランス、ベルギー、オランダなどの先進国に至るエクスポートパイプラインなどがある。直径1,420ミリメートルのエクスポートパイプラインは全長4,451キロメートルで、ウラル山脈とカルパティア山脈、そしてオビ川、ヴォルガ川、ドン川、ドニエプル川など約600の河川を横断していた。41の圧縮ステーションがあり、年間320億立方メートルの天然ガスを輸送する能力があった。[ 34 ]
ソビエト連邦には、 147,400キロメートル（91,600マイル）の非産業鉄道網があり、そのうち53,900キロメートル（33,500マイル）が電化されていた。[ 29 ]ロシア内戦の影響もあり、初期の頃は鉄道輸送の質が低下していたため、ソビエト指導部の一部は、混雑がさらに悪化すれば鉄道は持続不可能になると主張した。鉄道輸送の拡大を主張する人々は、投資の増加と既存の鉄道線路の延長によって、進行中の混雑危機を解決できると考えた。[ 35 ]大多数は投資の増加には同意したが、これらの投資をどのように使うかについては明確な合意はなかった。鉄道の再資本化を信じる者さえいた。一方、国家計画委員会の経済学者たちは、実際のコストに基づく料金体系と組み合わせた鉄道の合理化を提唱し、これにより輸送需要が減り、投資のための資金が得られると主張した。指導部は結論に達することができず、鉄道システムは悪化の一途をたどった。1931年、中央委員会（CC）の決議で、投資の増加と新型列車の導入によって危機を解決できると決定された。しかし、この決議は実行されず、システムは再び悪化の一途をたどった。[ 36 ]
中央委員会は1935年にラザール・カガノヴィチに鉄道危機を解決するよう命じた。カガノヴィチはまず、交通量の少ない地域よりもボトルネック地域を優先し、次に交通量の多い路線に投資し、最後に鉄道網の最も効率の悪い地域は放置した。[ 37 ]鉄道輸送が直面したもう一つの問題は、当局が推し進めた大規模な工業化の取り組みだった。工業化は鉄道に大きな負担となり、ヴャチェスラフ・モロトフとカガノヴィチは第18回党大会でこれを認めた。それでもソビエト政府は、 1941年に現実となったドイツとの将来の戦争に備えるため、工業化の取り組みを継続した。[ 38 ]
大祖国戦争後、ソ連の鉄道輸送は世界で最も発達した鉄道輸送の一つとなり、先進国の鉄道輸送のほとんどを凌駕した。ソ連の鉄道システムは1965年から1980年にかけて年間639kmのペースで拡大した が、先進国の鉄道輸送の成長は減少または停滞していた。この鉄道輸送の着実な成長は、ソ連が天然資源を採掘する必要性によって説明できる。天然資源のほとんどはシベリア近郊またはシベリア内にあった。ソ連の報道機関は鉄道に関するいくつかの問題を報じていたが、ソ連は当時最も電化された鉄道システムの一つを支配していたと誇ることができた。ソ連のその後の期間の多くにおいて、列車は通常、石炭、石油、建設資材（主に石、セメント、砂）、木材を輸送した。石油と石油製品は、そもそもシベリアに鉄道インフラを建設した主な理由の一つであった。[ 39 ]
鉄道の効率は時間とともに向上し、1980年代には多くのパフォーマンス指標が米国を上回っていました。 [ 40 ] 1980 年代までに、ソ連の鉄道は世界で最も集中的に利用される鉄道となりました。ソ連国民のほとんどは自家用車を所有しておらず、所有していたとしても、多くの道路の状態が悪いため長距離運転は困難でした。もう1つの説明はソ連の政策に関係しており、1つ目はヨシフ・スターリン政権によって作られた自給自足モデルです。スターリン政権は鉄道輸送やその他の輸送手段にはほとんど関心がなく、代わりに国の投資の大部分を急速な工業化に集中させました。スターリン政権は新しい鉄道路線を建設することには関心がなく、ツァーリが残した既存の鉄道の多くを保存し、後に拡張することを決定しました。 [ 41 ]しかし、ソ連第一副首相のレフ・ヴォロニンが1989年のソ連最高会議での演説で指摘したように、鉄道部門は「1989年の経済における主要なマイナス部門」であった。1980年代後半に工業生産が減少するにつれて輸送需要も減少し、その結果、貨物輸送も減少した。[ 42 ]
ソ連の高速鉄道システムは、都市交通において最も速く、最もクリーンで、最も安価な方法と見なされており、最終的には別の点がより重要になりました。当局は自動車産業から高速鉄道部門に資源を振り向け、国内のディーゼルとガソリンの相当量を節約することができました。高速鉄道システムは通常、運営コストが安く、エネルギー消費も少ないため、ソ連当局は連邦内に20の高速鉄道システムを設置することに成功し[ 43 ]、崩壊時にはさらに9つが建設中でした[ 44 ] 。 1985年にはさらに20の駅が建設中でした[ 45 ]。同国の高速鉄道システムは世界で最も広く利用されていました[ 43 ] 。
ソビエト連邦には1,757,000 キロメートル (1,092,000マイル)の道路網があり、そのうち1,310,600 キロメートル (814,400マイル)は舗装道路、446,400 キロメートル (277,400マイル)は未舗装道路でした。[ 29 ]道路輸送は、国内の鉄道輸送や第一世界の道路輸送と比較すると、ソビエト経済において小さな役割しか果たしていませんでした。歴史家のマーティン・クラウチによれば、貨物と旅客を合わせた道路輸送量は、鉄道輸送量のわずか 14 パーセントでした。ソビエト当局が道路建設と維持に重点を置くようになったのは、ソ連の地方経済において道路輸送が通常果たす重要な役割のためでした。道路輸送は農業、鉱業、建設業にとって極めて重要でしたが、都市経済においても重要な役割を果たしていました。道路網は人々の需要を満たすのに問題があり、ソビエト指導部はこの問題を公に認めていました。中央委員会の決議により、地方道路輸送企業の計画、組織、効率性の改善計画が策定された。 [ 46 ]
自動車による貨物輸送は、国の道路網が未発達であったため、ソ連当局によって一般的に「自動車輸送」と呼ばれていましたが、[ 46 ]経済の特定の分野にとって非常に重要なものでした。1980 年代には、運輸部門で 1,300 万人の労働者が雇用されていました。そのうち、約 850 万人が自動車輸送に従事していました。都市間貨物輸送は、ソ連時代全体を通して未発達のままであり、自動車による貨物輸送の平均の 1 パーセント未満を占めるに過ぎませんでした。これらの発展は、再びコストと管理の非効率性に起因すると考えられます。道路輸送全体は鉄道輸送に大きく遅れをとっており、1982 年の自動車輸送の平均移動距離は16.4 キロメートル (10.2マイル)でしたが、鉄道輸送の平均は1 トンあたり 930 km、水上貨物の平均は 1 トンあたり 435 km でした。 1982年には、自動車貨物輸送への投資は1960年以来3倍に増加し、1940年以来30倍以上に増加した。都市間輸送と道路貨物輸送量も大幅に増加した。[ 47 ]自動車輸送は、短距離（200km未満と定義）では鉄道輸送よりもはるかに安価で柔軟性があった。鉄道から道路輸送に約1億トンを移せば最大1億2000万ルーブル節約できると主張するソ連の経済学者も多かった。しかし、1975年には、出発地と目的地間の距離が長いため、道路輸送は鉄道輸送の27倍も高価だった。[ 48 ]
道路の質の悪化は、管理体制の不備が原因であり、当時進行中だった道路輸送の増加により、ソ連当局は管理と維持プロジェクトに資源を集中させることがさらに困難になった。過去30年間で道路による貨物輸送は4400%増加したが、舗装道路の増加率はわずか300%にとどまった。1980年代には自動車の台数が224%増加したが、舗装道路の増加率はわずか64%だった。1980年代前半から中頃にかけてのソ連の経済学者たちが述べたように、ソ連は世界の工業生産高の21%を占めていたが、世界の最高品質の道路のわずか7%しか持っていなかった。第11 次五カ年計画(1981 ～ 85 年、レオニード・ブレジネフ、ユーリ・アンドロポフ、コンスタンチン・チェルネンコの統治下) では、8 万 km の硬質舗装道路の建設が求められた が、これは深刻な不足を解決するには程遠く、計画担当者は消費者の需要を満たすために少なくとも 2 倍の道路を建設する必要があった。もう 1 つの障害は、ソ連末期の五カ年計画が経済の不具合のためにほとんど達成されなかったことである。多くの道路は舗装されず、この不足のためにいくつかの未舗装道路が作られた。[ 49 ] 1975 年までに、自動車を所有している世帯はわずか 0.8 パーセントであった。[ 50 ]しかし、自動車の生産は 1970 年代後半に劇的に増加した。1924 年から 1971 年までにソ連は 100 万台の自動車を生産し、政府は 5 年後に 200 万台の自動車を生産するという別の節目を達成した。[ 51 ]
ソ連では、自動車を所有していたのは人口のごく一部に過ぎなかった。自家用車の普及が極めて遅れていたため、ソ連国民のほとんどは公共交通機関を利用していた。自動車と良質な道路が比較的不足していたため、ソ連国民はバス、列車、高速鉄道を利用して、第一世界の国民の2倍も移動していた。[ 52 ]ソ連のバス輸送は、ソ連の歴史の大部分において、運輸省の地方支部または共和国支部によって管理されていた。ソ連時代には何十万ものバス停が建設されたが、多くの場合、中央集権的な設計規則に従っていたが、そうでない場合もあった。近年、写真家クリストファー・ハーウィグが考案した「ソ連のバス停」という用語は、 1960年代から1980年代にかけて建設されたこれらの建築物や道路設計の例を指している。[ 53 ]
鉄道輸送システムは環境に優しく燃料消費量も少なかったため、ソ連の計画担当者は燃料を消費する輸送ではなく、電気で動く輸送の構築に力を注いだ。[ 54 ] 1980年代半ば、政府はバス用の圧縮ガスエネルギーのプログラムを開始した。1988年までにバスのわずか1.2%がガスエネルギーを使用し、30%がディーゼルを使用していた。[ 55 ]ソ連のバス企業は1980年代半ばから後半にかけて、史上初めて赤字を計上した。 [ 56 ]
ソビエト連邦は42,777キロメートル（26,580マイル）の海岸線[ 57 ]と1,565隻の商船を保有していた[ 29 ]。海運業はソ連商船隊省の管理下にあった[ 58 ]。
ロシア帝国は投資の大部分を新しい造船施設の建設に集中させ、商船隊の拡大には投資しなかった。この政策は戦前のソ連でも続いた。1913年までに、全商船の85パーセントが外国製となった。ソ連は主に東側諸国と貿易していたため、ヨシフ・スターリン政権下では商船隊は軽視されていた。その後、ソ連 の貿易はアジアの近隣諸国に拡大した。1953年にスターリンが死去すると、後継者は非共産主義国との貿易を拡大し始めたが、そのほとんどは他の大陸にあった。この政策により、商船隊は1950年代初頭の200万載貨重量トンから1968年には1200万載貨重量トンに増加した。1974年までに1410万載貨重量トンに達し、世界の総トン数の約3パーセントを占めた。1974年にソ連商船隊が輸送した1億1400万トンのうち、9000万トンが輸出入であった。[ 59 ]
While the merchant marine was technologically outdated, and slower than that of the First World, it still attracted a consistent volume of cargo.[60] The reason for the technological backwardness of the merchant marine were First World induced boycotts of Soviet shipping. This led the Soviet Union to become isolated from the international shipping industry, and skip over such important innovations as shipping containers. Under Mikhail Gorbachev's rule the Soviet Union became the largest buyer of new ships in the world.[61] Because of the size of its navy, the Soviet Government advocated for the traditional freedoms of the sea.[62]
By 1990 the Soviet Union operated a large merchant fleet with more than 2400 ships of all types — the world's second largest in number of ships and seventh largest in carrying capacity.[63]
The Soviet Union had 26 major ports, eleven of them inland ports.[29] There were 70 ports in total.[64] None of the ports could be considered major by world standards.[65] By the 1980s the majority of Soviet ports were lagging behind the First World technologically. There were also a high number of surplus workers, many of whom would become redundant if the USSR would introduce new, more advanced, technology.[64] Also, in the northeast territories of the USSR most ports were closed down due to cold climate.[66]