中央アジアにおけるソ連のインフラ

ソ連 の影響の多くは、中央アジアのインフラに見ることができます。中央アジアは、輸送、商品の配送、エネルギー分配のためのインフラの中心地です。ソ連崩壊後の1990年代には、特にキルギスタンとタジキスタンで、産業インフラの多くが大幅に衰退しました。そのため、道路、鉄道、エネルギーラインはロシア連邦に向けられており、中国、アフガニスタン、イランなどの他の近隣諸国からは離れています。

中央アジアの鉄道網は、主に旧ソ連の計画者のニーズを念頭に置いて設計された。ソ連の鉄道システム全体はモスクワを中核として構築された。その結果、中央アジアの鉄道は主に南北に向けられており、（現在存在する）国境は計画では考慮されなかった。その結果、ヨーロッパとの貿易を含め、中央アジアからロシアへの貨物のほとんどすべてがカザフスタンを通過する。ウズベキスタンにもかなりの通過交通がある。^[1]

中央アフリカ共和国 4 ヶ国の鉄道網の全長は約 19,600 キロメートル (km) ですが、規模は国によって異なります。

• カザフスタンには約14,600キロメートルの幹線があり、そのうち37％が複線、28％が電化されています。
• ウズベキスタンには、過去2〜3年で建設された400kmの新線を含む約4,000kmの路線があります。約150kmが複線で、約10％が電化されています。
• その他の中央アジア諸国は、ほとんどが単線で電化されていない。2004年時点では、キルギス共和国の幹線は主に北部の426km 、タジキスタンの幹線は北部の106kmを含む533kmであった。^[1]

ソビエト時代、中央アジア諸国の鉄道は鉄道省の管轄下にあり、地域ごとに以下のように分かれていた。

1. アルマアタ鉄道局（カザフスタン南部およびキルギスタン北部）
2. ツェリンナヤ鉄道局（カザフスタン北部）
3. 西カザフスタン鉄道局
4. 中央アジア鉄道局（カザフスタンとキルギスタン北部を除く中央アジア全域）

カザフ鉄道は、南ウラル鉄道の7つの部門の1つです。1958年にトルキスタン・シベリア鉄道とカラガンダ鉄道、および以前のタシケント、オレンブルク、南ウラル鉄道の一部から形成されました。^[2]主要幹線は、カザフスタンをウラルおよびヴォルガ地域に接続していました。キネリ-オレンブルク-イレツク幹線は、ソ連のヨーロッパ地域とカザフスタンおよび中央アジアの他の地域を接続していました。輸送された主な商品は、石炭（22％）、鉄金属（12％）、石油（10％）、および建築資材（9％）でした。南ウラル鉄道は、1971年に十月革命勲章を授与されました。 ^[3] 1971年、この鉄道の線路は13,250 kmで、ソ連の全鉄道網の9％を占めていました。^[2]一部の路線は1915年から1917年にかけて建設されましたが、80％の路線はソビエト時代に建設されました。1971年、カザフ鉄道はレーニン勲章を授与されました。

独立後、各国は国有化し、徐々に自国の鉄道を管理するようになった。カザフスタンの3つの会社は1997年に1つに統合された。^[4]

コメコン体制（ソ連の国際援助枠組みである経済相互援助会議）の下で鉄道製造部門が専門化されていたため、客車のほとんどは東ドイツで製造され、機関車はロシアとチェコスロバキアで製造されていた。中央アジアには鉄道機関車や鉄道車両を製造するメーカーがないため、スペアパーツが常に不足し、鉄道車両を適切に保守することができない。^[5]

ソ連では、電気鉄道の電力供給システムは全体の電力システムと密接に結びついている。変電所から高圧送電線で到着した電気は変換され、給電線と負のブースター線を経由して接触システム、そして鉄道車両に送られる。鉄道車両の機器に応じて、商用周波数（50ヘルツ）またはそれ以下の周波数（16 2/3または25ヘルツ）の単相システムを使用して直流システムで電力が供給される場合がある。ソ連の直流システムの公称電圧は3キロボルトであった。^[6] 1956年、ソ連中央委員会は鉄道電化の総合計画を採択し、その後主要な鉄道路線がアップグレードされた。

旧ソ連領土の鉄道軌間は、世界の他の地域の軌間とは異なる。旧ソ連領土の鉄道は、中国、ヨーロッパの大半、北米、オーストラリアの大半、イラン、トルコで使用されている世界標準軌の1,435ミリメートルではなく、1,524ミリメートル（60インチ）の広軌である。ロシア帝国とソ連は、意図的に異なる軌間を使用した（表面上は侵略者が鉄道でロシアに入国するのを阻止するため）^[要出典]。その結果、中国からカザフスタンへの現在の鉄道路線の列車は国境で停止し、そこで貨物を降ろし、その後、中央アジアを通過するためにカザフスタンの広軌鉄道路線の列車に積み直す必要がある。^[7]

ソビエト時代には、機関車と貨車は推定需要に基づいて定期的に供給されていた。ソビエト連邦が崩壊すると、ソビエトの貨車群の一部が各共和国に割り当てられたが、小規模な共和国は有利な条件を得ることはできなかった。ソビエト制度の特徴として、国営鉄道会社は従業員に無償の教育や住宅などの社会福祉サービスを提供していた。独立後、各国はこれらの義務を（ソビエトの資金援助なしで）どう果たすかを考えなければならなかった。ソビエト時代には、鉄道会社の顧客は大部分が中央計画機関によって割り当てられていたため、マーケティングは鉄道会社にとって懸念事項ではなかった。連邦崩壊後に収入を増やすには、鉄道会社はより多くの顧客を見つけるか、料金を上げるかしなければならなかった。

新しい鉄道は、大きな社会福祉負担と老朽化した設備を伴う一枚岩の組織を導入するという困難に直面した。

1. キルギス共和国とタジキスタンは、ソ連企業の支社しか残されていなかったため、国営鉄道をゼロから立ち上げた。
2. 鉄道は、唯一の顧客が国家である指令経済から、多くの顧客がいて、それぞれが独自の要件を持ち、より適切な別の輸送手段を自由に選択できる市場経済へと変化しました。
3. ネットワークは国家経済を考慮して設計されておらず、接続が不十分だったため、国内の地域間を移動する際に国境を越える必要が生じることが多かった。
4. 交通量は急激に減少しましたが、1999年以降は回復し始めました。

CISでは、1992年2月14日に政府間協定が締結されました。この組織は鉄道の運営と開発を調整し、料金に関するいくつかの重要な協定を促進してきました。^[8]

中央アジアの地域交通は鉄道が圧倒的に多く、その割合は90%と推定されている。^[9] 中央アジア内の貿易では、道路が輸送する貨物は全体の22%に過ぎない。^[10] クジルオルダとアラルスクを経由するカザフスタン鉄道は、伝統的にウズベキスタンとキルギス共和国、およびヨーロッパロシアと北欧を結ぶ主要な交通路となっており、現在はカスピ海の港アクタウへのルートを提供している。ウズベキスタンの鉄道はナヴォイとヌクスを経由し、カザフスタンのマカトを通るもので、南ウズベキスタン、トルクメニスタン、タジキスタンから西シベリアまでを結んでいる。また、アクタウ経由のクジルオルダ-アラルスクルートへの東西の代替ルートとしても機能している。^[11]

1990年代には輸送量が急激に減少し、最も優れた貨車のみが使用される大規模な余剰期間が生じた。最も劣悪な貨車の多くは、他の貨車の維持のために廃棄されるか、分解された。独立当時、カザフスタンの貨車の数は128,000台と推定されていた。2001年には、その数は78,000台に減少した。そのうち少なくとも30%、おそらくそれ以上が使用不能であった。残りの貨車の約43%は、20年以上前のものであった。^[12]

ソ連は旧ソ連国境で止まる鉄道を建設した。そのため、中央アジア5カ国のうち、CISを越えて鉄道でつながっているのはカザフスタン（中国とはドスティク/ドルジバ・アラシャンコウで）とトルクメニスタン（イランとはセラクで）のみである。鉄道は北アジア横断鉄道（TAR）に沿ってカザフスタン北部とロシアを結んでいる。当初は1954年に計画され、1950年代に建設が開始されたが、完成したのは1990年になってからだった。貨物列車は1991年7月に運行を開始し、続いて1992年6月にアルマトイとウルムチ（新疆ウイグル自治区）を結ぶ旅客列車が運行を開始した。^[13]

ロシア軌のトルクメン鉄道網と標準軌のイラン鉄道網を結ぶセラクス駅は、イランとトルコへの輸送のために1996年に開業した。^[14]この路線はイランの鉄道システムに接続しているが、ペルシャ湾への貨物輸送は行っていないため、中央アジアと海路を直接結ぶことはできない。^[15]

このように、地域鉄道輸送の難しさの根底には、数多くの国境を越えた根本的な問題があります。線路共有協定がないということは、単一の事業者が2か国以上で貨物を輸送することが現実的ではないことを意味します。これにより、国境での作業に時間と費用がかかります。列車は国境を通過するたびに機関車と乗務員を変更する必要があります。国境や通過国内での税関検査を回避するための封印貨車システム（TIR条約のような）はありません。^[16]

また、国際的なベストプラクティスに準拠した地域統一の税関やその他の国境管理が欠如しているため、書類の遅延が発生する可能性が非常に高くなります。貨物の書類は、通過する国ごとに個別の計量明細書が必要になるため、複雑になることが多く、書類に問題があれば、貨車が数日間拘留される可能性があります。^[16]

「機関車群の老朽化は短期的には不足を意味するものではなく、むしろ陳腐化が問題なのだ。」^[12]

中央アジアでは、比較的人口が少なく、国土が広く（特にカザフスタン、トルクメニスタン、ウズベキスタン）、山岳地帯が険しい（特にキルギス共和国、タジキスタン）ことから、インフラコストが高く、道路インフラの維持管理に課題が生じている。中央アジアで中央政府が管理する道路（国道とみなされる道路）の総延長は59,430kmで、そのほぼすべてが舗装されている。^[17] 生鮮農産物の輸送により、道路利用には季節的な変動が大きい。ほぼすべての食料品は、特に暖かい時期には、南から北へ道路輸送されている。

ソビエト連邦の交通も参照

ソ連では、高速道路の技術区分は5つあり、その国全体の交通システムとの関係と推定交通量に応じて異なっていた。推定交通量が多いほど、道路の区分も高くなった（区分1では最高速度150km/h、区分5では最高速度60km/h）。^[18]

ソ連の高速道路は以下のように区分されていました。

• 全連邦高速道路：共和国間の交通を提供し、共和国の首都同士や主要な経済中心地を結んだ。また、全連邦にとって重要な国際輸送路線、空港、保養地にも利用されている。^[19]
• 共和国高速道路: 各州と接続された鉄道駅および港の間の交通手段を提供し、また全連邦高速道路へのアクセスも提供しました。
• 州高速道路:州の中心地と都市、重要な工業・農業の中心地を結びます。
• 地方高速道路:地区の中心地間の交通手段を提供し、郊外の集落、ソフホーズ、コルホーズに接続しました。
• 省庁高速道路：各省庁（林業、冶金など）が管轄する高速道路。

中央アジアで建設された主要な高速道路には以下のものがあります。

• アルマアタ-フルンゼ-タシケント（812 km）：この高速道路は1957年から1965年にかけて建設されました。ジャンブルとシムケントを通過する南カザフスタンの主要高速道路でした。 ^[20]
• タシケント -テルメズ(708 km): 1940 年に建設され、1960 年代に大幅に改修されました。この高速道路はレーニン街道と呼ばれていました。グリストンとサマルカンドを通過します。前述の高速道路とともに、ソ連国道 36 号線を形成しました。
• フルンゼ -オシ（605 km）：1956 年から 1965 年にかけて建設されたこの道路は、キルギス共和国の北部州と南部州を結ぶ主要高速道路でした。

この高速道路には、ソ連最大の高速道路トンネルが標高3,200メートルの地点に、長さ2.5キロメートルにわたって建設されました。

• オシ -ホログ(701 km): パミール街道と呼ばれるこの高速道路は、1931 年から 1934 年にかけて建設されました。このルートは、ゴルノアルタイ自治州への輸送を可能にしました。前述の高速道路とともに、このルートはソ連国道 37 号線を形成しました。ルートの一部は、タルディ峠 (写真参照) など、標高 4,000 メートルを超える場所にあります。

自動車道路（Avtomobil'nye Dorogi）は運輸建設省が発行する月刊産業技術雑誌である。1954年にモスクワで発行され、高速道路の計画、建設、修理、維持管理に関する問題を扱っていた。^[21]

自動車輸送（アヴォトモビルニー・トランスポート）は、自動車運輸・高速道路省と自動車運輸・高速道路労働者労働組合中央委員会が発行する月刊製造技術出版物である。1923年にモスクワで発行され、輸送と車両輸送の組織、車両の設計と修理、従業員の訓練と交通安全、海外輸送の問題に焦点を当てていた。^[21]

特に、キルギスタンとタジキスタンは内陸国であり、貿易と商業は道路に大きく依存している。山岳地帯のため、輸送は困難で費用がかかる。「主要道路回廊に関しては、両政府は引き続き、輸送建設の援助を大規模な国際および二国間パートナーに頼る予定だ。キルギスタンでは、国際機関が1995年から2008年の間に1,600kmの道路を修復するために4億ドル以上を投資した。中国の輸出入銀行は、タジキスタンの輸送インフラへの最大の投資家である…」^[22]タジキスタンでは、日本の開発機関が首都から南に道路を建設している。^[23] 通常、これらの投資は散発的で、国際貨物を運ぶ可能性のある道路インフラに向けられている。ソ連の遺産に倣い、通常、投資は南北軸に沿っている。カザフスタン東部を通る南北道路（アルマティとアクトガイ経由）は、キルギス共和国（および、それほどではないがウズベキスタン）と東シベリアを結ぶ重要な交通路となっている。キルギス共和国とタジキスタンを通る南北道路は、カザフスタンと新疆ウイグル自治区をアフガニスタン、およびイランとパキスタンの港に結んでいる。

トルクメニスタンは外国からの援助はそれほど多くないが、天然ガスの埋蔵量は豊富で、ソ連時代の管理システムがほぼそのまま残っている。運輸部門の特定の分野は5つの省庁が担当している。政府は道路改良のマスタープランを策定していないため、改良には交通量や将来の建設費、維持費が考慮されていない。^[24]

道路状況の悪さは、車両の過積載と資金不足による予防保守の欠如によって引き起こされます。^[25]保守と修理の多くは二国間援助に依存しているか、断片的に行われています。

中央アジア諸国はすべて国際道路連合の加盟国であり、国際道路輸送協定の実施を支援している。中国は一般的にこうした広範な多国間協定には参加していないが、小規模な協定は結んでいる。その中でも最も有名なのは通過輸送協定（1995年3月9日、中国、カザフスタン、キルギス共和国、パキスタン）と国際道路輸送協定（1998年2月19日、中国、キルギス共和国、ウズベキスタン）である。^[8]

ソ連時代には、中央アジア統一エネルギーシステム（UESCA）が中央アジア5カ国間の水とエネルギーの交換を規定していた。ソ連が崩壊すると、これらの国々はすぐに、新しく分断された送電網に大きなギャップがあることに気付いた。^[26] ソ連時代に普及していた取り決めでは、夏にはキルギスタンとタジキスタンがウズベキスタン、カザフスタン、トルクメニスタンに灌漑用の水を供給していた。冬にはトルクメニスタン、カザフスタン、ウズベキスタンがタジキスタンとキルギスタンに暖房需要を賄うためのガスを供給していた。UESCAは、トルクメニスタンがシステムからの脱退を宣言した2003年に崩壊し始めた。ソ連時代の共有協定の崩壊により、タジキスタンとキルギスタンは深刻な電力供給不足に直面している。タジキスタンの冬季の不足は500MWである。^[27]

1950年代まで、ソ連は水力発電の建設を欧州連合地域に集中させており、ソ連の水力発電出力の65%を占めていた。^[28] その後数十年にわたり、ヴォルガ川、極東川、中央アジアの川で大規模な建設が行われた。

トクトグル水力発電所はオシ州のナルイン川沿いにある。この発電所は1975年に1,200メガワットの発電能力で稼働を開始した。高さ215メートルのダムがある。このダムはトクトグル貯水池を形成し、1974年に貯水が開始された。貯水池の面積は284平方キロメートルである。この貯水池はナルイン川の流れを調整し、 50万ヘクタールの土地の灌漑を可能にしている。^[29]

ヌレク水力発電所の建設は、1961年にタジクSSRのヌレク近郊のヴァフシュ川で始まった。ダムの高さは300メートル、容量は5600万立方メートルである。ダムからの電力は、500キロボルトと220キロボルトで稼働する送電線を通じて中央アジアの統一電力網に供給された。計画された容量は2,700メガワットであった。ダムによって形成された貯水池は、面積98平方キロメートルで1972年に貯水を開始した。ダムは季節的な水の流れの調整を提供し、カルシとクズルクムのステップとダンガラ高原の100万ヘクタールの土地の灌漑を可能にした。^[30]

ブフタルマ水力発電所はカザフスタンのイルティシュ川沿いにある。1953年に建設が始まり、1966年にフル稼働し、675メガワットの発電能力があった。ダムの高さは80メートルで、ブフタル​​マ貯水池を形成し、東カザフスタンに電力を供給している。貯水池は1960年に5,500平方キロメートルの面積で貯水を開始した。この貯水池は、いくつかの州の数十万エーカーの氾濫原の灌漑を可能にしている。^[31]

ソ連は世界でも最も高いダムのいくつかを建設したが、その中で最も高いのはヌレクダムである。水力発電プロジェクトは地震の多い地域でも実施された（トクトグルダムは「9ポイント地域」である）。^[32]

ウズベキスタンとトルクメニスタンは1960年代と1970年代に建設された発電設備で生計を立ててきたが、このインフラは限界に達している。^[33]キルギスタンでは電力不足はまだ起こっていないが、需要は増加している。政府はオシとビシュケクの2つの火力発電所を放置し、冬季に電力不足を引き起こすまでに劣化させている。^[34]

タジキスタンでは、エネルギー部門は綿花とアルミニウム生産という2つの主要輸出産業を支えるために使われている。水利灌漑省は、国営電力会社バルキ・タジクに対する最大の債務者の1つである。タジキスタン・アルミニウム会社は全電力の40～50%を消費し、国内で最も低い料金を支払っている。政府は、両部門が重要な収入源であると主張している。1991年に独立を獲得した後、カザフスタンはエネルギーシステムの戦略的脆弱性に対処するために動いた。当時、国の北部はロシアの送電網に接続されていたが、南部の地域は統一された地域システムから供給を受けていた。2本の南北送電線を建設することにより（1997年と2009年に1本ずつ）、国は南部の領土を北部の主要なエネルギー源に接続し、近隣諸国への依存を減らした。^[35]

キルギス共和国では、暖房用オイルのゲート価格は、同国南部の製油所では1トンあたり50ドルである。しかし、鉄道で北部に運ぶには、ウズベキスタン、タジキスタン、カザフスタンを経由する必要があるため、27～30ドルもかかる可能性がある。つまり、北部では石油が約90ドルで売れることになる。石炭の場合、輸送費が最終価格に占める割合はさらに高くなる。^[36]

中央アジア：衰退と衰退。国際危機グループ（2011年2月3日）。2013年4月17日閲覧
。大塚茂（2001年）。「中央アジアの鉄道とヨーロッパ・アジア陸橋」。日本鉄道運輸評論。第28巻。
プラカシュ・マノハン。「中央アジアを結ぶ：地域協力のロードマップ」^[盗用]。アジア開発銀行。 2013 年 4 月 17 日に取得。
Prokhorov, AM (ed.) (1970) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) ニューヨーク: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1973) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) ニューヨーク: Macmillan Inc. Prokhorov, AM (ed.) (1974) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) ニューヨーク: Macmillan Inc. Prokhorov, AM (ed.) (1975) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) ニューヨーク: Macmillan Inc. Prokhorov, AM (ed.) (1976) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) ニューヨーク: Macmillan Inc. Prokhorov, AM (ed.) (1977) Great Soviet Encyclopedia (英語翻訳) (第 3 版) プロホロフ、AM（編）（1978）大ソビエト百科事典（英語訳）（第3版）ニューヨーク：マクミラン社RIDA （開発援助研究所）（1998）：中央アジアにおける地域協力：インフラ開発に焦点を当てる。OECF