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 分岐器の構成部品（北米用語） 分岐器の構成部品（英国用語） |
鉄道の分岐器（AE ）、ポイント、または（一連の）分岐点（CE）は、鉄道の分岐点や側線が分岐する場所などで、鉄道列車をある線路から別の線路に誘導できるようにする機械設備です。
分岐器の各部は、地域によって異なる名称で呼ばれています。米国と英国で一般的に使用されている主な用語は、選択可能な図に示されています。この記事では、まず米国の用語を、次に英国の用語を括弧内に記載しています。
最も一般的なタイプの分岐器は、分岐レール（分岐レールまたは分岐ブレード）と呼ばれる一対の連結されたテーパーレールで構成され、分岐する外側レール（ストックレール）の間に配置されています。これらの分岐器は、分岐ブレードから来る列車を直線経路または分岐経路のいずれかに振り分けるために、横方向に2つの位置のいずれかに移動できます。狭い端から分岐ブレードに向かって移動する列車（つまり、分岐器の位置に応じて2つの経路のいずれかに振り分けられる列車）は、対向分岐器動作を実行していると言われます。
多くのタイプの分岐器では、車両の車輪がポイントを動かすため、どちらの方向から来た列車もポイントの位置に関係なく分岐器を通過します。この方向での分岐器の通過はトレーリングポイント移動と呼ばれ、機構に損傷を与えることなくこの種の移動を可能にする分岐器はトレーラブル分岐器と呼ばれます。[ 1 ]これらは非リセット可能またはリセット可能のいずれかであり、トレーリングポイント移動後に分岐器を動作に戻すには現場での介入が必要な場合と、人手を介さずに動作を継続できる場合があります。[ 2 ]
分岐器は一般的に、本線のような直線の「通過」線路と、分岐する経路（それぞれ「通常」および「逆」経路と呼ばれる）を備えています。分岐器の左右は、分岐線路がどちら側から分岐するかによって決まります。右分岐器は、ポイントブレード（スイッチブレード）から来たときに直線線路の右側に分岐経路があり、左分岐器は分岐線路が反対側に分岐します。鉄道操車場などでは、短い線路区間に多数の分岐器が設置されていることが多く、右と左の両方に分岐する分岐器がある場合もあります（ただし、可能な限り分離しておく方が良いでしょう）。分岐器は、単に1本の線路を2本に分割するだけの場合もあります。また、2本以上の平行線路間の接続として機能し、列車がそれらの間を移動できるようにする場合もあります。線路から分岐するための分岐器が設置されている場合、列車が線路の少し先で再び線路に入ることができるように、2つ目の分岐器が設置されていることがよくあります。これにより、線路を側線として利用することができ、列車が線路から外れて他の列車を通過させることができます（この側線は専用の短い線路でも、2本目の連続した平行線の一部から形成することもできます）。また、どちらの方向から来た列車も線路を切り替えることができます。そうでなければ、反対方向から来た列車が分岐器を使用する唯一の方法は、停止して分岐器を逆方向に通過して別の線路に入り、その後前進を続ける（または側線として使用されている場合は停止する）ことです。
直線線路が常に存在するとは限りません。たとえば、両方の線路が左に、もう一方の線路が右にカーブしている場合（Y字分岐器など）、または両方の線路が同じ方向であっても異なる半径でカーブしている場合があります。分岐器は鉄道保守予算のかなりの割合を占めています。[ 3 ]
初期の木製鉄道では、線路間で貨車を移動させるために、シンプルな一枚刃の分岐器が使用されていました。18世紀に鉄製のレールが敷設された軌道が普及するにつれて、チェックレール付きの分岐器を構築するために鋳鉄製の部品が作られました。[ 4 ] 1797年、ジョン・カーは、軌道に沿って配置されるように先細りになった垂直ピンに蝶番で取り付けられた一枚の鉄製の刃を使用する、彼が開発したシステムについて説明しました。[ 5 ] 1808年までに、カーの基本的な設計は広く使用されるようになりました。[ 6 ]
バネ付きレールを使用することでスムーズな移行を実現する方法は、1838年にチャールズ・フォックスによって特許が取得された。 [ 7 ]
電気が広く普及する以前は、交通量の多い分岐点のポイントは、線路近くに建設された信号所から、複雑なロッドとレバーのシステムを介して操作されていました。レバーは、列車がポイントを通過する際の信号を制御するためにも使用されていました。やがて、信号が安全にポイントを通過できる場合にのみ作動するように、連動装置と呼ばれる機械式システムが導入されました。純粋に機械的な連動装置は、最終的に電気制御を備えた統合システムへと発展しました。交通量の少ない支線、独立した操車場、または保存鉄道では、ポイントに古いタイプの連動装置がまだ残っている場合があります。
鉄道車両の車輪は通常、車輪の踏面の円錐形（車輪の内側の縁にあるフランジ）によってレールの中心上に位置します。 [ 8 ]車輪が分岐器に到達すると、分岐器に面した線路に接続されている2つのポイントのうちどちらが接続されているかによって決まる経路に沿って車輪が誘導されます。図では、左側のポイントが接続されていると、左側の車輪はそのポイントのレールに沿って誘導され、列車は右に分岐します。右側のポイントが接続されていると、右側の車輪はそのポイントのレールに沿って誘導され、列車は直線線路に沿って進みます。一度に一方のポイントのみが対向線路に接続できます。2つのポイントは機械的にロックされており、常にこの状態になるようにします。
ポイントを一方の位置から他方の位置へ移動させる機構（「分岐器の刃を交換する」または「ポイントを交換する」）が設けられています。従来は、この操作には人間のオペレーターがレバーを操作する必要がありましたが、現在でも一部の分岐器はこの方法で制御されています。しかし、現在ではほとんどの分岐器は、スイッチマシンまたはポイントマシンと呼ばれる遠隔操作式アクチュエータによって操作されています。このアクチュエータには、電動モーター、空気圧式アクチュエータ、または油圧式 アクチュエータが内蔵されている場合があります。これにより、遠隔制御と監視が可能になるだけでなく、手で動かすには硬くて丈夫な分岐器も使用できるようになります。
分岐器を誤った方向に通過する（分岐器が線路から外れるように設定されているにもかかわらず、逆方向に通過する）場合、車輪のフランジが分岐器を正しい位置に押し戻します。これは「分岐器通過」と呼ばれることもあります。一部の分岐器は、損傷することなく正しい位置に押し戻されるように設計されています。例としては、可変分岐器、スプリング分岐器、加重分岐器などがあります。
ポイントがスイッチ制御機構にしっかりと接続されていると、制御機構のリンクが曲がってしまい、スイッチを再び使用できるようになる前に修理が必要になる場合があります。このため、通常、トレーリングポイント動作を行う前にスイッチを適切な位置に設定します。[ 9 ]
一般的に、分岐器は低速で安全に通過できるように設計されています。ただし、より単純なタイプの分岐器を改造して、列車が高速で通過できるようにすることも可能です。ダブルスリップなどのより複雑な分岐器システムは、低速運転に制限されています。ヨーロッパの高速鉄道では、分岐線で時速200 km (124 mph)以上の速度が許容される分岐器が見られることは珍しくありません。2007 年 4 月にフランスで行われた世界速度記録挑戦では、分岐器を時速560 km (348 mph) (直線)の速度で通過しました。[ 10 ]
米国連邦鉄道局は、高速分岐器の速度制限を公表しており、 26.5分岐 器の速度制限は時速60マイル（97km /h）、 32.7分岐器の速度制限は時速80マイル（129km /h）となっている。[ 11 ]
寒冷な気候条件下では、雪や氷によって分岐器やフログポイントレールの適切な動きが妨げられ、鉄道分岐器の適切な動作が阻害される可能性があります。暖房だけでは、雪の降る状況下で分岐器を機能させるのに十分でない場合もあります。特に粘着性のある雪やホワイトアウトが発生する湿った雪の状態は、氷点下付近の気温で発生し、列車に氷の塊が蓄積することがあります。列車が分岐器を通過する際、衝撃や振動、場合によってはブレーキや都市の微気候によるわずかな加熱と相まって、氷の塊が剥がれ落ち、分岐器が詰まる可能性があります。ヒーターが氷を溶かすには時間がかかるため、運行頻度が非常に高い場合は、次の列車が到着する前に氷が溶けるのに十分な時間がなく、運行の中断につながる可能性があります。考えられる解決策としては、より高容量のヒーターを設置する、列車の運行頻度を減らす、またはエチレングリコールなどの凍結防止剤を列車に塗布するなどがあります。[ 12 ]
分岐器の分岐角と長さは、分岐器のフログ（分岐器内で2本のレールが交差する点、下記参照）の角度と分岐ブレードの角度または曲率によって決まります。他の構成要素の長さと配置は、確立された公式と規格を用いて、この値に基づいて決定されます。この分岐角は、1単位の分離に対する長さの単位数として測定されます。
北米では、これは一般的に分岐器の「番号」と呼ばれます。例えば、「12番」の分岐器では、レールは分岐器の中心から12単位離れた位置で、1単位間隔で配置されています。
英国では、チェアードブルヘッドレールを使用した分岐器や交差部は、文字と数字の組み合わせで表されます。文字は分岐器の長さ（ひいては半径）を表し、数字は交差部（クロッシング）の角度を表します。したがって、A7分岐器は非常に短く、造船所のような狭い場所でしか見られないのに対し、E12分岐器は幹線上の比較的高速な分岐器として見られます。
ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道では、分岐器の曲率がA（最も急）からF（最も緩やか）まで指定され、対応する半径は次のとおりでした。[ 13 ]
分岐器は鉄道の運行に不可欠だが、同時に多くの危険も伴う。
これらのリスクの1つまたは複数によって引き起こされたスイッチ関連の事故が発生しています。これには以下が含まれます。
分岐レール（ポイントまたはポイントブレード）は、車輪を直線線路または分岐線路のどちらかに誘導する可動レールです。分岐レールは先細りの形状をしていますが、工業用側線などで時折見られる短い分岐器は、端が四角形になっています。
英国および他のほとんどの英連邦諸国では、一般的に「ポイント」という用語は機構全体を指します。専門用語では、この用語は可動レールのみを指し、機構全体は「ターンアウト」または「ポイントとクロッシング」と呼ばれます。北米では、「ターンアウト」と「スイッチ」はあらゆる文脈で使用される用語です。
スイッチブレードは、耐用年数を向上させるために熱処理を施す場合があります。熱処理には、刃先硬化や全体硬化など、さまざまな種類があります。
スイッチブレードの断面形状も性能に影響を与える。新型の接線方向ブレードは、旧型のブレードよりも性能が優れている。
分岐器またはクロッシングは、分岐器を介してどちらのルートの車輪も通過できるようにする部品です。これは、適切に切断および曲げられた複数のレール片から組み立てることもできますし、マンガン鋼の単一の鋳造品にすることもできます。使用頻度の高い路線では、耐用年数を延ばすために鋳造品に爆発衝撃硬化処理を施すことがあります。[ 18 ]
ガードレールは、踏切の反対側のメインレール（ストックレール）の横に設置された短いレールです。これにより、車輪がクロッシングを通る適切なフランジウェイに沿って進み、列車が脱線しないことが保証されます。[ 19 ]
チェックレールは、分岐器がない場所でも、非常に急なカーブでよく使用されます。[ 20 ]
分岐器モーターまたは分岐器（ポイントモーターまたはポイントマシン）は、分岐器を可能な経路のいずれかに合わせるための電気式、油圧式、または空気圧式の機構です。モーターは通常、指令員（英国では信号係）によって遠隔操作されます。分岐器モーターには、分岐器が完全に設定されロックされたことを検出するための電気接点も含まれています。分岐器がこれを実行しない場合、制御信号は赤（停止）のままになります。また、停電などの緊急時やメンテナンスのために、分岐器を操作するための手動ハンドルも通常備えられています。
WBパービスによる特許は1897年に取得された。
スイッチスタンド（ポイントレバーまたはグラウンドスロー）とは、スイッチのポイントを手動で合わせるためのレバーとそれに付随するリンク機構のことです。レバーとその付属金具は通常、ポイントにあるスイッチから伸びる一対の長い枕木（タイ）に取り付けられます。使用頻度の低いスイッチでは、スイッチモーターの代わりにスイッチスタンドが使用されることがよくあります。場所によっては、レバーがポイントから離れた位置にあり、レバーフレームまたはグラウンドフレームの一部となっている場合もあります。外部からの不正操作を防ぐため、これらのスイッチは使用されていないときは施錠されます。
対向式ポイントロック（FPL）またはポイントロックとは、その名の通り、ポイントを所定の位置に固定し、かつポイントが正しい位置にあることを機械的に証明する装置です。名称の「対向式ポイント」とは、対向移動時にポイントが動かないようにする装置であることに由来します。対向移動時には、ポイントが列車の下を移動してしまうと、ポイントが分離（両方の線路を走行してしまう）する可能性があるためです。後方移動時には、ポイントが動こうとすると、列車の車輪がポイントを正しい位置に押し戻しますが、この動作は大きな損傷を引き起こす可能性があります。この動作は「通過」と呼ばれます。
英国では、旅客列車が走行するすべてのルートにFPLの設置を義務付ける法律が制定されたため、FPLは早い時期から一般的でした。旅客列車がポイントロックでロックされていない、または一時的にいずれかの位置に固定されていないポイントで、ポイントを正面移動することは、当時も今も違法です。[ 21 ]
ジョイントは、可動ポイントがポイントの固定レールに接する部分に使用されます。ジョイントによって、ポイントは位置間で容易にヒンジ移動できるようになります。当初、可動ポイントブレードは緩いジョイントで固定レールに接続されていましたが、鋼材はある程度の柔軟性があるため、レールの底部を少し薄くすることで、この緩みを解消することが可能です。
分岐器は元々、先端が鋭角に曲がった直線状の分岐ブレードで作られていました。これらの分岐器は、列車が分岐方向に通過する際に衝撃を引き起こします。分岐ブレードを、ストックレールに接線で接する曲線状の先端で作ると、衝撃は軽減されますが、欠点は先端の金属が薄く、必然的に弱くなることです。これらの相反する要求に対する解決策は、1920年代にドイツ国鉄で見つかりました。最初のステップは、ストックレールと分岐レールで異なるレール形状を使用することでした。分岐レールは高さが約25 mm (0.98インチ)低く、中央部が太くなっています。
標準的な右利き用と左利き用のスイッチ以外にも、スイッチには様々な組み合わせの構成が一般的に存在する。
ダブルスリップスイッチ（ダブルスリップ）とは、2本の線路を斜めに交差させた狭い角度の平面交差で、4組の分岐器が組み合わされており、車両が直線線路を横断する代わりに、一方の直線線路からもう一方の直線線路へ切り替えることができるようになっている。この構造に接近する列車は、交差の反対側にある2本の線路のどちらからでも出発できる。3つ目の出口に到達するには、列車はスリップスイッチで線路を切り替えてから方向転換する必要がある。
この配置では4つのルートを設定できますが、一度に通行できるのは1つのルートのみであるため、交差部の両端にある4枚のブレードは連動して動くように接続されることが多く、2本のレバーまたはポイントモーターだけで交差部を操作できます。これにより、2つのポイントを端と端を合わせて配置した場合と同じ機能が得られます。このようなコンパクト（ただし複雑な）分岐器は、通常、駅構内通路（アプローチ部）など、スペースが限られた場所にのみ設置されます。駅構内では、数本の主要線路が分岐して多数のプラットホーム線路に接続しています。
北米英語では、この配置はダブルスイッチ、あるいはより口語的にはパズルスイッチとも呼ばれます。イギリスのグレート・ウェスタン鉄道ではダブルコンパウンドポイントという用語が使われており、オーストラリアのビクトリア州でもダブルコンパウンドと呼ばれています。イタリア語では、ダブルスイッチはdeviatoio ingleseで、「イギリス式スイッチ」という意味です。同様に、オランダ語ではEngels(e) wissel、ドイツ語ではEngländer（「イギリス人」、文字通りには「イギリス人」）と呼ばれることもあります。
シングルスリップスイッチはダブルスリップスイッチと同じ原理で動作しますが、切り替えは1回しかできません。2本の交差線路のうち1本から接近してくる列車は、そのまま交差線路を越えるか、もう一方の線路に切り替えることができます。しかし、もう一方の線路から来る列車は、そのまま交差線路を越えることしかできず、線路を切り替えることはできません。これは通常、側線へのアクセスを可能にし、分岐器の刃が通常の交通方向を向いていないため安全性が向上するために使用されます。正面方向から側線に到達するには、列車は交差線路を越え、曲線に沿って（通常は複線のもう一方の線路に）後退し、その後、交差線路を前進して側線に入る必要があります。
外側スリップスイッチは、上記で説明したダブルスリップスイッチやシングルスリップスイッチと似ていますが、スイッチブレードがダイヤモンド型の内側ではなく外側にある点が異なります。内側スリップスイッチに比べて利点は、列車がより高速でスリップスイッチを通過できることです。一方、欠点は、外側スリップスイッチの方が長く、より広い設置スペースが必要となることです。
外側スリップスイッチは、図に示すように、スリップが全く重ならないほど長くなる場合があります。このような場合、1つの外側スリップスイッチは、通常のスイッチ2つと通常の交差路と同じ効果を発揮します。2つの外側スリップスイッチは、まれな特殊なケースでのみ使用されます。
クロスオーバーとは、2本の平行な線路を接続する一対の分岐器のことで、一方の線路を走行する列車がもう一方の線路へ渡れるようにするものです。分岐器自体と同様に、クロスオーバーも対向型と後方型に分類できます。
2 つのクロスオーバーが反対方向に 1 つずつ並んで存在する場合、4 つのスイッチ構成はユニバーサル クロスオーバーと呼ばれます。[ 22 ] [ 23 ]クロスオーバーが重なり合って中央で × を形成する場合、ダブル クロスオーバー、シザー クロスオーバー、または単にシザーと呼ばれます。[ 24 ]中央でダイヤモンド クロスオーバーが必要となるため、ダイヤモンド クロスオーバーと呼ばれることもあります。これにより、非常にコンパクトなトラック レイアウトが実現しますが、メンテナンスの手間が増え、製造コストも高くなります。[ 22 ]
2本の線路が通常、それぞれ一方向の列車のみを通行させるような構成では、渡り線は障害物を迂回するために「逆走」したり、進行方向を反転させたりするために使用できます。また、渡り線は同じ方向の2本の線路（例えば、普通列車と急行列車の線路）を接続し、列車が一方の線路から他方の線路へ切り替えることを可能にすることもできます。
混雑したシステムでは、分岐器（または一般的に分岐器）を日常的に使用すると、分岐器の使用によって複数の線路が塞がれるため、輸送能力が低下します。このため、一部の高容量高速鉄道システムでは、通常のラッシュアワー時には各駅停車線と急行線の間の分岐器は使用されず、各駅停車線と急行線の両端にある、通常は空中分岐器を使用する運行パターンが計画されています。
スタブスイッチは、一般的なスイッチにあるような先細りの先端部（ポイントブレード）がありません。その代わりに、可動レールと分岐する線路のレールの両端が直角に切り落とされています。スイッチ機構は、可動レールを分岐する線路の一方のレールに合わせます。19世紀のアメリカの鉄道では、スタブスイッチは通常、ハープスイッチスタンドと組み合わせて使用されていました。
スタブスイッチにつながるレールは、数フィートにわたって枕木に固定されておらず、ギャップを横切るレールの位置合わせは確実に行われません。また、スタブスイッチにはレールにある程度の柔軟性（つまり軽量レール）が必要であり、あるいはヒンジとなる追加のジョイントが必要となります。そのため、これらのスイッチは高速走行や重交通には適さず、本線での使用には不向きです。さらに、分岐線路からスタブスイッチに進入すると、分岐器で接続されていないため脱線事故が発生するという欠点もあります。また、非常に暑い時期には、レールの鋼材が膨張して可動レールが固定レールに張り付き、レールが冷えて収縮するまで入換作業が不可能になるという欠点もあります。
スタブポイントの利点の1つは、雪道での性能が良いことです。ポイントレールの横方向の動きによって雪が横に押し出され、より現代的な設計のようにポイントとレールの間に雪が詰まるのを防ぎます。
スタブポイントは、鉄道とその前身である路面電車の黎明期にはより一般的でした。しかし現在では、その欠点から、主に狭軌線や支線で使用されています。
三方分岐器は、鉄道線路を通常の2本ではなく3本の分岐路に分けるために使用されます。三方分岐器には2種類あります。対称型三方分岐器では、左右の分岐路が同じ場所で分岐します。非対称型三方分岐器では、2つの分岐器を交互に配置することで、分岐路が互い違いに分岐します。どちらのタイプの三方分岐器も、3つの分岐器（フログ）が必要です。
対称型分岐器は構造が複雑なため速度制限が生じることが多く、そのため、スペースが限られ低速走行が常態化している駅や車両基地では、三方分岐器が最もよく使用されます。対称型分岐器は、スイスの狭軌鉄道でよく使用されていました。非対称型三方分岐器は、標準型分岐器に比べて速度制限がないため、より一般的です。しかし、特殊部品の使用や非対称な摩耗によるメンテナンスコストの高さから、可能な限り両タイプの三方分岐器は2つの標準型分岐器に置き換えられています。
駅舎のような非常に低速な地域や、森林鉄道のように非常に安価に建設する必要のある鉄道では、三方分岐器がスタブ分岐器として建設されることがあった。
プレートスイッチは、一般的なスイッチのテーパー状の接点を一体型のプレートに組み込んだものです。各接点ブレードは個別に手動で動かします。プレートスイッチは、フランジ付き車輪にのみ使用され、車輪はプレートのフランジに沿ってプレートを通過し、プレートの端と可動ブレードによってガイドされます。
オフレイラーは、通常の線路を切断したり交換したりすることなく、その上に分岐器を設置するシステムです。農業用鉄道に一時的な支線を設置したり、本線に軌道機械用の側線を設置したりするのに役立ちます。特別なランプで車輪を通常の線路から持ち上げ、必要に応じてオフレイラーをカーブさせます。デコーヴィルにはこのようなシステムがあります。 [ 25 ]これは跳ね橋の交差 に似ています。
インターレース式分岐器は、線路を3つ以上の分岐経路に分割する方法です。これは、通常、左分岐器と右分岐器の2つの標準的な分岐器を「インターレース」状に配置したものです。2つ目の分岐器の分岐点は、1つ目の分岐器の分岐点とクロッシングの間に配置されます。他の3方向分岐器と同様に、追加のクロッシングが必要です。
Y字分岐器（Yポイント）は、両端が対称的に反対方向に分岐する構造になっています。その形状がアルファベットのY字に似ていることから、Y字分岐器という名前が付けられました。Y字分岐器は、スペースが限られている場所でよく使用されます。北米では、「正三角形分岐器」または「正三角形ターンアウト」とも呼ばれます。一般的な分岐器は幹線速度で使用されることが多いのに対し、Y字分岐器は一般的に低速のヤード分岐器として使用されます。
Y字分岐器の利点の1つは、通常の分岐器と同じ曲率半径で、より粗いフログ角度を設定できることです。つまり、可動フログを備えた高価な分岐器を使用することなく、通常の分岐器の分岐部よりも速度制限が緩やかになります。このため、本線が2つの同等に重要な分岐に分岐する場合や、複線区間の単線区間の終端などで使用されることがあります。
ランオフポイントは、本線から逸脱した車両や暴走車両、あるいは危険信号を通過する列車などから本線を保護するために使用されます。これらの場合、車両が本線に進入して本線を塞ぎ、衝突事故を引き起こす可能性があります。ランオフポイントは、使用される状況に応じて、トラップポイントまたはキャッチポイントと呼ばれます。脱線防止装置も、同じ目的で使用される装置です。
キャッチポイントは、線路が急勾配で登る箇所に設置されます。これは、暴走車両が斜面を下る別の列車と衝突するのを防ぐために使用されます。場合によっては、キャッチポイントは砂潭につながり、高速で走行している可能性のある暴走車両を安全に停止させます。キャッチポイントは通常、バネによって「脱線」位置に保持されています。レバーなどの機構を使ってバネを一時的に解除することで、列車が下り坂方向へ安全に通過できるように設定することも可能です。
キャッチポイントは、かつて「非連結」貨物列車が使われていた時代に由来します。当時の貨物列車は、完全にブレーキのない貨車（機関車のブレーキに完全に依存）か、連結されていない手動ブレーキの貨車（急な下り坂の頂上で停車し、車掌が列車に沿って歩き、各貨車のブレーキを順番にかける必要があった）で構成されていたため、暴走車両を自動的に制動する機構もありませんでした。そのため、急勾配を登っている最中に連結不良で列車の最後尾が分離した場合、それを停止させるためにキャッチポイントが必要でした。もちろん、他の理由で暴走した車両も停止させることができました。現在ではすべての列車に連結装置が装備され（連結不良もはるかに少なくなったため）、キャッチポイントはほとんど使われなくなりました。
トラップポイントは、キャッチポイントと同様に、側線出口や貨物線が旅客列車が使用する可能性のある線路に合流する地点に設置されます。トラップポイントは、本線への進入を許可するように特別に設定されていない限り、接近してくる車両を本線から遠ざけるように誘導します。これにより、車両が脱線するだけの場合もありますが、特に傾斜地などで車両が暴走して高速走行する恐れがある場合は、砂引きが用いられることもあります。
脱線防止装置は、その上を通過する車両を脱線させることで機能します。脱線防止装置には様々な種類がありますが、線路に設置された単一の分岐器で構成されるものもあります。この分岐器を適切な位置に引き出すことで、本来通過すべきでない車両を脱線させることができます。
複線システムでは、複線分岐器が使用されます。各軌間の列車が走行する経路には様々なシナリオが考えられ、例えば、2つの軌間が分離する場合や、一方の軌間は分岐経路を選択できるがもう一方は選択できない場合などがあります。複線分岐器は、単線システムに比べて線路が長いため、分岐器やクロッシングが多くなります。そのため、速度制限が通常よりもさらに大きくなります。
関連する構造として、「スウィッシュ」またはレール交換と呼ばれるものがあり、これは（通常）共通レールが左右に切り替わる構造です。これらの構造には可動部品がなく、狭軌の車輪はガードレールに導かれながら一方のレールからもう一方のレールへと移動します。広軌側は連続したレールにしか接触しないため、レール交換の影響を受けません。複軌ターンテーブルでは、同様の構造を用いて狭軌線路を片側から中央位置へと移動させます。
ラック式鉄道の分岐器は、ラック式鉄道の技術と同様に多種多様です。スイスのツェントラルバーンやタスマニアのウェストコースト・ウィルダネス鉄道のように、ラックの使用がオプションである場合は、ラックが不要な比較的平坦な場所にのみ分岐器を設置するのが一般的です。チューリッヒのドルダーバーン、スロバキアのシュトルブスケ・プレソ、シニゲ・プラッテ・ラック鉄道のように、ピニオンのみが駆動され、従来のレール車輪が遊動輪となるシステムでは、分岐器を通してラックが連続している必要があります。ドルダーバーンの分岐器は、3本のレールすべてを曲げることで機能し、この操作は2つの列車が中央を通過するたびに毎回実行されます。一方、シュトルブスケ・プレソとシニゲ・プラッテ・シュトルブのラック式鉄道システムは、複雑な可動ポイントのセットに依存しており、これによりラックが通過方向に組み立てられ、同時に交差方向の従来のレールがクリアされます。モーガンシステムのようなラックシステムでは、機関車に常に複数の駆動ピニオンがあるため、ラックレールを中断することで分岐器を簡素化することが可能です。ただし、中断部分は機関車の駆動ピニオン間の間隔よりも短くなければなりません。[ 26 ]
リッゲンバッハ式ラックは、レールやアプト式ラックバーとは異なり、曲げることができません。可動部品が多い最初のリッゲンバッハ式分岐器は、1875年にスイスのヴィーナハト＝トーベルにあるロールシャッハ＝ハイデン鉄道向けに製造されました。[ 27 ]： 36ヴィッツナウ＝リギ鉄道線の最初の分岐器は1873年に導入され、右方向と左方向の線路を持つ2線式トランスファーテーブルでした。テーブルを移動することで、左または右の待避線への直通線路を作ることができます。通常のトランスファーテーブルとは異なり、空の状態でのみ移動します。列車は、テーブルが2つの最終位置のいずれかに固定されたときにのみ進行します。リギバーンのトランスファーテーブルは1959～1961年にスイッチに置き換えられましたが、通常のスイッチを設置できないため、ピラトゥス鉄道とマウントワシントン鉄道ではこのシステムがまだ使用されています。[ 28 ]
ピラトゥス鉄道では、1960年代に2線式切替テーブルに代わり、2つの異なる線路を備えたロータリースイッチ（ドイツ語：Gleiswender ）が導入された。ピラトゥス鉄道は、水平方向に作動する歯車を備えた独自のロッハーラックシステムを採用している。この構造では、他のタイプの分岐器は使用できない。[ 27 ]： 37
ロータリースイッチは、長軸を中心に回転し、選択した線路との接続部を形成します。物理的には、選択した線路に接続するために反転（長軸を中心に180度回転）します。ロータリースイッチが固定されると、列車は走行を開始できます。ピニオンの位置合わせは、どちらの位置でも維持されます。
厳密には分岐器ではありませんが、スイッチダイヤモンドは、2本の線路の交差角度が浅すぎて完全に受動的な線路配置ができない場合に使用される能動的な線路配置です。つまり、各レールのガイドされていない部分が重なり合うことになります。これらは、2つの標準的なポイントを非常に近い位置で接続したような形状をしています。また、浅い角度の分岐器と同様に、車輪を完全に支えるために、外側の端にスイングノーズクロッシングがよく使用されます。北米では、これらは可動ポイントダイヤモンドとして知られています。英国では、分岐角度が8分の1（中心線寸法）よりも浅い場合、受動式または固定式のダイヤモンドではなく、スイッチダイヤモンドが使用されます。
このような分岐器は通常、安全な通過速度を向上させることを目的として設置されます。開放型分岐器では、両車軸の車輪がほぼ同時に分岐部の隙間に衝突し、レールが破損する可能性があるため、速度制限が生じます。一方、写真に示すような分岐型分岐器では、分岐部の両側にほぼ連続したレールを設けることで、より高速での通過が可能になります。
分岐器のクロッシング側は、片側のレールに隙間があるにもかかわらず、この点ではそれほど問題ではありません。外側のレールは連続しており、ウイングレール（クロッシングの隙間の後で外側に曲がる部分）は緩やかな移行を提供し、チェックレールはポイントの分離を防いでいます。これは、ウイングレールを詳しく調べると、研磨された部分が広くなっており、車輪荷重が隙間を越えてどのように伝達されるかがわかることからもわかります。
タングスイッチやプレーンメイトスイッチとも呼ばれる単点分岐器は、港湾などの舗装された区域で低速運転を行う貨物鉄道で使用されることがある。米国では、連邦鉄道局の線路安全基準の213.135(i)条によって規制されている。
溝付きレールを使用する路面電車（トラム）システムでは、車両の両側の車輪が固定された車軸で接続されている場合、どちらかの線路に車両を誘導するために必要な分岐点は1つだけです。分岐点は、分岐器のカーブ経路の内側レール上に設置されます。路面電車が分岐器のカーブ経路に入ると、カーブの内側（右折の場合は車両の右側）の車輪がカーブに引き込まれ、車軸を介して外側の車輪もカーブに沿って動くように誘導します。外側の車輪は、溝の中を走るフランジによって短い距離だけ支えられます。
低床路面電車の中には、分割車軸（車両の両側の車輪にそれぞれ独立した半車軸を使用する方式）を採用しているものがある。このような路面電車は、分岐器で内側の車輪から外側の車輪へ力を伝達する機構がないため、一点分岐器での使用には適さない。
単一ポイント式分岐器は、特に路面線路においては、2つ目の分岐点に接続する必要がないため、建設コストが安価である。
路面電車の線路が修理のために中断された場合、路面電車が並行する線路へ渡れるように、既存の線路の上に仮設の分岐器が設置されることがあります。これらはドイツ語でKletterweichenまたはAuflegeweichen、フランス語でaiguillages californiens、オランダ語でoplegwissels、klimwisselsまたはCalifornische wissels と呼ばれています。これらは溶接で固定され、路面電車が歩行速度で通過できるようになります。
米国の高速分岐器には以下が含まれます: [ 11 ]
しかし、このような仕様は決して普遍的なものではなく、ウガンダでは時速62マイル（100km /h）の標準軌線路に1:16が指定されている。[ 29 ]
高速鉄道の分岐器は、上記よりもはるかに多くの交差箇所があり、さらに旋回式の分岐器も備えています。
分岐器は、鉄道インフラの大型部品であり、大きすぎたり、幅が広すぎたり、重すぎたりして、一体で輸送できない場合があります。特殊な貨車を使用することで、分岐器を垂直から約45度の角度で運搬し、構造物の軌間内に収まるようにすることができます。すべての部品が到着したら、現場で枕木1本ずつ分岐器を組み立てます。分岐器一式は、事前に現場外で仮組みして、すべてがうまく収まるかどうかを確認することもできます。
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