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| マウントワシントン鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ラック付きトラック | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | アメリカ合衆国ニューハンプシャー州クーズ郡 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | 出典: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開始 | 1866年5月 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1868年8月 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 完了 | 1869年7月 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 3マイル（4.8 km）[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ラックシステム | マーシュラックシステム | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4 フィート 8 インチ( 1,422 mm ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 上昇: 2.8 mph (4.5 km/h) 下降: 4.6 mph (7.4 km/h) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最高標高 | 6,288 フィート (1,917 メートル) (約) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 会社 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 創設者 | シルベスター・マーシュ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
主要人物 | ウェイン・プレスビー会長[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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マウントワシントン コグ鉄道は、コグとも呼ばれ、世界初の登山用歯車式鉄道(ラック アンド ピニオン鉄道) です。この鉄道は、米国ニューハンプシャー州のワシントン山に登ります。マーシュ ラック システムと、蒸気機関車とバイオディーゼル機関車の両方を使用して、観光客を山頂まで運びます。線路は4 フィート 8インチ( 1,422 mm ) の軌間に合わせて建設されており、これは4 フィート 8 インチ (1,422 mm ) の軌間よりも1 ⁄ 2インチ (13 mm) 狭いため、厳密には狭軌です。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌。
これはスイスのピラトゥス鉄道に次いで世界で2番目に急勾配のラック式鉄道であり、 [3]平均勾配は25%以上、最大勾配は37%である。この鉄道は全長約3マイル(5km)で、海抜約2,700フィート(820m)の標高からワシントン山の西斜面を登り、山頂の6,288フィート(1,917m)のピークのすぐ手前で終わる。列車は時速2.8マイル(4.5km/h)で登り、時速4.6マイル(7.4km/h)で下る。蒸気機関車は登るのに約65分、下るのに40分かかるが、バイオディーゼルエンジンはわずか36分で登ることができる。
マウント・ワシントン鉄道の大部分はトンプソン・アンド・メサーヴズ・パーチェスにあり、マウント・ワシントンの山頂に最も近い鉄道部分はサージェンツ・パーチェスにある。
歴史
この鉄道はキャンプトンで育ったシルベスター・マーシュ[4]によって建設された。マーシュは 1852 年に山を登っているときにこのアイデアを思いついた。 [5]彼の計画は非常識とみなされた。地元の言い伝えによると、州議会は、設計が不可能に挑戦するものであるため、運営による被害は問題にならないが、利益は保証されているという合意に基づいて許可を可決した。彼は自分のお金 5,000 ドルを出し、それに加えて調達できるものは地元で使われることになっていた。これには、予想される観光客を収容するために近くのファビアン駅にファビアン ハウスホテルを建設することなどが含まれる。この鉄道は「月への鉄道」と呼ばれることもある[6]。これは、ある州議会議員が議事進行中に、マーシュにはワシントン山だけでなく月への許可も与えられるべきだと述べたためである。[7]
マーシュは1858年6月25日に鉄道の認可を得たが、南北戦争のため1866年5月まで行動は起こせなかった。[5] [8]彼は試作機関車と短い線路区間を開発し、投資家を集めて1866年春にマウント・ワシントン鉄道会社を設立し、建設を開始した。 [ 9]この路線は、世紀の初めにイーサン・アレン・クロフォードによって開拓された山道に沿っていた。[10]
鉄道は未完成の状態であったが、1868年8月14日に最初の有料利用者が乗車を開始し、1869年7月に建設工事は完了した。[5] [11]初期の機関車（今日では復元された展示用機関車No.1 Old Peppersass [12]に代表される）はすべて、当時の多くの固定式蒸気機関車と同様に垂直ボイラーを備えていた。ボイラーはツイントラニオンで機関車のフレームに取り付けられており、機関車と客車が坂を登るときにボイラーが旋回でき、線路の勾配に関係なく、重力によってボイラーが常に垂直に向くようにしていた。後の設計では水平ボイラーが導入され、傾斜のある線路でもほぼ水平に保たれるように傾斜が付けられた。
1869年8月、ユリシーズ・グラント大統領はワシントンD.C.の夏の暑さから逃れるためにニューイングランドを訪れた。そのツアー中に彼は山頂まで登山鉄道に乗った。[13]
鉄道の運行
コグ号は 1869 年以来継続的に運行されており、運行が中断されたのは世界大戦中のときだけです。
1884年にマーシュが亡くなった後、[14]コグ号の経営はコンコード・アンド・モントリオール鉄道に移り、1889年にボストン・アンド・メイン鉄道が引き継ぐまで運営された。 [15] [16] 1868年から1910年まで、機関車は薪で燃やされていた。1910年に鉄道はすべての機関車を石炭で動かすように切り替えた。[17]
ホテル経営者のヘンリー・N・ティーグは1931年にコグ鉄道を購入した。[18]名誉称号のティーグ大佐として知られる彼は、1951年10月に亡くなった。[19]運営権は、第二次世界大戦に従軍する前に鉄道の副社長兼ゼネラルマネージャーを務めていたアーサー・S・ティーグに引き継がれ、 [20]所有権はヘンリー・N・ティーグの母校であるダートマス大学に移った。 [22]弟のティーグは実際には大佐であり、軍務中に多くの勲章を受けており、[21] [23]兄のティーグの弟子であったが、2人は血縁関係ではなかった。[22]アーサー・S・ティーグは1962年にダートマスから鉄道を購入しました。[22]彼が1967年に亡くなった後、[24]鉄道の所有権は彼の妻であるエレン・クロフォード・ティーグに引き継がれました。[ 25 ]彼女は世界初の女性鉄道社長としてコグを経営しました。[要出典] [a] 1983年、ティーグ夫人はニューハンプシャー州のビジネスマンのグループに鉄道を売却しました。[25]
1986年から2017年まで、コグ鉄道はニューハンプシャー州リトルトンのウェイン・プレスビーとジョエル・ベドールによって管理・所有されていた。ベドール家とプレスビー家は1991年から2006年までブレトンウッズのマウントワシントンホテルアンドリゾートも所有していた。1995年、鉄道はチャールズ・ケニソンをゼネラルマネージャーに任命した。彼らはポーツマス海軍造船所でキャリアをスタートさせた機械技師、アル・ラプラードの協力を得て、鉄道の完全な再活性化に取り組んだ。[1] [15] [27]
2008年の夏、コグ鉄道は初のディーゼル機関車を導入した。大不況と2000年代のエネルギー危機により乗客が減少したため、コグ鉄道はディーゼル機関車を導入してコスト削減を図った。ディーゼル機関車は蒸気機関車1往復分の費用で3往復できるようになった。[28]
2016年12月、コグ号の所有者は、山頂から約1マイル（1.6km）下、駅から2マイル（3.2km）上の線路沿いに35室のホテルを建設することを提案し、2019年に列車の150周年を記念してオープンする予定でした。[29]しかし、この提案は山の高山地帯に位置することから反対に遭い、棚上げされました。[30]
2017年4月、ベドール家は、1983年に鉄道を購入した元のグループの唯一の生き残りであるウェイン・プレスビーに鉄道の権益を売却しました。プレスビーは2017年12月に鉄道の直接管理を引き継ぎました。2021年に、鉄道は史上最大の2つの改善プロジェクトを完了しました。既存の25ポンド/ヤード（12.4 kg/m）のレールが100ポンド/ヤード（49.6 kg/m）のレールに交換され、新しい34,000平方フィート（3,159 m 2）の保守施設が完成しました。新しい施設により、鉄道は2020年に冬季運行を再開することができました。冬の間、鉄道は標高約3,800フィート（1,158 m）のワウムベック駅まで列車を運行します。[要出典] [31]
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1880年代頃、車庫を出発 -
山の途中 -
山頂到着 -
「悪魔の帯状疱疹」が消えた
「悪魔のシングル」スライドボード
鉄道建設の初期には、作業員は斜面を登ったり降りたりする時間を最小限に抑えたいと考え、歯車ラックの上にフィットし、作業員自身と工具を置くのに十分なスペースを確保できるスライドボードを発明した。このボードは、2つとして同じものはなく、長さ約35インチ（90 cm）、幅約9.8インチ（25 cm）で、木製で手鍛造鉄製、通常は山の下り端に2つの長い堅い木の取っ手が取り付けられていた。このボードを使用して山を下る平均時間は約15分だった。記録は2時間45分で、平均速度は時速62マイル（100 km/h）を超えていた。[1]
「悪魔の屋根板」は、従業員の事故死を受けて 1908 年に禁止されました。しかし、それでも労働者は使用をやめず、1920 年代まで一部の労働者が屋根板を使用していたと主張する情報源があります。[引用が必要]その後、ラックの設計が変更され、古いブレーキ機構ではグリップできなくなりました。
事故
この鉄道はこれまで500万人以上の人々を山頂まで運んできたが、[32]死亡事故が2件発生した。
最初の大事故は1929年7月20日、オールド・ペッパーサス として知られる機関車1号機で発生した。[33]この機関車は鉄道建設に使用され、1878年に引退するまで運行された。地元で数年間展示された後、1893年の万国コロンビアン博覧会に送られた。博覧会後、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）がこの機関車を引き継ぎ、1927年にB&Oの創立100周年を祝うアイアン・ホース・フェアまでボルチモアに保管した。ボストン・アンド・メイン鉄道はフェア後、コンコードの工場でオールド・ペッパーサスを修復し、鉄道の60周年記念旅行を行った。機関車はジェイコブス・ラダーまで上昇した後、計画どおりに降下を開始したが、歯車の歯が折れたため跳ね上がり、歯車レールの右側に着地した。摩擦ブレーキは機関車が下り坂で加速するのを防ぐことができなかった。乗務員は安全な場所に飛び降りたが（骨折した者もいた）、宣伝用の写真を撮るために機関車に乗っていたカメラマンのダニエル・P・ロシター[34]は、機関車が架台から落ちた際に転落して死亡した。[35]機関車は粉々に砕けたが、ボイラーは破裂せず、後に破片は再び組み立てられ、機関車は静止展示用に復元された。現在、機関車は鉄道の基地に置かれている。[36]
1967年9月17日、頂上から約1マイル下にあるスカイライン分岐器で機関車3号が脱線し、乗客8名が死亡、72名が負傷した[37]。 機関車は架台から転げ落ち、連結されていない客車は数百フィート下の岩に滑り込んだ。調査の結果、スカイライン分岐器が下り列車用に適切に設定されていなかったことが判明した。現在、客車の先頭プラットフォームからブレーキマンが安全上の危険を監視している。[38]
1946年8月10日に起きた非致死的な事故では、22人が負傷した。[34]頂上付近で停止していた貨車が線路を600フィート（180メートル）走り、24人を乗せた上りの旅客列車と衝突した。[34]
機械設計
この鉄道会社はワシントン山の麓にある会社の工場ですべての機関車と客車を設計・製造している。[39]
各列車は、機関車が客車1両を押して山を登り、後進して山を下るという構成である。機関車と客車の両方に、登りでは後退を防ぐラチェットと爪の機構が元々装備されていた。下りでは、機関車と客車の両方にブレーキがかけられる。設計の改良により、ラチェット（歯車と爪の機構）がスプラグクラッチとディスクブレーキアセンブリに置き換えられた。機関車のほとんどはマンチェスター機関車工場で製造された。[40]
使用されたラックレールの設計はマーシュ自身の発明の1つであり、はしご状のラックと歯車の歯とかみ合う開いた棒の横木を使用している。このシステムにより、雪やゴミはラックに詰まることなく、ラックを通り抜けて落ちる。[41]リッゲンバッハラックシステムと呼ばれる同様の設計は、ほぼ同じ時期にスイスの技術者ニクラウス ・リッゲンバッハによって発明された。ワシントン山に鉄道を建設していたマーシュを駐米スイス領事が訪れ、彼の熱心な報告によりスイス政府はリギ山にフィッツナウ・リギ鉄道を建設するようリッゲンバッハに依頼し、1871年5月21日に開通した。[42]
当初、マウント ワシントン鉄道では 2 本の列車がすれ違うことはできませんでした。1941 年に 9 段階の分岐器が発明され、2 本の分岐側線が追加されました。分岐側線はそれぞれ 2 本の下り列車を迂回させるのに十分な長さで、登山列車が山頂まで進むことができるため、1 日の往復回数が増えました。
2004年に、下部のワウムベック分岐器と引込線を、電気と油圧で動く自動分岐器を備えた1,800フィート（550メートル）の通過ループに置き換える作業が完了しました。これらの分岐器はバッテリーで稼働し、ソーラーパネルで充電されます。ループの両端に分岐器が1つずつ設置されており、上り列車と下り列車がすれ違うことができます。[43]
2008年、ポーツマス海軍造船所の退職した機械技師の協力を得て、バイオディーゼルで動く最初のディーゼル機関車の製作が開始されました。[44] 2019年までに、鉄道会社は7台の機関車の建造を完了しました。
2014年、ワシントン山の頂上で列車が互いにすれ違うことができるように、山頂に別の分岐器と側線の設置工事が開始されました。
現代のオペレーション
コグ鉄道で最も一般的な旅行は、2 つの主要駅の間を行くもので、1 つは山頂にあり、もう 1 つは運行会社の物流および修理基地に隣接しています。
2003年から2006年にかけては、「スキー列車」が運行され、中間駅に停車し、そこから乗客はベースステーションまで スキーで下りることができました。
コグ鉄道の線路は、アパラチアン・トレイルの一部であるガルフサイド・トレイルを含む3つのハイキング・トレイルを横切っている。ハイカーの中には、乗客に尻を見せる目的で次の列車を待つ者もいることが知られており、これは「ムーン・ザ・コグ」として知られている。2007年には、この行為を行ったとして数人のハイカーが逮捕された。 [45] これらのトレイルが存在する前から鉄道は運行されており、これらのトレイルは鉄道の敷地を横切っている。
ベースステーションへは車で3つのルートでアクセスでき、それぞれ行き止まりのコグベースロードの上部で終わっています。宣伝されているおおよそ東行きのルートは、ブレトンウッズからベースロードの全長を使用します。特に景色の良いルートは、最初はアメリカ国道2号線から南行きで、ヘアピンカーブのある狭い未舗装道路のジェファーソンノッチロードに沿っています。この道路は、プレジデンシャル山脈のジェファーソン山とダートマス山の間の海抜3,000フィート (914 m) の峠まで1,500フィート (460 m) 上昇し、その後ベースロードとの交差点まで下ります。ジェファーソンノッチロードは冬季 (通常はその前後) は車両通行止めで、主にスノーモービルが利用します。クロフォードノッチのアメリカ国道302号線からマウントクリントンロードを経由して北行きのルートも、冬季は車両通行止めです。 2004 年から 2005 年にかけて、冬季の列車運行が開始され、コグ ベース ロードは、観光客、スキーヤー、従業員がベース ステーションにアクセスできるように、冬季中、除雪と砂撒きが行われます。
環境問題
この鉄道の蒸気機関車は大量の煙を排出し、「コグ・スモッグ」というあだ名がつけられている。[46]この鉄道は州の大気汚染防止法（RSA 125-C:20）の適用を免除されており、[47]この法律は「1973年1月1日以前に運行中または発注済みで、州内に完全に所在する鉄道または鉄道の運行に関連して使用される蒸気機関車およびエンジン、またはその代替品」を免除している。
蒸気機関車が3マイル（4.8 km）走行するごとに、1ショートトン（0.89ロングトン、0.91 t）の石炭が燃焼し、1,000米ガロン（830英ガロン、3,800 L）の水が消費されます。[48]
2008年に蒸気機関車1台が石油燃料に改造された。[49]既存の蒸気機関車を石油燃料に改造する試みは失敗し、2008年に鉄道会社は自社の設計・製造による初のディーゼル機関車を導入した。2008年以降、さらに4台のディーゼル機関車が完成した（2009年にM-2とM-3、2011年にM-4、2013年にM-5）。新しい油圧式ディーゼル機関車はすべて、夏季にはB20（バイオディーゼル20%混合）で運行される。同社によると、新しいディーゼル機関車を製造した主な理由は、石炭燃料の蒸気機関車による景観汚染を軽減し、排出量を減らし、乗客がマウント・ワシントンの山頂で過ごせる時間を長くするためだったという。[40]
ディーゼル機関車が 3 マイル (4.8 km) 走行するたびに、約 18 米ガロン (15 英ガロン、68 L) の B20 (20% バイオディーゼル混合) 燃料が消費されます。
機関車は、定員 70 人の客車を押します。コグ鉄道には、8 両の木造客車も運行しています。
機関車
参照
注記
- ^ メアリー・エドナ・ヒル・グレイ・ダウは1888年にニューハンプシャー州ドーバーの馬車鉄道の社長に就任した。 [26]
参考文献
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同時代の人々の懐疑論に屈することなく突き動かされたマーシュは、ニューハンプシャー州フランクリン出身の父子チームである発明家ヘリックとウォルター・エイケンとともに、登山鉄道の建設に着手した...1869年7月3日、
オールド・ペッパーサス
は、 6,288フィートのワシントン山を登頂した最初の登山鉄道となった。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マウント・ワシントン鉄道に関連するメディアがあります。
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- マウントワシントン鉄道の機関車名簿[永久リンク切れ ]
- マウントワシントン鉄道の写真
- マウント・ワシントン鉄道会社 – 歴史年表 2013年12月10日アーカイブ、Wayback Machine
- 「雲の間で」ジョン・H・アッカーマン著、アメリカン・ヘリテージ・マガジン、1968年4月、第19巻第3号、2009年5月22日アーカイブ、Wayback Machine
- ASME/ASCE 1962年マウント・ワシントン鉄道が国家歴史機械土木工学ランドマークに指定
北緯44°16′26″ 西経71°19′55″ / 北緯44.27389° 西経71.33194° / 44.27389; -71.33194