海運による環境への影響

海運による環境への影響には、大気汚染、水質汚染、音響、油汚染などがあります。^[1]船舶は窒素酸化物汚染の18%以上、 ^[2]温室効果ガス排出量の3%を占めています。^[3]

船舶は一定量の貨物を一定距離輸送するのに最もエネルギー効率の良い手段であるが、その産業の規模の大きさから、環境に大きな影響を与えている。 ^{[4]年間の輸送量の増加は、}減速航行などの効率化による利益を上回っている。海上輸送のトンキロの増加は、1990年代以降、平均して年間4％であり、^[5] 1970年代以降は5倍に増加している。^[要出典]

海運業が大幅な税制優遇を受けていることが排出量の増加に寄与している。^[6]^[7]^[8]

バラスト水

船舶によるバラスト水の排出は、海洋環境に悪影響を及ぼす可能性があります。^[1]クルーズ船、大型タンカー、ばら積み貨物船は大量のバラスト水を使用します。これは、船舶が廃水を排出したり貨物を降ろした後、ある地域の沿岸水域で取り入れられることが多く、次の寄港地でさらに貨物を積載する際に排出されます。^{[9]バラスト水の排出には通常、}植物、動物、ウイルス、細菌など、さまざまな生物学的物質が含まれています。これらの物質には、非在来種、迷惑種、侵入種、外来種が含まれることが多く、水生生態系に広範囲にわたる生態学的および経済的損害を引き起こすとともに、深刻な人間の健康問題を引き起こす可能性があります。

騒音公害

船舶やその他の人間の活動によって引き起こされる騒音公害は近年増加している。^[10]船舶が発する騒音は長距離を移動する可能性があり、方向感覚、コミュニケーション、摂食に音に依存している海洋生物はこの騒音公害によって害を受ける可能性がある。^[11]^[12]

移動性野生生物種の保存に関する条約は、海洋騒音が海洋生物への潜在的な脅威であると特定しています。^[13]クジラ同士のコミュニケーション能力の妨害は極めて大きな脅威であり、生存能力に影響を与えています。ディスカバリーチャンネルの「ソニック・シー・ジャーニー・イン・ザ・オーシャン」の記事によると、過去 1 世紀にわたる商業船、石油・ガス探査、海軍のソナー演習、その他の発生源からの非常に大きな騒音が、海洋の繊細な音響生息地を変え、クジラやその他の海洋生物が繁栄し、最終的には生存する能力を脅かしています。クジラはこれに命を脅かす方法で反応し始めています。ソナーは軍事および民間で使用されていますが、海洋生物を破壊しています。 IFAW動物救助プログラムディレクターのケイティ・ムーア氏によると、「音が動物に与える影響は様々です。根底にある周囲の騒音レベルがどんどん高くなり、コミュニケーションや行動パターンを妨げます。そして、音のより深刻な外傷的影響があり、身体的損傷や非常に強い行動反応を引き起こします。それは戦うか逃げるかのどちらかです」。^[14]

野生動物との衝突

クジラやマナティーなどの海洋哺乳類は船に衝突され、負傷したり死亡したりする危険があります。 ^[1]例えば、わずか15ノットで航行している船との衝突でクジラが致命傷を受ける確率は79%です。^{[15]船との衝突は}ジンベイザメの個体数減少の主な原因の1つである可能性があります。^[16]

船舶衝突の影響の顕著な例としては、絶滅の危機に瀕している大西洋セミクジラが挙げられます。その生息数は400頭以下です。^[17]大西洋セミクジラにとって最大の危険は、船舶衝突による負傷です。^[15] 1970年から1999年の間に、記録された死亡例の35.5%は衝突によるものでした。^[18] 1999年から2003年まで、船舶衝突による死亡および重傷事件は平均して年間1件でした。2004年から2006年にかけて、その数は2.6件に増加しました。^[19]衝突による死亡は絶滅の脅威となっています。^[20]アメリカの国立海洋漁業局（NMFS）とアメリカ海洋大気庁（NOAA）は、2008年に北大西洋セミクジラとの船舶衝突を減らすために船舶速度制限を導入したが、これは2013年に期限切れとなった。 ^[21]しかし、2017年には前例のない死亡事故が発生し、主に船舶との衝突や漁具への絡まりにより17頭の北大西洋セミクジラが死亡した。^[17]

大気汚染

船舶からの排気ガスは、従来の汚染物質と温室効果ガスの両方において、大気汚染の大きな発生源となっている。 ^[1]

従来の汚染物質

船舶からの大気汚染は、バンカー油としても知られる硫黄含有量の高い燃料油を燃焼するディーゼルエンジンによって発生し、一酸化炭素、二酸化炭素、炭化水素に加えて二酸化硫黄、窒素酸化物、粒子状物質を生成します。これらもまた、エアロゾルの形成と、大気中でのHCHO、 ^{[22]オゾンなどの形成を含む二次化学反応につながります。}^[1]ディーゼル排気ガスは、米国環境保護庁（EPA）によってヒトに対する発がん性の可能性がある物質に分類されています。同庁は、船舶用ディーゼルエンジンからのこれらの排出物が、オゾンと一酸化炭素の未達成（すなわち、空気の質の基準を満たさないこと）だけでなく、粒子状物質の周囲濃度と視界、煙霧、酸性沈着、水の富栄養化と硝化に関連する悪影響にも寄与していることを認識しています。^[23] EPAは、2000年に米国で大型船舶ディーゼルエンジンが移動源窒素酸化物排出量の約1.6％、移動源粒子状物質排出量の2.8％を占めたと推定しています。船舶ディーゼルエンジンの寄与は港ごとに高くなる可能性があります。超低硫黄ディーゼル（ULSD）は、硫黄含有量が大幅に低減されたディーゼル燃料を定義するための規格です。2006年現在、ヨーロッパと北米で入手可能な石油ベースのディーゼル燃料のほぼすべてがULSDタイプです。ただし、バンカーオイルはまだ入手可能であり、大型船舶エンジンは、2つの異なる船上燃料タンクのそれぞれのバルブを開閉するだけで、2つのタイプを切り替えることができます。

2016年にIMOは、2020年1月から大型船舶に適用する新たな硫黄排出規制を採択した。^[24]^[25]^[26]

世界の大気排出量のうち、海上輸送は窒素酸化物の18～30%、硫黄酸化物の9%を占めている。^[2]^[27]空気中の硫黄は酸性雨を生成し、作物や建物にダメージを与える。吸入すると、硫黄は呼吸器系の問題を引き起こし、心臓発作のリスクを高めることが知られている。^[28]欧州環境連合Seas at Riskの広報担当者アイリーン・ブルーミング氏によると、石油タンカーやコンテナ船で使用される燃料は硫黄分が多く、国内の陸上で使用される燃料に比べて安価に購入できる。「船は積載貨物1トンあたり、トラックの約50倍の硫黄を排出します。」^[28]

ロングビーチ、ロサンゼルス、ヒューストン、ガルベストン、ピッツバーグなどの米国の都市では、船舶の往来が最も多く、地元当局は必死になって大気の浄化に努めている。^[29]米国と中国の貿易の増加は、太平洋を航行する船舶の数の増加につながり、複数の環境問題を悪化させている。中国の成長レベルを維持するために、大量の穀物が中国に出荷されている。出荷数は今後も増加し続けると予想される。^[30]

硫黄の排出（使用する燃料によって異なる）とは対照的に、亜酸化窒素の排出は主に燃焼温度の関数です。空気には体積比で 70% を超える窒素が含まれているため、燃焼中にその一部が酸素と反応します。これらの反応は吸熱反応であるため、燃焼温度が高いほど亜酸化窒素の生成量が多くなります。ただし、他の汚染物質、特に未燃焼または部分的に燃焼した炭化水素（超微粒子またはすすとも呼ばれます）は燃焼温度が低いほど多くなります。そのため、窒素酸化物とすすの間にはトレードオフがあります。

周囲の空気を純酸素または他の酸化剤と置き換える以外に、窒素酸化物の排出を大幅に削減する唯一の方法は、排気ガスを触媒コンバーターおよび/またはディーゼル排気流体処理に通すことです。これにより、尿素水溶液が排気ガス中の窒素酸化物と反応して、窒素、二酸化炭素、および水が生成されます。ただし、これらのオプションは両方ともコストと重量が増加します。さらに、ディーゼル排気流体の尿素は通常、化石燃料から生成されるため、カーボンニュートラルではありません。

3番目の選択肢は、基本的に排気管を通して海水をチャンバーに送り込む際に海水を噴霧する湿式スクラバーの使用を伴う。湿式スクラバーの詳細な工学設計特性に応じて、これらの装置はエンジン排気から硫黄酸化物、煤、窒素酸化物を洗い流すことができ、煤と様々な酸性化合物（またはアルカリ性物質が事前に洗浄液に混ぜられている場合は中和された化合物）を含むスラッジが残る。^[31] この物質は、船上の装置で処理するか（閉ループシステム）、または単に船外に投棄することができる（開ループシステム）。排出された物質は、特に沿岸地域では海洋生物に有害となる可能性がある。

最近の研究では、船舶の排出量の将来について調査が行われ、二酸化炭素排出量の増加は超低硫黄ディーゼル（ULSD）や液化天然ガス（LNG）などの最も一般的な代替燃料では変化せず、 LNGサプライチェーンを介したメタン漏れによるメタン排出量の増加も報告されています。 ^{[32]メタンは単位体積あたり二酸化炭素よりもはるかに強力な温室効果ガスであり、環境中ではさまざまな化学的、光化学的、} 生物学的プロセスによってゆっくりと分解されます。

内水域をベースとする用途では、燃焼前に燃料から硫黄を（完全に）除去することができない（脱硫）ため、排ガス洗浄が一般的に採用されている。しかし、これにより船舶の重量とコストが増加し、さらに廃棄物（排ガスを水酸化カルシウム溶液に通して洗浄する場合は通常硫酸カルシウム）が発生し、これを処分する必要があるため、さらにコストがかかる。さらに、炭酸カルシウムの焼成によって生成される水酸化カルシウムは、さらに多くの二酸化炭素を大気中に放出する。この廃棄物は、化石燃料の燃焼による二酸化炭素排出量に比べると比較的小さいが、完全なライフサイクル評価の一環として考慮する必要がある。^[^要出典^]

局所的な大気汚染

最近の海上船舶に対する環境ストレスの原因の 1 つは、港に停泊している商用船舶が地域の大気質問題に及ぼす影響を評価する州や地方自治体から来ています。^{[33]たとえば、大型船舶ディーゼルエンジンは、ルイジアナ州}バトンルージュとニューオーリンズの移動発生源窒素酸化物排出量の 7% を占めていると考えられています。船舶は、大規模な商用港のない地域にも大きな影響を及ぼす可能性があります。カリフォルニア州サンタバーバラ地域では、船舶が窒素酸化物の総排出量の約 37% を占めており、この割合は 2015 年までに 61% に増加すると予想されています。 ^[23]この問題に関しても、クルーズ業界固有のデータはほとんどありません。世界の船舶のほんの一部を占めるに過ぎませんが、クルーズ船の排出物は、繰り返し訪問される特定の沿岸地域で地域規模で大きな影響を及ぼす可能性があります。船上の焼却炉も大量のゴミ、プラスチック、その他の廃棄物を燃やし、処分しなければならない灰を生成します。焼却炉は有毒な排出物を放出することもあります。

この問題に対処するため、2005 年にMARPOL附属書 VI が発効しました。そのため、クルーズ船では現在、煙突にCCTV監視カメラを設置し、不透明度計で記録された測定を実施しています。また、敏感なエリアでは、電気負荷と推進力としてクリーンな燃焼ガスタービンを使用している船もあります。

温室効果ガスの排出

海上輸送は、温室効果ガス排出量全体の約3％を占め、主に二酸化炭素を排出しています。^[34]世界銀行によると、2022年には海運業界が世界の温室効果ガス排出量の3％を占め、「日本とドイツの間にランクされ、世界で6番目に大きな温室効果ガス排出国」になります。^[35]^[36]^[37]

2016年に署名されたパリ気候協定では海運業界は注目されていなかったが、国連とIMOはCO2排出量の目標と制限について議論してきた_。温室効果ガス排出に関するIMO作業部会の第1回中間会合^{[39]は2008年に}ノルウェーのオスロで開催された。この会合の課題は、国際海運からの温室効果ガス排出を制御するための将来のIMO体制の一部となる可能性のある削減メカニズムの技術的基礎と、実際の削減メカニズム自体の草案を開発し、IMOの海洋環境保護委員会（MEPC）でさらに検討することだった。^[40] 2018年、海運業界はロンドンで、2050年までに2008年の二酸化炭素排出量のベンチマークから50％削減するレベルに制限を設けることを議論した。業界の排出量を削減する方法には、海運速度の低下（生鮮品の場合は問題になる可能性がある）や燃料基準の変更などがある。^[41] 2019年に国際海運会議所を含む国際海運団体は、温室効果ガス排出量の削減に必要な研究と技術を支援するために50億ドルの基金を設立することを提案した。^[42]

海運の脱炭素化

海運の脱炭素化は、国際海事機関（IMO）の目標である2050年頃までに海運からの温室効果ガス排出量をネットゼロに削減するという継続的な目標です。 ^[43] IMOには初期戦略があり、これには二酸化炭素（CO2 _）の排出を制限するために、動力と推進のための化石燃料の燃焼を減らすか制限する慣行が含まれています。

2023年7月、IMOは一連の拘束力のない排出削減目標を設定し、2018年の計画から大きく前進した。しかし、これらの目標は、2015年のパリ協定の目標である産業革命前の水準から1.5℃上昇に抑えるという目標にはまだ完全には一致していない。IMOはまた、船舶燃料の温室効果ガス（GHG）強度の削減を目指す新たな規制を策定しており、2027年までに世界初の温室効果ガス排出に対する世界的な義務的課税を実施する予定である。この課税は、世界中の船舶の排出量削減を奨励することを目的としています。^[44]

石油流出

船舶による汚染で最もよく見られるのは、原油流出である。[1] 日常の運航で発生する汚染ほど頻繁ではないが、原油流出は壊滅的な影響を及ぼしている。原油に含まれる多環芳香族炭化水素（PAH）は海洋生物に有毒である一方、除去^が非常に難しく、堆積物や海洋環境に何年も残留する。^[45] PAHに絶えずさらされている海洋生物は、発育障害、病気への感受性、異常な生殖周期を示す可能性がある。最もよく知られている流出事故の1つは、アラスカのエクソンバルディーズ号事故である。1989年3月、この船は座礁し、大量の原油を海に流出させた。科学者、管理者、ボランティアの努力にもかかわらず、40万羽以上の海鳥、約1,000頭のラッコ、そして膨大な数の魚が死んだ。^[45]

廃水

ブラックウォーターとは、下水、トイレや医療施設からの廃水であり、有害な細菌、病原体、ウイルス、腸内寄生虫、有害な栄養素が含まれている可能性があります。未処理または不十分に処理された下水を排出すると、漁場や貝床の細菌やウイルスによる汚染を引き起こし、公衆衛生上のリスクが生じます。下水中の窒素やリンなどの栄養素は、藻類の過剰な繁殖を促進し、水中の酸素を消費して、魚の死やその他の水生生物の破壊につながる可能性があります。

グレーウォーターは、船上のシンク、シャワー、調理室、洗濯、清掃活動から出る廃水です。グレーウォーターには、大腸菌、洗剤、油脂、金属、有機化合物、石油系炭化水素、栄養素、食品廃棄物、医療廃棄物、歯科廃棄物など、さまざまな汚染物質が含まれている可能性があります。EPAとアラスカ州が行ったサンプリングでは、クルーズ船からの未処理のグレーウォーターにはさまざまな濃度の汚染物質が含まれている可能性があり、未処理の家庭廃水に通常含まれるレベルよりも数倍高いレベルの大腸菌が含まれている可能性があることがわかりました。^{[46]グレーウォーターは、特に栄養素やその他の}酸素要求性物質の濃度が高いため、環境に悪影響を及ぼす可能性があります。グレーウォーターは通常、クルーズ船で発生する液体廃棄物の最大の発生源です（全体の90〜95パーセント）。グレーウォーターの推定値は1人当たり1日110～320リットル、3,000人乗りのクルーズ船では1日33万～96万リットルである。^[47]^{: 15}

大型クルーズ船（乗客と乗員3,000人）は、1日あたり推定55,000～110,000リットルの汚水廃棄物を排出します。^[47]^{: 13}クルーズライン業界は、毎日970,000リットル（255,000米ガロン）の中水と110,000リットル（30,000米ガロン）の汚水を海に投棄しています。^[1]

MARPOL附属書 IV は 2003 年 9 月に発効し、未処理の廃棄物の排出を厳しく制限しています。現代のクルーズ船には、 G&O、Zenon、Rochem バイオリアクターなど、すべての汚水と中水を処理する膜バイオリアクター型処理プラントが最も一般的に設置されており、飲用に適した品質の排水を生成し、機械室で技術用水として再利用します。

固形廃棄物

船上で発生する固形廃棄物には、ガラス、紙、段ボール、アルミ缶、スチール缶、プラスチックなどがある。^[1]固形廃棄物は性質上、無害なものと有害であるものがある。海洋に流入した固形廃棄物は海洋ゴミとなり、海洋生物、人間、沿岸地域、海域を利用する産業に脅威を与える可能性がある。クルーズ船では通常、発生源削減、廃棄物の最小化、リサイクルを組み合わせて固形廃棄物を管理している。しかし、固形廃棄物の最大75％が船上で焼却され、灰は通常海に排出されるが、一部は処分またはリサイクルのために陸揚げされる。海洋哺乳類、魚、ウミガメ、鳥は、クルーズ船から放出または処分される可能性のあるプラスチックやその他の固形廃棄物に絡まって負傷したり死亡したりする可能性がある。平均して、クルーズ船の乗客1人あたり1日あたり少なくとも2ポンドの非有害固形廃棄物が発生している。^[48]数千人の乗客を乗せた大型クルーズ船では、1日に発生する廃棄物の量が膨大になることがある。大型クルーズ船では、1週間のクルーズ中に約8トンの固形廃棄物が発生します。 ^[49]世界中の船舶で発生する固形廃棄物の24％（重量ベース）はクルーズ船によるものと推定されています。^[50]^{: 38–39}^{: 表2–3}クルーズ船のゴミのほとんどは船上で処理（焼却、パルプ化、粉砕）され、船外に排出されます。ゴミを船外に降ろす必要がある場合（たとえば、ガラスやアルミニウムは焼却できないため）、クルーズ船は港の受入施設に負担をかける可能性があります。港の受入施設は、大型客船に対応できるほど十分な設備が整っていることはほとんどありません。^[50]^{: 126}

ビルジ水

船では、エンジンや機械室、またはエンジンのメンテナンス作業中に油が漏れ出し、船体の最も低い部分であるビルジ内の水と混ざることがよくあります。ビルジ水は排出される前に濾過され、浄化されますが、^[1]油がごく微量でも魚を死滅させたり、さまざまな致死性でない慢性的な影響を与えたりする可能性があります。ビルジ水には、酸素要求性物質、油、その他の化学物質を多く含む固形廃棄物や汚染物質も含まれています。通常、大型クルーズ船では、24時間の運航ごとに平均8トンの油分を含んだビルジ水が発生します。^[51]船の安定性を維持し、これらの領域で油蒸気による潜在的に危険な状態を排除するために、ビルジ空間をフラッシュし、定期的にポンプで乾燥させる必要があります。ただし、ビルジを掃除して水を排出する前に、蓄積された油をビルジ水から抽出する必要があり、その後、抽出された油は再利用、焼却、および/または港での荷降ろしを行うことができます。通常、油を抽出するために使用される分離器に欠陥があったり、意図的にバイパスされていたりすると、未処理の油性ビルジ水が直接海に排出され、海洋生物に被害を与える可能性があります。^[^{引用が必要}^]

大手クルーズ船会社を含む一部の船舶会社は、船上の油水分離装置を違法に迂回し、未処理の油性廃水を排出することで規制に違反することがあった。米国では、いわゆる「マジックパイプ」によるこれらの違反は起訴され、多額の罰金が科せられたが、他の国では執行はまちまちである。^[52]^[53]

国際規制

条約の形で行われた主要な国際的取り組みとしては、船舶からの海洋汚染を規制するホノルル海洋汚染防止条約や、海洋生物と汚染を扱う国連海洋法条約などがある。^[54] 1950年代から1980年代までの海洋ガバナンスは、IMOを中心とした政府間意思決定が特徴であった。しかし、IMOの規制と執行努力の欠如に対する不満が高まったこともあり、EUとその加盟国の地域的イニシアチブがより大きな役割を果たし始めた1980年代以降、この構図は変化している。^[55]^{[56]これにより、EUとIMOおよびその他の地域的アクターの間で新たな相乗効果が生まれ、広く}多中心的ガバナンスとして特徴付けられるようになった。 ^[55]^[57]^[58]^[59]^[60] EUとIMOの多極的な相乗効果は、主にEUがIMO条約の実施と影響力の両面で積極的かつ主導的な役割を果たしてきたことによって推進されてきた。^[57]この文脈における4つの地域的取り組みは注目に値する。「IMO条約の特別区域の活用、港湾国管理に関するパリ覚書（MoU）の採択、欧州連合の海運政策領域の発展、港湾と荷主による市場ベースの取り組みの出現」^[55]

海事の歴史を通じて、数多くの国内および国際規制が導入されてきたが、現在の規制の多くは不十分であると考えられている。「一般的に、条約は、安全と汚染防止対策の技術的特徴を強調する傾向があり、基準を満たさない船舶輸送の根本原因、遵守のインセンティブの欠如、対策の執行可能性の欠如については触れない。」^[61]多中心的統治が主要アクターと条約の良好な関係に依存している場合、効果的な海運環境規制に対する最大の障壁の1つは、主要アクターと条約の否定的な関係から生じ、曖昧または重複する管轄権により、効果的な執行と監視の欠如、一貫性のない不明瞭な基準、公海での死角につながる不十分な監督など、さまざまな問題が発生する。^[60]^[62]

したがって、国際海運の効果的な規制には、より多くの国際調整が必要である。各国が排出量を一方的に規制すると、純排出量が全体的に増加するが、各国間で調整された統一的な規制は、純排出量を削減する。^[63]^[64]しかし、同じ統一規制があるにもかかわらず、異なる港で依然としてさまざまなガバナンスパターンが見られ、政策では地域や部門の要因も考慮する必要があることを強調している。 ^[65]おそらくテーラーメイドの適応策を通じて。^[66]統一規制の有効性は、MRV&Eシステムの使用にも依存しており、これは「規制の遵守を監視、報告、検証、および強制する技術、ポリシー、管理プロセス」を意味する。現在の規制の執行は不十分であり、「監督と法執行を強化し、世界的な監視システムを確立する」ための取り組みを行う必要がある。^[67]^[62]国際海運で遭遇する最も一般的な問題は、書類の誤りと通関業者が品目に関する適切な情報を持っていないことから生じる。^[68]例えば、クルーズ船は、技術基準の遵守を要求する米国の排出許可制度（水質浄化法に基づくNPDES）の規制を免除されている。 ^[45]カリブ海では、多くの港に適切な廃棄物処理施設がなく、多くの船舶が廃棄物を海に投棄している。^[69]海運業の複雑さとこの事業の規制に伴う困難さのため、GHG排出削減に対する企業の責任に関する包括的かつ一般的に受け入れられる規制枠組みがすぐに達成される可能性は低い。船舶燃料への課税をめぐる交渉の場合と同様に、統一規制に関する国際合意には達しておらず、行き詰まりを招いている。^[70]中央機関間の意思決定権限の重複は、それらの間の中央規範の対立が十分に大きい場合、同様の障壁を引き起こす可能性がある。これは、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）とIMOを導く競合する原則の場合である。^[71]UNFCCCは共通だが差異ある責任（CBDR）の原則に基づいており、先進国は温室効果ガス排出量の面で割合的に最も大きな貢献をしているため、これらの排出量の削減に取り組む最大の責任も負うとしている。対照的に、IMOは「船籍を問わずすべての船舶に対する無差別平等待遇および不利な待遇（NMFT）」の原則に基づいている。先進国はNMFT原則を支持し、発展途上国はCBDR原則を支持するため、中心的利害関係の対立が生じている。この対立の結果、規制の基準となる明確な原則がなくなり、「立法の効率性と合意」が妨げられている。^[72]

2016年の学術論文では、現状では、各国、海運業界、国際機関が船舶由来の温室効果ガス排出削減のための市場メカニズム（MBM）を模索し、議論する必要があると勧告している。 ^[4] MBMは、「環境へのダメージが少ない慣行の採用を促す」経済的インセンティブを通じて機能するメカニズムのより広範なカテゴリーの一部であり、2番目に一般的なのは「インフラ投資と情報提供政策」である。^[73]経済的インセンティブの最も顕著で有望な使用法は、市場ベースの措置（MBM）である。使用される2つの主要なMBMの種類は、排出量取引制度と燃料税である。どちらも、GHG排出量に価格を付けることで、課税対象者にエネルギー効率を改善するための経済的インセンティブを提供する。^[60]しかし、これらの改善は業界の利益の短期的な低下も伴う。^[74] EU排出量取引制度におけるMBMの現在の使用は、海運部門に不必要に高い負担をかけずに海運部門のGHG排出量を削減する機会となる可能性があると主張する人もいる。しかし、これを妨げる課題（「排出量の割り当て、炭素漏出、許可の割り当て、船舶の種類、サイズ、用途の多様性の扱い、取引コスト」）は、世界的な市場経済なしでは克服するのが難しい。^[75]脱炭素化を達成するためのその他のインセンティブベースのスキームには、価格設定スキームや「規制を超えて脱炭素化技術を実装する先駆的な船舶」へのインセンティブなどがある。^[76]^[77]しかし、現在のインセンティブスキームを評価すると、これらのスキームは煩わしく、海運企業や港湾でのみ限られた程度で採用されていることが明らかになった。さらに、これらのインセンティブスキームはGHG排出量の削減に特に焦点を当てていないため、脱炭素化をサポートしていない。^[77]

さらに、これらのアプローチには批判がないわけではない。ラース・シュテムラーは、気候変動の環境的および社会的影響はどちらも「海運のさらなる効率化」によって緩和できるという姿勢に批判的である。^[78]ジェイソン・モニオスも同様に、海運部門は一般的に、途切れることのない成長を前提とした通常業務の論理で運営されており、関係者は「断片的に適応できる漸進的な課題」にのみ対処する必要があると主張している。しかし、気候変動の影響はむしろ破壊的で制御不能なレベルで発生し、「飢餓、破壊、移住、病気、戦争をもたらす」可能性があり、はるかに急進的な行動が必要となる。^[79]モニオスは、海運業界が持続可能性の論理のレトリックを使い始めたと主張するが、海運関係者の行動は依然として支配的な通常業務の論理によって大きく決定されており、それがIMOによる規制の試みを妨げ、システムへの信頼と正当性の喪失につながっている。^[80]最後に、MBMが海洋における気候変動に対処するための主な手段になると、非市場規範が排除され、直接規制や供給側アプローチなどのガバナンスの代替手段が見えなくなるため、この従来型の論理が強化されるとモニオスは主張する。^[81]

地域別の問題

アジア

欧州連合

ヨーロッパのクルーズ船による汚染
EU 海運部門からの温室効果ガス排出削減
EU持続可能な海運フォーラム（ESSF）
EC-IMO エネルギー効率プロジェクト。この 4 年間のプロジェクトは、アフリカ、アジア、カリブ海、ラテンアメリカ、太平洋の 5 つの地域に海事技術協力センターを設立することを目指しています。技術支援と能力開発を通じて、センターは各地域の発展途上国における海上輸送における低炭素技術と運用の導入を促進します。これは、国際的に合意されたエネルギー効率の規則と基準 (EEDI と SEEMP) の実施もサポートします。
EUの港を利用する大型船舶からのCO2排出量のMRV監視、報告、検証

イギリス

アメリカ合衆国

2004年から「米国との間の船舶交通量は2020年までに倍増すると予測されている」と予想されている。^[29]しかし、北米（カナダと米国）の多くの船会社と港湾運営者は、環境への運用影響を制限するためにグリーン海洋環境プログラムを採用している。^[82]

参照

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