サクラメント・ノーザン鉄道

サクラメント・ノーザン鉄道

1964年、カリフォルニア州ユバシティで公道を走るGE スティープルキャブ
概要
本部	カリフォルニア州メアリーズビル
報告マーク	SN
ロケール	中央および北カリフォルニア
運行日	1918–1983
前任者	ノーザンエレクトリック鉄道
後継	ウェスタン・パシフィック鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	電化については下記をご覧ください。
ルートマップ ヴ t e 伝説 ハミルトン セントジョン サクラメント川 チコ市営空港 チコ ランディング チコ フェラン チコ（SP） ローズデール ダイヤモンドマッチ マルベリー スピードウェイ サヴォーナ ダーラム エスクオン ブラボー オロビル ラマダ フェザー川 シッピー サーマルリト オロビルジャンクション ロレーヌ ヘーゼルブッシュ メアリーズビルと コルサ支店 リオボニート コルサ イーストビッグス ロウェナ リッチランド タトル ピーチトン シカモア イースト グリッドリー サクラメント川 ギリンド 子午線 マンザニータ ファームラン シャンドン リラ リビエラ タルケ ライブオーク ストールマン ビルマン サミー ウォルトン ガードナー スタッフォード ノイズ エンシナル サッター サンダース ハンフリー 私たちの アルメンドラ ピーズ コルサジャンクション ハーター パロロ ゴメス ユバシティ フェザー川 西太平洋 フェザーリバールート メアリーズビル ユバ川 リード アリシア ピアソン ハワード リードジャンクション アルボガ プラマ ルイス アルゴドン ベアリバー リオオソ エスメラルダ ストルプ 東ニコラウス ストリップリン キャットレット プレザントグローブ 森林 短い ディーン サンキー ヘブロン リエゴ バーチ アードモア コナウェイ エルベルタ リオ・リンダ ロブラ フリーモント アリソン ハビランド デルパソ キーゼル ブルック ヴィン ハギンウッド ベアトリス アルトス マーティ ノースサクラメント フォーネス スワンストン リーマン グローブ ロヴダル アメリカンリバー ローズオーチャード サクラメント ブライト 8番街とK通り ミコン 3番街とM通り ピートヒル タワーブリッジ トロリー線 / 第三軌条 カテナリー ウェストゲート ジェファーソン サクラメント川 深海船舶航路 ベヴァン リバービュー アーケード アルジェンタ バミューダ サクソン タスコ ヨラノ ウィローポイント リブファーム コニストン デリー ニュータウン ベルエア 中央 バンカー グリーンデール ヴェイル シルバーデール ソロッカ ディクソン支店 バルデス ディクソン オックスフォード メイズ 銀 ピーターソン ドジャー ビンガムトン オルコット 茶色 ヴァカヴィル ヴァカビルジャンクション コルデロ アルミジョ 信条 フェアフィールド デンバートン 気候 リオビスタジャンクション スヴァル ガーフィールド チャドボーン ラッセル モレナ ダニエルソン モンテスマ ウィロッタ モンテズマ・スラウ ダットン チップス 鉄道フェリー スイスン湾 マガモ ウェストピッツバーグ ピッツバーグ シェルポイント マカヴォイ ニコルズ ポートシカゴ クライド オマー アデリン コンコルド キルゴア マイナート ホイットマン バンクロフト ギャビン ラス・フンタス ムーア プレザントヒル ウォルウッド ウォルデン ヒルサイド ウォルナットクリーク トレス・ロブレス サラナップ キャッスルヒル ラリエズ クレリング ラファイエット ヒルグレード W. ラファイエット ロメロ バートン アラモ セントメアリーズカレッジ ヘム モラガ カミーユアベニュー ヴァッレ ビスタ ヴァン・ゴードン パインハースト ダンビル キャニオン ディアブロ セコイア 避難所 テメスカル ロックリッジ カレッジアベニュー オークランド 40番街とシャフター カテナリー トロリー線 キーシステムモール 閉鎖 1939 サンフランシスコ– オークランドベイブリッジ ベイフェリー サンフランシスコ フェリービルディング トランスベイ ターミナル

サクラメント・ノーザン鉄道（報告記号SN）は、カリフォルニア州北部のチコと州都サクラメントを経由してオークランドを結んだ、全長183マイル（295 km）の都市間電気 鉄道であった。運行上は、オークランド、サクラメント、ユバシティ、チコ、ウッドランドの道路を直接走っていた。これは、複数両編成の列車が街角で急カーブを曲がり、交通信号に従うことを伴っていた。^[1] SNの旅客列車は、開けた土地に入ると、かなり速いスピードで走っていた。SNは、ルートが短く運賃が安いため、この2都市間の旅客事業と貨物事業で、サザン・パシフィック鉄道とウェスタン・パシフィック鉄道に強力な競争相手となった。サクラメント以北では、その地域の小さな町の農業的な性質と、並行して走るサザン・パシフィック鉄道との競争のため、旅客事業と貨物事業はどちらも少なかった。

SNは1925年までサクラメントで接続する2つの別々の都市間鉄道会社でした。オークランド・アンティオキア・アンド・イースタン鉄道は、オークランドからオークランド丘陵のトンネルを通ってモラガ、ウォルナットクリーク、コンコード、ピッツバーグ、そしてサクラメントまで走る架線電力線でした。一時的にサンフランシスコ・サクラメント鉄道に改名されました。ノーザン・エレクトリック鉄道は、サクラメントから北のメアリーズビル、ユバシティを経由してチコまで走る第3軌条電力線でした。1914年にサクラメント・ノーザン鉄道に改名されました。1928年に2つの路線が合併してサクラメント・ノーザン鉄道となり、ウェスタン・パシフィック鉄道が別会社として運営しました。1941年までオークランドからチコまで、複数の車両による大規模な旅客サービスが運行され、一部の列車には食堂車サービスも提供されました。サクラメントからオークランドへの輸送量が最も多かったのはサクラメントからオークランドの間でした。電気機関車を使用した貨物輸送は1960 年代まで続きました。

当初の93マイル（150 km）の路線は、チコとサクラメントを結んでいた。この路線は、1905年に運行を開始したチコ電気鉄道（CERY）として始まった。^[2]同社はチコとメアリーズビルの2つの馬力路面電車を買収し、電化のために再建した。^[3] CERYは、運行開始からわずか数か月後の1906年に、新設のノーザン電気鉄道（NER）に売却された。^[4]ノーザン電気鉄道はその年の4月25日にオロビルまで運行を延長し、^[5]メアリーズビルを経由してサクラメントまで運行を続け、1907年9月1日に全面運行を開始した。 ^[6]数か月後には、ポンツーン橋でサクラメント川を渡るチコからハミルトンへの支線が完成した。 ^[4]

同社は当初、拡張を目指していた。ウッドランド支線は1912年7月4日に運行を開始し、ベイエリアまで路線を延長する予定だった。メアリーズビルとコルサ支線は1年も経たないうちに開業し、サクラメント渓谷の西側への拡張計画の一部となった。^[4]この時、同社は孤立したウィロタ・スイスン・ヴァカビル支線も開通させ、最終的にはウッドランドで接続するルートの一部とすることを意図していた。^[4]当面の措置として、サクラメントの乗客はサクラメントでカリフォルニア・トランスポーテーション・カンパニーの川船に乗り換えてサンフランシスコまで行くことができた。^{[7] NERは1914年に破産し、}サクラメント・ノーザン鉄道（SNRR）という新しい会社に再編された。 ^[3]

南部支社はオークランド・アンド・アンティオック鉄道として始まり、1910年にベイポイントとウォルナットクリークの間の路線が開通し、翌年にはラファイエットまで延伸した。^[4]サスーン湾を横断する橋の建設が計画されていたが、実現することはなかった。建設は1912年頃に始まったが、翌年に中止された。^[8]ウェストピッツバーグとチップスアイランドの間で一時的に列車を移動させるために、木製のフェリー「ブリジット」が建造された。^[8]これは大規模な拡張と同時に行われ、サクラメントデルタを横断する新線、オークランドにあるキーシステムとの湾岸横断フェリーターミナルまでの線路契約、オークランドヒルズを通る新しい3,500フィート (1,100 m) のトンネルが建設された。ベイポイントとサンフランシスコ間の定期便は1913年4月7日に開始された。^{[9] [10]}ブリジットは1914年5月に火災で焼失したため、OAEは新しいフェリーが建造されるまでタグボートやはしけをレンタルした。その代替船であるラモンは年末までに就航した。^[8]オークランドとサクラメント間の全便は1914年9月3日に開始された。 ^{[11] 1912年に}オークランド・アンティオキア・アンド・イースタン鉄道として知られるようになったこの鉄道は、 ^[8] 1920年に破産し、サンフランシスコ・サクラメント鉄道として再編された。^[4]

1925年、WPは、増え続ける都市間鉄道の保有資産をまとめるために、 「新しい」サクラメント・ノーザン鉄道（SNRy）を設立した。 ^[要出典]このように、サクラメント・ノーザン鉄道は、2つの異なる都市間鉄道から設立された。ウェスタン・パシフィック鉄道は、1922年にサンフランシスコ・サクラメント鉄道を買収し、1927年にはNERの株式を取得し、翌年には事業を統合した。^[4]サクラメント・ノーザン鉄道をウェスタン・パシフィック鉄道に吸収するのではなく、子会社として保持することで、WPは、別のサクラメント・ノーザン鉄道と貨物を相互に輸送することで、ある鉄道会社（WP自身）から別の鉄道会社（サクラメント・ノーザン）に貨物を輸送することで荷主である顧客から追加料金を徴収し、より多くの収入を得た。^[12]ウェスタン・パシフィック鉄道は、地域の姉妹電気鉄道であるタイドウォーター・サザン鉄道（TS）（ストックトンからモデストまで）とセントラル・カリフォルニア・トラクション・カンパニー（CCT）（ストックトンからサクラメントのダウンタウンまで）も所有していた。CCTは同じサクラメントのダウンタウンのターミナルを使用し、サクラメントの道路を直接走っていた。

2つの部門は異なる電圧と異なる集電方法を使用していたため、チコからオークランドまでのルート全体を走行できるのは一部の動力付き車両のみでした。オークランドでは、SNはキーシステムの電力を使用していました。一部の車両は、第三軌条シュー、トロリーポール、パンタグラフを搭載していました。異なる電気システム、つまり北端には第三軌条、南端にはトロリー線が保持されました。より高電圧の南部門の車両は全線で運行できましたが、北部門の車両はその領域に限定されました。^{[13] [説明が必要]}

サクラメント・ノーザン鉄道は、多くの拠点都市で路面電車の運行も継続した。サクラメントからスワンストンまでの路線は1914年から1932年まで運行され、主に地元の開発業者の補助金を受けていた。^[14]

統合された本線はサンフランシスコとチコの間を183マイル（295 km）伸びました。^[15]南端では、SNRyはイーストベイの広大なキーシステム通勤線の線路、電気推進力、設備を共有していました。最初は西オークランドのキーシステムモールを使用していました。その後、1939年から、列車はサンフランシスコ・オークランドベイブリッジの軌道下層デッキを走り、サンフランシスコのトランスベイターミナルまで走り始めました。 ^[12]

サンフランシスコとチコを結ぶ183マイル (295 km) のコメット列車とメテオ列車は、北米で最長の都市間鉄道だった。 ^[16]この路線は、食堂車やパーラーカーのサービスを提供するなど、一流鉄道の基準に従って建設・運営され、最高時速60マイル (97 km/h) で運行された。^[15]オロビルへの鉄道サービスは、町の中心部に通じる橋が流出したため、1938年に終了した。^{[17] [18]} 1939年6月、幹線の運行は、チコからサンフランシスコへの平日の列車3本、サクラメントからサンフランシスコへの列車1本、コンコードからサンフランシスコへの列車3本に削減された。^[18]最も速い列車は、チコからサンフランシスコまで5時間43分、サクラメントからサンフランシスコまで2時間48分で到着する予定だった。

米国のほとんどの都市間鉄道と同様に、SNの初期投資収益率は低く、年間運営コストは構想時に予測されていたよりも高かった。都市間鉄道は、ほとんどの鉄道と同様に、特に動力付き車両の保守と電気システムの修理の人件費で非常に労働集約的であった。^[19] SNが1939年に新しいサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジを経由してサンフランシスコのダウンタウンに到達した後も、旅客事業は当初の予測よりも少なく、次第に採算が取れなくなっていった。サクラメントからピッツバーグへの南への旅客サービスは1940年8月に終了し、 ^[20]チコへの運行は10月末に終了した。^[21] 1941年1月、SNはピッツバーグからサンフランシスコへの平日列車2本とコンコード行き列車2本を運行した。都市間旅客サービスは1941年7月1日に完全に終了した。^{[22] [23]その後、SNは}短距離貨物輸送鉄道へと移行した。その貨物事業と隣接するウェスタン・パシフィック鉄道との関係は鉄道の生命線であり、旅客サービスが停止した後も長らく利益を上げ続けた。^[18]サンタフェやサザン・パシフィックの蒸気鉄道と競合する中で、オークランドからピッツバーグ/アンティオキアへのルートはやや短かったが、オークランドの丘陵地帯を通るルートは鉄道の基準からすると急勾配(4%)で曲がりくねっており、オークランドでは路面電車も運行していた。貨物列車は通常、その勾配では数両の車両のみで、列車の両端には機関車(「ジュース・ジャック」)が付いていた。サクラメントから北のチコまで、SNはサザン・パシフィック鉄道と競合し、1922年まではメアリーズビルから南ではウェスタン・パシフィック鉄道と競合した。 SNはチコからサクラメントに到着するまで、メアリーズビルとユバシティのみの主要都市がある人口密度の低い農村地帯を横断した。そのため、サクラメント以北の旅客数は少なく、増加は期待できなかった。SNはヴァカビル、ディクソン、ウッドランド、コルサ、オロビルへの支線を持っていた。^[24]

鉄道は、大恐慌と改良された道路での自動車利用の増加により、州全体の事業の衰退に見舞われた。都市間サービスは1941年に終了した。チコでの路面電車サービスは、鉄道が市内の道路で貨物列車を運行することを条件に継続された。^[25]貨物サービスは継続され、第二次世界大戦中は多かった。チコ市は、新しい陸軍航空隊の訓練基地が設置されたため、チコ市営空港の拡張に資金を提供したが、この路線は貨物専用であった。戦後、路面電車サービスは不安定に減少し、会社は1947年12月15日以降、チコでの旅客運行を中止することを許可された。^{[26] [27]}

1951年のリスボン高架橋崩落事故では、乗組員が負傷したものの死者は出ず、サスーン湾北部の長い土手道高架橋の再建に多額の費用がかかった。^[28]老朽化した列車連絡船ラモンは、沿岸警備隊の検査に合格しなかったため、1954年に運航停止となった。その結果、サクラメント以南の幹線ではほとんどの交通が停止した。ウエスタン・パシフィック鉄道は、サクラメントとピッツバーグ間の距離を縮めるために線路使用権を手配した。^[要出典] 1956年、SNは4,500万トンマイル（6,570万トンキロ）の貨物輸送を報告し、年末には349マイル（562キロ）の道路と452マイル（727キロ）の線路を運行していた。その年の営業収益は220万ドル（2023年には2,470万ドルに相当）でしたが、その年、ICCはSNをクラスIに含めました。

SN は 1941 年に最初のディーゼル機関車を導入し、これが非電化のプロセスの開始でした。1965 年にユバ シティですべての電化運転が停止され、その後、鉄道はウェスタン パシフィック鉄道のディーゼル貨物子会社として運営されました。他の鉄道と重複するルートを特に含む線路は、長年にわたって廃止されました。1983年に ユニオン パシフィック鉄道が WP を買収したことにより、SN の名前は消滅しました。

ソラノ郡のSN線22マイル（35 km）の区間は、西部鉄道博物館が遺産鉄道として所有、運営、電化している。SNの旧設備の多くは博物館の常設コレクションの一部となっている。^[29]

ウッドランド支線の一部では、引き続き限定的な貨物サービスが行われているほか、リバーフォックス・トレインとして観光旅行やレールバイクのレンタルも行われている。^[30]コンコードとウォルナットクリークの一部の権利は、1970年代にベイエリア高速鉄道が利用するために再活用された。^[31]サクラメント北部からスワンストンまでの路面電車の路線も、1980年代にSacRTライトレールサービスのために再活用された。 ^[29]

コントラコスタ郡とサクラメント郡の線路の一部は鉄道跡地に転用されている。^[32]

1911年6月、SNの前身であるオークランド・アンド・アンティオキア鉄道は、オークランドの40番街とシャフター・アベニューにターミナルヤードを建設する予定で、キー・システムと提携している不動産シンジケートから土地を購入しました。^[33]施設の建設は、敷地からシャフター・アベニューに沿って北へ丘陵地帯に向かって線路を敷設すると同時にすぐに始まりました。

40番街とシャフター通りのコンパクトなヤードが権利の終点であったが、SNの列車はキーシステムの線路を通って40番街に沿って西へ進み、キーシステムの「モール」まで続いた。後年、列車はキーモールの場所の近くに建設されたサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジを渡り、イエルバブエナアベニューと40番街のキーの線路を経由してサンフランシスコのダウンタウンにあるトランスベイターミナルまで走った。このサービスは1941年の鉄道の旅客サービスとともに終了したが、キーシステムとの貨物の相互接続は同システムの廃止まで続いた。

本線は、住宅街のシャフター通りの中央を北上する単線で、49 番街のエマーソン小学校を通過しました。シャフター通りの終わりで、線路はクレアモント中学校の隣のカレッジ通りを横切り、オークランドのロックリッジ地区のオークランド丘陵に向かって長くカーブした 4% の勾配に入りました。その後、テメスカル湖のテメスカル キャニオン入江を橋で渡りました。ブロードウェイ (カルデコット) トンネルプロジェクトの準備中に、この入江は埋め立てられ、サクラメント ノーザン鉄道の線路は、今日でも存在する巨大な擁壁で支えられた、湖の上の新たな高い盛土の上に沿ってルートが変更されました。

テメスカル湖から、線路はオークランドのモントクレア地区を南東に走り、モラガ・アベニューとソーンヒル・ドライブの架台橋を越えてモントクレアに入り、モントクレア・レクリエーション・センターとモントクレア小学校の間の高い土手沿いに走り、架台橋でマウンテン・ブルバードとスネーク・ロードを横切った。シェパード・キャニオンの北西側上空で線路は東に向かい、丘の大きな切り通しを通過する際に北東に急カーブした。その後、シェパード・キャニオンを登り、パソ・ロブレス・ドライブにある「ヘイブンズ」と呼ばれる駅に到着した。この駅の名前は、シェパード・キャニオンでの販売促進に努めていたキー・システムの「ボラックス」・スミスのかつてのパートナーであった不動産開発業者フランク・C・ヘイブンズにちなんで付けられた。

サロニ ドライブの下のヘイブンズで、線路は短い渓谷に入り、オークランド ヒルズの下の 1 マイルの単線トンネルの入り口に通じています。トンネル自体はまだそのままですが、両端が封鎖されています。1994 年に、住宅開発業者がアプローチの渓谷とトンネルの入り口を埋め立て、この埋め立て地とトンネルの上に住宅を建設しました。トンネルの入り口の上部の 1 脚は、新しい家の裏庭で見ることができます。最初の家のさらに北東にある家は、ライニングされていないトンネルの上に建設され、その地域の排水を変更したことで、家の下のトンネルが徐々に沈下しました。家は移動して落下したため、撤去する必要がありました。

SN 線路は、ハックルベリー植物保護区近くのパインハースト ロードでコントラ コスタ郡のトンネルを出て、すぐにパインハースト ロードにかかる橋を渡り、レッドウッド キャニオンを南東方向に走りました。鉄道会社は、トンネル入口のすぐ外側の駅を「イーストポート」と指定しました。トンネル入口は、1980 年代初頭のエルニーニョの雨の間に発生した地滑りの影響で、現在は見えません。

通行権は、パインハースト ロードが急に U ターンする地点付近の現存する消防道路に沿って走っていました。この消防道路は、以前は一部の地図ではウィンディング ウェイと呼ばれていましたが、もともとはハイラム ソーンがモラガ レッドウッドからレッドウッドの丸太を運び、製材所に運び、山を越えてオー​​クランドに運ぶために建設した 19 世紀の古い伐採道路でした。それより以前、現在のハックルベリー保護区に至る峡谷のルートは、サンフランシスコ湾のテメスカル クリーク河口にある上陸地に向かう途中のスペイン人とメキシコ人の牧場主の牛の道でした。

イーストポートの急カーブで、線路はすぐに橋でパインハースト道路を横切りました。線路はその後、パインハースト道路のすぐ上にある棚（現在でも明らか）を通ってレッドウッドキャニオンを下り、キャニオンの小さなコミュニティを通り過ぎて南東に進みました。線路はその後北に曲がってモラガに行き、セントメアリーズを通り過ぎ、そこから北東にラファイエット、サラナップ、谷を通りウォルナットクリークを通り過ぎてコンコードとピッツバーグに至りました。コントラコスタ郡を通る線路の一部は現在、コンコードへのBARTシステムによって使用されています。

ピッツバーグでは、線路はサンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道の幹線と平行に、隣接して南を走り、その後下降して北に急に曲がり、地下道を通ってサンタフェ鉄道とサザン・パシフィック鉄道の下を通り、すぐにスースン湾のサザン・フェリー乗り場に到着しました。(この線路レイアウトと地下道は、2009 年の Google ウェブサイトのピッツバーグの地図にまだ表示されています。) ピッツバーグ側のフェリー乗り場と車両基地は、サザン・フェリーによって「マラード」と呼ばれていました。そこでは、フェリー船 (ラモン)が、チップス島のスースン近くの「チップス」と呼ばれる北側の乗り場まで、旅客列車全体を運びました。

ここから線路は長い架台橋で広大な湿地帯（チップス島とヴァン・シックル島を含む）を北上した。架台橋を過ぎると、線路は北に農地を抜け、モンテズマ、リオ・ビスタ・ジャンクション、クリードを通り過ぎた。クリードでは西に分岐してヴァカヴィルとトラヴィス空軍基地に通じていた。1913年に、リオ・ビスタ・ジャンクションと北のディクソンの町を結ぶ支線が建設されたが、採算が取れず、1、2年で廃止された。

クリードを過ぎると、線路はドジャーとヨラノまで続き、4マイルの長さのリスボン高架橋を渡ってウェストサクラメントに入ります。この高架橋は、1951年7月にピッツバーグ行きの鉄板製の尖塔式貨物列車が通過中に崩壊しました。タワーブリッジのすぐ西にあるウェストサクラメントで、ウッドランド行きの線路は南行きの本線から外れ、西に向かいました。

西サクラメントを過ぎると、路線は「M」ストリート橋（1911年）を経由してサクラメント市に入り、後にその代替橋（1935年）であるタワーブリッジを経由して現在も使用されている。SNはダウンタウンの通りを通ってIストリートに進み、11番街と12番街の間のIストリートにある、レンガと石でできた2階建ての柱のある大きなユニオントラクションデポ（「ユニオンターミナル」）に到着した。ユニオンターミナルは、初期にはストックトン行きのセントラルカリフォルニアトラクションの列車も利用していたが、1950年代から1960年代に食料品店として使用された後、現在はなくなっている。サクラメントのダウンタウンの通り、特にタワーブリッジの東と南には、多くのSNとセントラルカリフォルニアトラクションの線路が通っていた。

オークランドからラファイエットへの貨物サービスは1957年3月1日に廃止されました。^[34]架空線と線路は撤去され、シェパードキャニオントンネルは封鎖されました。セントメアリーズカレッジからラファイエットまでの旧路盤は、人気のラファイエット・モラガ地域トレイルに改造されました。翌年、貨物サービスはウォルナットクリークからサクラメントまでのみ延長されました。

フェリー「ラモン」は 1954 年に運行を停止したため、SN は親会社のウェスタン パシフィックを通じて、ストックトンからピッツバーグまでのサンタフェの線路使用権を取得し、SN の列車がピッツバーグとコンコードの SN 線路と貨物荷主に到達できるようにしなければなりませんでした。ユニオン パシフィックがウェスタン パシフィック/SN を吸収すると、SN が小さなヤードを所有していたポート シカゴまで延びるサンタフェの線路使用権も取得しました。そのため、ピッツバーグの線路は 1990 年代初頭に廃止されました。

現在のターミナル ウェイにあるサクラメント駅から、SN の「北端」は、アメリカン川を渡るノーザン エレクトリック製のトラス橋まで走り、その後リオ リンダ、イースト ニコラウス、メアリーズビルを経てフェザー川を渡り、隣接するユバ シティに入り、支線をコルサに分岐し、ライブ オークに進み、支線をオロビルに分岐し、グリッドリーを経てチコで終点となりました。チコには操車場と主要工場がありました。

電化されたウッドランド支線は、オークランド行きの本線からウェストサクラメントで分岐し、ウッドランドに向かって西に16マイル（26 km）まっすぐ走った（2003年まではヨロショートラインRRとして知られ、現在はシエラノーザン鉄道として知られている）。^{[35] [36]}線路は、広いヨロ氾濫原に架かる非常に長い高架木製高架橋を渡り、ウッドランドに入り、メインストリートを下ってウッドランドオペラハウスに向かい、そこで都市間列車が折り返す。今日、SERAはオペラハウスの数ブロック東のイーストストリートの手前で終点となっている。ウッドランドターミナルはユニークなミッションスタイルの構造で、最近再建された。^{[いつ？ ]}サクラメント行きの都市間列車は、駅の壁にあるユニークなアーチを通ってターミナルからメインストリートに出た。

SN はトラス橋でアメリカン川を渡って北からサクラメントに入った。その後、18 番街と 19 番街の間の私有地を進み、D 街で D 街の真ん中で西に曲がって 15 番街に進み、15 番街を南に進んで I 街に進み、I 街を西に曲がって市の都市間ユニオン ターミナルと都市間車両保管ヤードに至った。このターミナルは H 街、I 街、11 番街、12 番街に囲まれている。列車は通りを出てターミナルに入った。その後 I 街を西に進んで 8 番街に進み、M 街を南に曲がって M 街を西に進み、サクラメント川を越えてウェスト サクラメントに至った。そこから南に直行してリオ ビスタに至り、チップスで SN フェリーに乗ってデルタ川を渡った。^[38]

コルサへの支線は名目上は独立した会社によって建設され、サクラメント・ノーザン鉄道がリースした。^[39]旅客サービスは1913年から1940年まで運行されていた。ユバシティの東にあるコルサジャンクションから、路線はほぼ一直線に東に進み、カリフォルニア州道20号線コルサハイウェイの北側をタルク通りとメリディアン通りを抜ける。狭い鉄道車両併用橋でサクラメント川を渡り、北東に曲がってコルサのマーケットストリートまで走る。1992年、この線路と珍しいメリディアン橋はまだ使用されており、コルサでサザン・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の乗り換えを可能にしていた。^[要出典]

この路線はウォルナットクリークの南にあるサラナップで南部支線から分岐し、^{[4] [40]}南に走ってサザンパシフィック鉄道のダンビル支線と並行していた。1914年3月2日にダンビルまで開通し、数ヶ月後の6月にディアブロパークまで延伸した。^{[4] [40]}サービスは1051番の車両1台で提供されていた。この路線は採算が取れず、1924年に運行が終了した。^{[18] [40]}

ノーザン・エレクトリックは1909年に経営破綻したヴァレーオ・アンド・ノーザン鉄道を買収し、ヴァカヴィルとウィロタの間に路線を建設し、フェアフィールドとサスーンへの支線を敷いた。旅客サービスは路線が開通した1914年から1926年まで運行された。^{[41] [18]}ノーザン・エレクトリックが建設した他の路線と同様、電力は第三軌条によって供給された。^[42]当初はシステムの他の部分から切り離されていたが、1930年にクリードの本線からヴァカヴィル・ジャンクションへの新しい接続が建設された。 ^{[18]この接続は、鉄道のルート上および隣接地に直接建設された}フェアフィールド・サスーン陸軍航空基地の運用開始とともに切断された。新しい接続線は基地を迂回して北に建設された。これらの路線はフェアフィールドを除いておおむね独自の権利で運行された。

ディクソンへの支線は 1914 年から 1917 年までの 3 年未満運行されました。この路線はサクラメント バレー電気鉄道によって建設され、オークランド、アンティオック、イースタン鉄道によって運行されました。この路線はディクソンからオルコットまで真南に走っていました。

ノーザンエレクトリックの初期の支線はチコとハミルトンシティの間を走っており、主に後者の砂糖加工工場に砂糖大根を輸送していた。1907年9月13日に旅客サービスが開業した。 ^[43]この路線はサクラメント川を舟橋で渡った。^[4]サクラメントノーザンはその後、シャスタ・サザン鉄道は1909年に設立され、同社はハミルトン・シティとモンロービルの間に短距離路線を建設した。 ^[44]

鉄道会社はさらに、貨物専用の長距離路線を2本運営していた。1本はクラークスバーグ周辺の農地まで走り、もう1本は幹線と以前は孤立していたヴァカビル線を結んでいた。^[18]後者はフェアフィールド・スースン陸軍航空基地が設置されたときにさらに北に再建された。

サクラメント初の都市間鉄道ターミナル（ノーザン・エレクトリック鉄道のチコとユバシティからの路線）は、8番街とJストリートの交差点にあった。サクラメントの他の2つの都市間鉄道、サンフランシスコ・サクラメント線とセントラル・カリフォルニア・トラクション（ストックトン行き）には、別のターミナルがあった。市街地の道路で複数両の都市間鉄道を積載するのをやめるようにというサクラメントからの圧力により、1925年に3つの路線すべてにターミナルが建設された。これにより、現在のサクラメント交通局ライトレール12番街とI駅の近く、11番街と12番街の間のIストリート沿いに、印象的な2階建ての円柱のあるレンガ造りのユニオン・トラクション・ターミナルができた。列車はIストリートを出て、ターミナルの後ろを回り、4本の線路のうちの1つに向かい、乗客を乗せた。駅は1972年に内部が焼失し、2000年頃に撤去された。

ウッドランドの SN ミッション スタイルのターミナルは、サクラメントからの都市間列車が駅の壁のアーチを通って後ろの鉄道ヤードに到着するという点で珍しいものでした。ターミナルはウッドランド オペラ ハウスに隣接していました。

オークランドターミナルは40番街とシャフターの交差点にある非常にコンパクトなヤードと建物で、40番街沿いのキーシステムの線路にY字型の結線で接続していた。 ^[45]オークランドでの最後の数マイルの旅客サービスはキーシステムの線路を利用していたが、SNは中間の停車駅をすべて迂回してサンフランシスコターミナルまで直通していた。当初、列車はキーシステムモールで終点となり、そこで乗客はサンフランシスコ行きのフェリーに乗り換えることができた。サンフランシスコトランスベイターミナル行きの列車は都市間サービスの終了まで2年以上続いた。

SN車両は、独立した鉄道としての歴史とキーシステムとの相互接続のため、いくつかの異なる電気規格で運転する必要があった。ノースエンドは、建設当時の全国標準のトロリーおよび都市間電圧である600ボルトの直流で電化されていた。トロリー線とトロリーポールは都市部でのみ使用された。開けた田舎では、この路線は固体のカバーされていないトップコンタクトサードレールを使用していた。もともとノースエンド向けに製造された車両は、サクラメントの南では運転できなかった。^[46]サウスエンド（旧OA&E、オークランド、アンティオキア、イースタン）は、1936年まで主に1,200ボルトの直流で電化されていたが、^[47]その後は1,500ボルトで運転され、オークランドとサクラメントの600ボルトの地域があった。^[48]

インターアーバン車両は、キーシステムレール（600ボルトで電化）とベイブリッジ（サザンパシフィック鉄道のため1,200ボルトで電化）上ではトロリーポールではなくパンタグラフを使用する必要があった。キーシステムでは、橋の上でカバー付きのトップコンタクトサードレールを使用していた。 ^[48]キーシステムのサードレールのため、システム全体を横断できる車両は、トップコンタクトシューがキーシステムレールのカバーを汚すため、サードレールシューを取り外す必要があった。サードレールシューは通常、サクラメントで追加または削除された。このような全線対応車両は、600 Vと1,200 Vの切り替えが可能であった。また、600 V架空線上で1,200 V設定で半分の電力で動作することもできた。

SN の南端の高品質電化では、 1 本のトロリー線ではなく架線が使用されており、サクラメント以南ではトロリー柱ではなくパンタグラフが最終的に独占的に使用されるようになりました。架線を使用すると、1 本の吊り下げ式トロリー線を使用する場合よりも垂直支持柱の間隔を広げることができ、さらに安定性があるため、高速時のパンタグラフ操作に適しています (サウス ショア線は、ミシガン シティの通りでは 1 本のトロリー線とパンタグラフを使用していますが、その他の場所では高速操作用に架線を使用しています)。

サクラメント・ノーザン鉄道は、ビッドウェル、サクラメント、モラガ、アラバマの各客車展望車で食事サービスを提供していた。アラバマは1905年にパシフィック・エレクトリック鉄道の所有者ヘンリー・E・ハンティントンの専用車として製造され、SNが購入した。この優雅な車両は1921年から1931年にコーヒーメーカーのショートによる火災で破壊されるまでサクラメント・ノーザン鉄道で運行されていた。オークランド、サクラメント、チコ間で運行されていたサクラメント・ノーザンの名列車には、コメット、メテオ、サクラメント・バレー・リミテッド、スティーマー・スペシャルなどがある^{[49] [50]。}

オークランド、アンティオック、イースタン鉄道は、スースン湾を横断する必要があり、西ピッツバーグとチップス島の間、2,600フィート (790 m) の差で横断することを選択した。湾では船舶の往来が活発だったため、長いアプローチを備えた高所の跳ね橋が必要だった。建設は1912年に始まり、推定費用は150万ドル (インフレ調整後の2023年時点では4740万ドル)、建設期間は2年半と見積もられた。^[51]これでは鉄道の開通が遅れる恐れがあったため、代替案としてフェリーサービスが暫定的な措置として実施された。橋の建設は、コントラコスタ郡側の桟橋建設後、1913年5月に中止された。これは、第一次世界大戦による不確実性による資金不足のためであった。^[51]鉄道は収益の期待に応えられず、建設を再開することはなく、「暫定的な」フェリーサービスが水路を横断する恒久的な手段となった。^[52]

この鉄道は、カーフェリーを運行するわずか 2 つの都市間鉄道のうちの 1 つであり、2 つのうちではより長く、より野心的なものでした。最初に建造されたフェリーは、全長 186 フィート (57 メートル) のブリジット(「Bridge It」の語呂合わせ) で、サンフランシスコで木造で建造され、1913 年 7 月に進水しました。1914 年 5 月 17 日に火災により焼失しました。

動力のないはしけでの実験が失敗した後、鉄道会社は地域の他の鉄道会社からカーフロートを借り、近くのピッツバーグにあるランテリ造船所に新しい鋼鉄製の渡し船を発注した。ラモンは時間を節約するために完全に平らな鋼板で建造され、船体に曲面はなかった。典型的なカーフロート様式で、両端が中央に高架の橋がある構造だった。動力は600馬力 (450 kW) の蒸留エンジンで、これは建造された中で最大級のエンジンだったが、湾内の強風と潮流に対抗するには不十分だった。

デッキには 3 本の線路が設置されており、いずれも客車 3 台または貨車 5 台を運ぶのに十分な長さでした。3 本すべてを同時に使用することはできませんでした。中央の線路は他の 2 本の線路と重なり合っており、負荷に応じて中央の 1 本の線路または外側の 2 本の線路のいずれかを使用できました。すべての線路に動力付きトロリー線が装備されていました。

ラモンは沿岸警備隊の検査で船体板が安全な状態ではなくなったと判断され、1954年に退役し、地元で解体された。^[8]

SNには、ヨロの氾濫原を横切る2つの非常に長い木杭高架橋がありました。リオビスタ近くのリスボン高架橋は、スースン湾の北側の幹線の一部としてOAEによって建設されました。^[28] 4,000フィート（1,200メートル）の区間は1951年に氾濫原に崩落し、^[53]代替の高架橋は放棄される数年前にのみ使用されました。ヨロコーズウェイは、ノーザンエレクトリックがウッドランドへの延伸の一環として建設した11,000フィート（3,400メートル）の高架橋です。^[54]

サクラメントとウェストサクラメントを結ぶMストリート橋は、1911年にノーザンエレクトリック社によって建設された。この橋は中央支柱式の旋回橋トラス橋であった。1930年代までに、この橋は道路と海上交通の両方で混雑が増し、州、郡、鉄道によって架け替えが計画された。タワーブリッジは1935年に開通し、橋桁が垂直リフト橋に置き換えられた。^{[55] 1982年に}国家歴史登録財に追加された。

カリフォルニア州道 20 号線はメリディアンのサクラメント川を横断する橋で、サクラメント ノーザン鉄道の路線もコルサまで通っている。線路は橋の中央にあり、2 車線の高速道路が両側にあった。1977 年に架け替えられた。^[要出典]

• カリフォルニアの路面電車の一覧
• カリフォルニアの鉄道輸送の歴史