イーストベイエレクトリックラインズ

イーストベイエレクトリックラインズ
イースト ベイ エレクトリック ラインズの列車、1911 年
概要
所有者	サザンパシフィック鉄道
手術
運用開始	1911年6月1日
操作終了	1941年7月26日
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 1,200V直流

イーストベイ・エレクトリック・ラインズは、サザン・パシフィック鉄道の一部門で、サンフランシスコ湾岸地域のイーストベイ地域で都市間電気鉄道を運行していた。^{[1] [2]} 1862年以降、SPとその前身^[a]は、拡大を続ける路線網でイーストベイで蒸気機関車によるローカルな連絡列車の旅客サービスを運行していたが、1902年にキーシステムが競合する電化路線と連絡船のシステムを開始した。その後、SPは路線網の拡大と電化の計画を立て、この新サービスは1911年に開始された。列車はバークレー、アルバニー、エメリービル、オークランド、アラメダ、サンレアンドロの各都市を結び 、オークランド埠頭（「モール」）とSPアラメダ埠頭間の通勤客を輸送していた。

イーストベイ・エレクトリック・ラインズは、1939年1月のベイブリッジ鉄道の開通を見越して、インターアーバン・エレクトリック・レールウェイ（IER ）となった。この鉄道は、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの下層デッキの南側に2本の線路があり、イーストベイからサンフランシスコ・トランスベイ・ターミナルまで走っていた。SP IERのトランスベイ通勤列車の運行は1941年7月に終了した。

イーストベイ・エレクトリック・ラインズ（後にインターアーバン・エレクトリック・レールウェイ）が設立される前は、サザン・パシフィック鉄道とその前身であるセントラル・パシフィック鉄道による通勤サービスは、すべて蒸気機関車によって運営されていました。イーストベイで郊外サービスを運営した最初の鉄道は、1863年3月25日に設立された サンフランシスコ・アンド・アラメダ鉄道でした。

サンフランシスコ・アラメダ・ストックトン鉄道会社および以前のサンフランシスコ・アラメダ鉄道との一連の合併を経て、1871 年 6 月にサンフランシスコ・オークランド・アラメダ鉄道 (SFO&A) が設立されました。SFO&A は8 月にセントラル・パシフィック鉄道に吸収されました。セントラル・パシフィック鉄道との合併により、1882 年 1 月から列車はオークランド・モール(サンフランシスコ湾への長いフェリー桟橋) で終着するようになりました。セントラル・パシフィック鉄道による郊外通勤サービスは、サザン・パシフィック鉄道が引き継いだ後も同じように運営されました。

1902年、サンフランシスコ・オークランド・サンノゼ鉄道（SFO&SJ）は、エメリービルからサンフランシスコ湾まで3.25マイル（5.2 km）の桟橋を建設した。利用者が「キーモール」と呼ぶこの桟橋は、速度と一般的なサービスにおいてサザン・パシフィック鉄道のオークランドモールに匹敵する。^[3] SFO&SJの都市間鉄道は、サザン・パシフィック鉄道の蒸気機関車よりも速く、迅速で、清潔で、静かであったが、比較すると見劣りした。1902年から1911年の間、SFO&SJ、および後にサンフランシスコ・オークランド・サンノゼ鉄道とキーシステムとなった会社の魅力は、サザン・パシフィック鉄道の蒸気機関車通勤に匹敵するほどだった。サザン・パシフィック鉄道の経営陣がコリス・P・ハンティントンとエドワード・H・ハリマンの間で交代した後、競争による収益の減少により、サザン・パシフィック鉄道は1911年に競合路線の電化を余儀なくされた。 ^[4]

1911年、サザン・パシフィック鉄道は通勤線を複線化し電化する事業に着手した。新線に架線工事が完了すると、サザン・パシフィック鉄道は1911年後半にアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社から長さ72フィート (22 m) の鋼鉄製インターアーバンの新車両を受領した。1911年6月1日、エンシナル・アベニュー線からアラメダ・モールまでの全域で電化サービスが開始された。^{[5] [2]}最初の数週間、電車は正午のサービスに限定され、ラッシュアワーには蒸気機関車が引き継いだ。^{[6]線路の電化が完了すると、乗客はオークランド・モールまたはアラメダ・モールからイースト・ベイ・エレクトリック・ラインのインターアーバンに乗り、ダットン・アベニュー、}サウザンド・オークス、アルバニー、バークレー、ダウンタウン・オークランドまで移動できるようになった。長期計画ではリッチモンドとサンノゼへの延伸（おそらくサザンパシフィックの他の都市間鉄道子会社であるペニンシュラ鉄道との接続）が予定されていたが、実現しなかった。同社は 1909年から1912年の間にイーストベイ線のアップグレードに1,000万ドル（2023年のインフレ調整後の価格は3億1,600万ドル）を投資したが、乗客数の増加で支出を相殺することはできなかった。^[7]

都市間サービスに加えて、路面電車のサービスが1912年に開始され、サービス提供都市のさまざまなセクションを走りました。プルマンカーカンパニーによる一連の小型路面電車も1930年までこれらの路線で運行されました。1912年から1930年の間、イーストベイエレクトリックラインのサービスにはほとんど変化がありませんでした。サザンパシフィックは1920年代に労働規則を緩和し運賃を値上げしようとしましたが、失敗しました。^[7]その結果、同社はイーストベイエレクトリックラインをライバルのキーシステムと合併させようとしました。従業員の反発により、この計画は中止されました。^[8]

1930年、オークランドとバークレーのすべての路面電車の運行が採算が取れなくなったため停止した。^[要出典] 1933年のサザン・パシフィック鉄道経営陣による内部報告書では、イーストベイ・エレクトリック・サービスの全面的な廃止が勧告された。自動車の普及、大恐慌、人件費の高騰により、^[9] IERは急速に資金と顧客を失っていたため、新しい顧客を引き付けるために、サンフランシスコ・ベイブリッジの下層デッキから新しいトランスベイ・ターミナルまでの運行フランチャイズが^{[いつ? ]}付与された。1934年11月14日、イーストベイ・エレクトリック・ラインズはインターアーバン・エレクトリック・レールウェイ（IER）として再編された。^[10]

1934 年にイースト ベイ エレクトリック ラインがインターアーバン エレクトリック レールウェイに再編されて以来、新しい IER は、ベイ ブリッジが完成するずっと前から、サービスおよび保守施設のルート変更計画をすでに開始していました。ベイブリッジへのアプローチの場所は、キー システム モールにつながるキー システムの線路のすぐ隣にありました。そのため、インターアーバン エレクトリック レールウェイは、この新しいエリアにアクセスするために、サザン パシフィック鉄道とアッチソン、トピーカ、およびサンタフェ鉄道の線路の上に架台の建設を開始しました。さらに、IER とキー システムが新しいブリッジ ヤードの保守施設を共有することに同意したため、2 つのライン用の新しい施設とヤード保管エリアの作業が開始されました。

新しいブリッジ ヤードが完成すると、既存のキー システムの線路が、サクラメント ノーザン鉄道、インターアーバン電気鉄道、およびキー システムの共同保守ヤードに置き換えられます。ベイ ブリッジの使用のための追加の列車もここに保管できますが、既存のヤードを利用することを好んだサクラメント ノーザン鉄道ではこの方法は採用されませんでした。

インターアーバン電気鉄道の新しい路線には、キーシステム/サクラメントノーザン線路をまたぐ高架橋も含まれていました。ブリッジヤードから新しいトランスベイターミナルまで、3つのインターアーバン線は2本の線路を共有します。これには大規模な信号システムが必要だったため、すべての列車に速度制限を警告する特別な信号装置と自動閉塞信号が取り付けられました。橋の電化はサクラメントノーザンとインターアーバン電気鉄道のために1200ボルトで行われるため、すべての列車もこの電圧で走行するように改造されました。

1938 年 1 月から、IER の列車はベイブリッジを渡れるようになりました。路線はトランスベイ ターミナルで終了しましたが、通常のオークランドとアラメダ モールズではなく、26 番街駅が乗り換えの中央停車駅になりました。サンフランシスコへの都市間サービスが新たに追加されたため、バークレー、オークランド、アラメダ、およびサン レアンドロ北部の利用者はサンフランシスコまで乗車できるようになりました。IER の利用者は一時的に増加しましたが、自動車との競争と、1936 年以降自動車がベイブリッジを通行できるようになったため、IER は競争できませんでした。1938 年から 1940 年にかけて、IER は経営を維持しようとサービスを大幅に削減しましたが、できませんでした。

1940年2月26日、IERは公共事業委員会にサービスの廃止を申請した。インターアーバン通勤サービスはもはや利益を生んでいなかった。1941年7月26日、インターアーバン電気鉄道は最後のインターアーバンを運行し、翌日には廃止された。^{[4] [11] [2]}

イーストベイエレクトリックライン^[2]は、もともとは主要な通りの名前で命名されていました。ベイブリッジサービスのために番号が付けられました。最も重要な変更は、1923年12月にオークランドとアラメダ間のハリソンストリート橋が撤去され、1933年3月にベイブリッジ計画を視野に入れたキーシステムとの合意により、各地域に最初にサービスを提供する会社に基づいて重複する路線を廃止した結果として発生しました。

オークランド 7 番街線は最も多くの乗客を運び、バークレーシャタック アベニュー線がそれに続きました。利用者数は 1920 年頃に最大となり、ベイ ブリッジが開通するまでに約半分に減少しました。

SP は、複数の路線を同じ場所で終点にすることを好んでいたようです。当初、3 つの路線はバークレーのサウザンドオークス、2 つはオークランドの 14 番街とフランクリン、2 つはアラメダのハイストリート サウスで終点となっていました。IER では、2 つの路線がサウザンドオークスで、2 つの路線がウェストアラメダで終点となっていました。

• バークレー、カリフォルニア・ストリート線—バークレーのソラノ通りとコルサ通りの交差点（コルサ・ワイ）にあるサウザンド・オークス駅から、コルサ、モントレー、私有地、カリフォルニア、スタンフォードを経由してオークランド16番街駅の上部プラットフォームまで行き、そこからオークランド・ピアまで。1912年1月3日に新設路線として開通し、部分的な運行が開始された。 ^[12] 1933年3月31日以降は廃止された。 ^[13]

• バークレー、シャットック・アベニュー線（元はバークレー支線蒸気線）— バークレーのサウザンドオークス駅（コルサ・ワイ）からソラノ、私有地、ノースブレイ・トンネル、サッター、ヘンリー、シャットック（バークレー駅に停車）、 ^[14]アデライン、スタンフォードを経由してオークランド16丁目駅の上部プラットフォームへ、そこからオークランド・ピアへ。1911年12月23日に電気サービスが開始されました。 ^[15] 3番線（各駅停車）と9番線（急行）がベイブリッジサービスに指定され、オークランド16丁目駅に停車せずに橋に直通するように変更されました。ベイブリッジの運行中、サンフランシスコを出発するその日の最終列車（早朝）は、当時9丁目線のサービスがなかったため、サウザンドオークスから外側の9丁目線に沿ってアルバニー（サンパブロ・アベニュー）まで延長されました。 ^[16]これは1941年7月に終了した最後のIERサービスでした。 ^[17]

• バークレー、9番街線 — バークレーのサウザンドオークス駅 (コルサワイ) からソラノ、ジャクソン、私有地、9番街から私有地を経てスタンフォード、オークランドの16番街駅上部プラットフォーム、そこからオークランド桟橋まで。1912年2月7日に新線 (蒸気機関車を改造したものではない) として開業。 ^[18]アルバニーからリッチモンドまでの延長線は1912年に調査されたが、 ^[19]結局建設されなかった。ベイブリッジサービス用に5番線に指定され、オークランド16番街駅に停車せず、橋まで直通するルートに変更された。1941年7月に廃止。

• バークレー、エルズワース ストリート線 — バークレーのエルズワースとオールストン ウェイから、エルズワースを経由してウールジー、アデライン、スタンフォードを経てオークランド 16 番街駅の上部プラットフォーム、そこからオークランド ピアまで。バークレー支線の支線で、1912 年 1 月 3 日に電気サービスが開始されました。^[12] 1931 年に路線はバンクロフト ウェイまで 1 ブロック短縮されました。1933 年 3 月 31 日以降は廃止されました。^[13]

• オークランド、7番街、ダットン・アベニュー線（元々はサンフランシスコ・アンド・オークランド鉄道の蒸気機関車線）— サンレアンドロのダットン・アベニューとバンクロフトから、イーストモント（数十年後にイーストモント・タウン・センターとなったシボレー工場への貨物サービスあり）、ヘイブンスコート、セミナリーの各地区を通り、バンクロフト、アーモンド・ストリート、90番街までの私有地、ブランシュ・ストリートから82番街、リッチー・アベニューまでの私有地、ベック・ストリートから73番街、チャーチ・ストリートまでの私有地、ベック・ストリートから64番街、セミナリー・アベニューまでの私有地、ボンド・ストリートからメルローズに至る私有地、SP本線の線路に沿ってフルートベール^[20]から7番街、7番街からオークランド・ピアまで。アーモンド、ブランシュ、ベック、ボンド（フリーモント・ウェイまで）とそれらを結ぶ私有の権利線は現在バンクロフト・アベニューの一部であり、次の私有の権利線は現在バンクロフト・ウェイとなっている。当初、定期列車はヘイブンスコートとベックまでしか運行されず、サバーバン・コネクション列車が他のすべての列車と合流してダットン・アベニューまで運行されていた。1911年12月30日に電化サービスが開始された。^[21]列車は当初55番街まで運行されていた。^[22]メルローズへの完全電化サービスは1912年12月13日に開始された。 ^[23] 1924年2月からすべての列車がダットン・アベニューまで運行されたが、各下り列車の最後尾の数両はセミナリー・アベニューで取り外され、次の上り列車の先頭に追加された。^[23]ラッシュアワー時には、追加の急行列車がアラメダピアとリンカーンアベニュー線を経由して、パークストリートノース（アラメダ）にのみ停車し、フルートベール橋を渡り、フルートベール駅の東で7番街線に接続し、線路の終点まで限定的に停車します。^[24] 2番線（各駅停車）と7番線（急行）をベイブリッジサービスに指定し、オークランド16番街駅の上部プラットフォームを経由してルート変更しました。1939年3月から、すべての車両がダットンアベニューまで直通運転されました。^[23] 1941年3月に廃止されました。

• アラメダ、エンシナル・アベニュー線(元はサウス・パシフィック・コースト鉄道の蒸気機関車線) — ハイ・ストリート・サウスからエンシナル、セントラル、メイン、私有地を経由してアラメダ桟橋へ。これはイーストベイで最初の電化されたサザン・パシフィック線であり、1911年6月1日に運行を開始した^{。 [5]}ハイ・ストリート・サウスに到着する下り列車はリンカーン・アベニューの上り列車になった。ベイブリッジサービスのために東行き4番線と西行き6番線が指定され、ウェスト・アラメダから私有地、メイン、セントラル、エンシナルを経由して出発し、 ^[25]ファーンサイド、私有地、フルートベール・ブリッジ、フルートベール・アベニュー沿いの私有地からフルートベール駅で7番街線と合流する。1941年1月17日以降廃止。 ^[26]

• アラメダ、リンカーン・アベニュー線（元はサンフランシスコ・アンド・アラメダ鉄道の蒸気機関車線）— ハイ・ストリート・サウス、ファーンサイド経由、パーク・ストリートのアラメダ駅までの私有地、リンカーンから5番街、4番街までの私有地、パシフィック、メイン、アラメダ桟橋までの私有地。ハイ・ストリート・サウスに到着する下り列車は、エンシナル・アベニュー行きの上り列車になった。ベイブリッジサービス用に、6番線東行きと4番線西行きが指定され、ウェスト・アラメダからメインまでの私有地、パシフィックから4番街、5番街までの私有地、リンカーン^[27]からアラメダ駅、私有地^[28]まで、フルートベール橋、フルートベール・アベニュー沿いの私有地からフルートベール駅で7番街線と合流するまで。1941年1月17日以降廃止。^[26]
• アラメダ経由フルートベール（ホースシュー）線（元々はセントラル・パシフィック鉄道の蒸気線）—アラメダ桟橋（またはリンカーン・アベニュー線上の他のアラメダの場所）からフルートベール橋経由でオークランド桟橋まで。この路線の重要な目的は、アラメダの住民がオークランド桟橋で本線の列車にアクセスできるようにすることでした。1939年1月に廃止されました。^[要出典]

• オークランド、18丁目線 — 14丁目とフランクリン駅、フランクリン経由で20丁目、20丁目（21丁目と交互に）からウェストストリート、斜めの私有地を経由して18丁目、18丁目からオークランド16丁目駅の上部プラットフォーム、そこからオークランドピアへ。1912年3月に運行開始。 ^[29] 1926年、ウェブスターと2丁目からウェブスター経由で20丁目、フランクリンまで運行開始。1933年3月31日以降は廃止。 ^[13]
• オークランドからアラメダピアライン（元々はサウスパシフィックコースト鉄道の蒸気機関車線）を経由して、14番街とフランクリン駅からウェブスター、ハリソンストリート橋を経由してアラメダピアまでの私有地へ。ウェブスター沿いの電気サービスは1911年6月29日に開始されました。^[30] 1923年12月26日以降は廃止されました。^[31]
• クロスタウン ストリートカー ライン — オークランド 16 番街駅、18 番街経由、斜めの私有地を経由してウェスト ストリート、20 番街 (21 番街と交互に)、フランクリン、14 番街とフランクリン駅、ウェブスター ストリート、ハリソン ストリート橋、私有地を経由してマスティック (アラメダ)、8 番街、セントラル、エンシナル、ファーンサイド、私有地を経由してリンカーン、マスティック、そして戻る。交互にアラメダ ループを反対方向に回った車両もあった。一部のサービスは 14 番街とフランクリンのみだった。1923 年 12 月、すべてのサービスは 14 番街とフランクリン駅まで短縮された。1926 年 3 月に廃止。^[要出典]
• 郵便列車 — 1923 年 12 月から、通常は 1 台のボックス モーターで構成される郵便列車がオークランド ピアで 1 日に数回袋詰めの郵便物を積み込み、オークランド 16 番街駅とバークレー駅に配達しました。オークランド ピアからの郵便物は、オークランド ピアからアラメダ ショップにメンテナンスと修理のために送られる車両列車を使用して、アラメダ駅にも配達されました。1938 年 11 月に廃止されました。^[要出典]

1911年初頭、約52マイル（84 km）の線路の電化が^{開始され、No. 0000溝付き}銅トロリー線、 7 ⁄ 16インチ（11 mm）のメッセンジャーワイヤー、吊りループカテナリーが使用されました。電化は1200ボルトの直流で行われ^、これにより速度の向上、加速の高速化、電力損失の低減が可能になりました。Tidal Canal（Fruitvale Avenue沿い）、サウザンドオークス、ウェストオークランドにある変電所で、1320ボルトの交流を1200ボルトの直流に変換しました。^[32]カテナリーの腕金は単純な構造で、中央の鉄柱（黒色塗装）と、カテナリー配線を支えるための長さが60フィートまたは120フィート（18 mまたは37 m）のトロリー腕金が使用されていました。

線路上の特定の場所では、架線を支えるために塔を使用する方法がいくつかあった。イーストベイ電力線は、サンフランシスコ湾を含む一連の河口や川に線路が通っていたため、これらの水域のインフラの制限により、複線の間にセンターポールとクロスアームを設置する通常の方法は断念され、代わりに格子状に65フィート (20 m) の高さの鉄柱を立てて架線を支える方法が採用された。さらに、このスタイルの架線建設は、オークランド経由でサザンパシフィック鉄道の本線に平行する4線区間の線路にも適用された。^{[4] [33] [34]}

イーストベイエレクトリックラインズと後にインターアーバンエレクトリックレールウェイには、電気機関車の保守のためにアラメダショップとブリッジヤードの2つの工場がありました。アラメダショップはオークランド河口のウェストアラメダに位置していました^[32]。ブリッジヤードはベイブリッジの直前にあるインターアーバンエレクトリックレールウェイとキーシステムの総合保守ヤードでした^{[35] 。}

サザン・パシフィック鉄道は通勤路線の輸送速度を上げるため、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー（AC&FC）から鋼鉄製のインターアーバンを購入した。最初の車両群は1911年にAC&FCから到着し、40両の動力付き客車（モーター）、25両の動力付き荷物客車（コンボ）^[36]、および50両の動力なし客車（トレーラー）で構成され、一部には列車制御装置があり、一部にはなかった。これらの車両には大きな長方形の端窓があり、事故の際に列車乗務員にとって不利な点となった。^{[35]最終的に、これらの長方形の端窓は、舷窓を彷彿とさせ、}ペンシルバニア鉄道のMP54電気郊外列車に似た円形の窓に置き換えられた。ただし、円形の窓はトレーラーや列車制御装置のない列車には適用されなかった。^[27]

最初の鋼鉄製車両は全長73フィート（22メートル）で、走行フィートあたり1562ポンド（走行メートルあたり2324.5キログラム）と中程度の重量でした。しかし、座席定員が多かったため、乗客1人あたりの重量は軽量でした。インターアーバンの座席は広く（1席あたり2～3人）、総定員は116人でした。^{[34] [37] [2]}

AC&FCが最初に購入したとき、インターアーバンは当時のほとんどの客車で標準だったオリーブグリーンに塗装されていました。最終的にインターアーバンは明るい赤に塗り直され、多くの顧客がインターアーバンを「ビッグレッドカー」と呼ぶようになりました。この色は廃止されるまで使用されました。^[3]

イーストベイの電気サービスが廃止された後、インターアーバン車両のほとんどはパシフィック・エレクトリック社に渡りましたが、一部はカリフォルニア料金所管理局に譲渡され、第二次世界大戦中にユタ州とネバダ州で使用されました。パシフィック・エレクトリック社が1961年にサービスを停止した際にほとんどが引退しましたが、一部はウェスタン鉄道博物館、サザンカリフォルニア鉄道博物館、トラベルタウン博物館などの博物館に保存されています。^[4]

1913 年初頭、イースト ベイ エレクトリックは有名なプルマン カー カンパニーに、アメリカン カー & ファウンドリー カンパニーのスタイル構造に似た一連のインターアーバンの製造を依頼しました。このスタイルは、10 台のモーター、4 台の連結車、および 2 台の動力付き急行荷物車 (一般にボックス モーターと呼ばれる) で構成されていました。これらの新しいインターアーバンはすべて、元の構造よりも前面と背面に安全な丸い窓を備え、座席数は 111 席のみであったため、AC&FC のスタイルとは異なっていました。

イーストベイ・エレクトリックが廃止された後、これらのインターアーバンはすべてパシフィック・エレクトリックに送られ、有名な「ブリンプ」または「レッドカー」に改造されました。1953年までにすべて引退しました。^[4]

AC&FC とプルマンが製造したインターアーバンに加え、サザン パシフィックはセントルイス カー カンパニーにインターアーバンの生産を依頼しました。これらの車両は前身の車両と同一で、前後に丸い窓がありました。製造された車両は 6 台だけでした。座席数はわずか 108 席でした。

すべて廃棄されました。

イースト ベイ エレクトリック ラインズでは、インターアーバンよりも小型で低速な 路面電車の列車が運行する、より郊外へのローカル サービスもいくつか運営していました。

イースト ベイ エレクトリック ラインズ用の路面電車を製造した唯一の会社は、プルマンカー カンパニーでした。20 台が製造され、すべて低いプラットフォームでの乗車用に中央ベイ ドアが装備されていました。路面電車はよりローカルなサービスを目的としていたため、乗客の座席数も少なく、86 人だけでした。

1913年、路線の需要が低いため路面電車の数が多すぎることが判明したため、10両の車両がパシフィック・エレクトリック社に送られ、そこで運行された。しかし、路面電車の運行を増やす必要があったため、1919年に2両が戻された。^{[2] 1926年、利用者の減少により、路面電車はライバルのキー・システムに送られ、子会社のイースト}・ベイ・ストリート・レールウェイズ（EBSR）で運行された。^[4]

しかし、EBSR はワンマン運転に移行しつつあり、運転手が車掌も兼任するようになったのに対し、路面電車は伝統的なツーマン運転 (運転手と車掌が 1 人ずつ) で製造されたため、このため路線は衰退し、1933 年にはすべて廃車となりました。

通常の運行慣行では、列車内の動力車の数は、トレーラーの数より少なくとも1両多いことになっていた。トレーラーは、列車制御装置の有無にかかわらず、常に列車の中央に配置され、トレーラーの列車制御装置は主に列車の組み立てや解体に使用された。乗客が減少し、列車が短くなると、トレーラーは主にラッシュアワー時にのみ使用されるようになった。コンボは、オークランドピアで本線の列車との間で預け荷物を運んだり、新聞の束を配達したりするために使用された。通常、オークランドピアに向かう列車の最後尾に配置され、最も一般的にはヘイブンスコートまたはセミナリーアベニューまでの7番街線に配置されました。^[23]より長いルートの計画が実行されなかったため、^{[38] [39]} 1920年代に丸い端窓を受け取った時点で、ACFコンボのうち21台がモーターに変更されました。ベイブリッジの勾配が急であったため、1938年に全客車に自動列車制御装置や橋梁操作のための安全装置が取り付けられた際に、10台のトレーラーがモーター付きに変更された。^[40]カリフォルニア有料橋公社 (TBA) はこれらの変更に資金を提供し、見返りとして58台の車両の所有権を取得した。ベイブリッジの運行が開始されるまで、全車両に「サザン・パシフィック・ラインズ」という名前が付けられていたが、その後、IER所有の車両は「インターアーバン・エレクトリック・レールウェイ・カンパニー」に塗り替えられた。

ほとんどの路面電車とは異なり、従業員の業務を規定する労働規則は、幹線蒸気鉄道に通常適用されるより制限的なものであり、電気サービスでも状況は維持されました。^[7]

ライバルのキーシステムは、廃止されたIER/SP路線の線路と架線の一部に対する権利を引き継いだ。^{[41] [2] [42] [11] [43]}これは1933年の統合によって初めて起こった。1933年3月、バークレーのカリフォルニアストリートの廃止された線路、エイダストリートとカリフォルニアストリート付近からモントレーアベニューを上がってコルサアベニューまでが、キーのサクラメントストリート線（Hライン）に使用され、1941年7月に廃止された。1941年4月、イーストオークランドの廃止された7番街、ダットンアベニュー線の一部、イースト14番街からヘイブンスコートブールバードまでが、キーの12番街線（Aライン）の延長に使用され、1950年10月にこの路線は12番街とオークストリートまで短縮された。 1941 年 8 月、バークレーのシャタック アベニュー線の一部、ドワイト ウェイ付近からノースブレイ トンネルの南端までが、キーズ シャタック アベニュー線 ( F ライン) の延長に使用されました。1942 年 12 月、F ラインはトンネルを通ってソラノ アベニューとアラメダの交差点まで延長されました。F ラインは 1958 年 4 月に廃止されました。

キーシステムの路面電車は、1948年11月に廃止されるまで、パーカーストリートからユニバーシティアベニューまでのIERシャットックアベニューの線路も使用していました。 ^[44]第二次世界大戦中、キーシステムはオークランドの7番街にあるダットンアベニュー線の7番街の線路の一部をブロードウェイからパインストリートまで造船所への路面電車サービスに使用し、^[45] 9番街線の9番街の線路のほとんどをリッチモンド造船所鉄道に使用しました。ブロードウェイの西側の7番街の線路は、オークランドの造船所へのサービスを提供するためにキーシステムの車両でさらに再開されました。^[46]

SP貨物サービスは9番街線、シャットック・アベニュー線、7番街線、リンカーン・アベニュー線の一部で継続された。1954年4月、ベイエリア電気鉄道協会により、蒸気機関車牽引の観光列車がこの線路で運行された。^[47] 1960年までに、9番街線の一部を除いて全て廃止された。

旧電力サービスのインフラはほとんど残っていません。ファウンテン ラウンドアバウトの下、サッター ストリートとソラノ アベニューの間を走るノースブレイ トンネルは、SP/IER の最も物理的な遺物の 1 つです。このトンネルはかつて、サウザンド オークスに向かう SP インターアーバンの主要動脈であり、 SP 電力サービスが廃止された後もキー システムによって使用されていました。

さらに、オークランドにあるサザン・パシフィック鉄道の16丁目駅には、IERの高架プラットフォームが今も残っている。1941年に高架プラットフォームへの都市間鉄道の運行は終了したが、プラットフォームは取り壊されることはなく、かつてのIERの運行を目に見える形で今日まで残っている。しかし、高架プラットフォームへのアプローチ橋脚は両方とも廃止時に取り壊された。サザン・パシフィック鉄道の本線を横切る橋脚は部分的にまだ残っている。橋脚の北行き部分は、以前はオークランド・ターミナル鉄道が貨物輸送を目的にキー・システムの子会社で使用していた。橋脚の一部は切り取られており、例えば複線だった旧橋脚の大部分は、60年代から70年代にかけて、橋脚の転回動作が不要になったため単線に格下げされた。^{[48] [より良い情報源が必要]}南行きの高架橋部分は放棄後に道路に転用され、280フィートの区間を除いて現在は存在しない。2011年以降、オークランドターミナル鉄道は、4%の勾配と重量制限などさまざまな理由で高架橋を使用しなくなった。利用者の減少により、この路線は高架橋の使用を中止した。それ以来、どちらの側にも線路はなく、国鉄ネットワークから孤立した状態となっている。^{[出典が必要]}

ノースブレイ トンネル、16 番街駅、架台橋以外には、目立ったものは何も残っていません。9番街とスタンフォード アベニューの間のエメリービル グリーンウェイは、サウザンド オークスへの都市間鉄道路線を運行していた旧 IER の権利区間です。

1926年にSP路面電車の路線が廃止された後、12両の車両すべてがキーシステムに売却されました。^{[49] [33]}

IER のサービスが終了した後、TBA は 58 台の車両を SP の 89 台の車両から分離しました。1942 年、TBA は 1 月に 6 台のモーターをスクラップとして売却し^[50]、残りの 52 台の車両を Houston Shop Corp. に売却しました。同社はこれらの車両を SP 経由でヒューストンに出荷しました。TBA のトレーラーの 1 台が輸送中に破損したため、SP は自社のトレーラーの 1 台と交換しました。SP は 2 台のボックス モーターを PE に送り^[51] 、 3 月と 4 月には 5 台のトレーラーをウェスト オークランドの建物に使用し^[52]、残りの 81 台の車両を保管しました。これらの車両は、7 月と 9 月に米国海事委員会によって第二次世界大戦中の造船所への労働者の輸送に使用するために徴発されました。20 台のトレーラーはオレゴン州ポートランド地域のラインに、61 台の車両は南カリフォルニアの PE に送られ、その一部は 1961 年にシステムが停止するまで使用されていました。 ^[53]

• カリフォルニアの路面電車の一覧
• 都市間鉄道の一覧
• キーシステム。同時代にイーストベイにサービスを提供していた別のトランスベイ通勤鉄道システム。

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