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キャッチポイントとトラップポイントは、鉄道の安全装置として機能するポイントの一種です。どちらも、鉄道車両やトラックを危険な経路から別のより安全な線路に誘導する働きをします。キャッチポイントは、急勾配で制御不能になった車両（暴走車両）を脱線させるために使用されます。トラップポイントは、側線や支線から本線に侵入する無許可の車両から本線を保護するために使用されます。これらの線路配置のいずれも、車両を砂引き線や安全側線に導く可能性があります。これらは、本線から外れた車両を安全に停止させるために使用される線路配置です。
ディレールは、キャッチポイントやトラップポイントと同じ目的で使用される別の装置です。
トラップポイント
トラップポイントは、側線の出口、または副線が本線に合流する場所にあります。対向する分岐器は、本線を妨害する可能性のある不正な動きを防止するために使用されます。[1]トラップポイントは、本線に合流する交通用に設定されていないポイントを通過する車両によって発生する可能性のある損傷も防止します。[2]英国では、側線の出口でのトラップポイントの使用は政府の法律で義務付けられています。[2]
許可されていない動きは、貨車の暴走による場合もあれば、列車が危険信号を通過した場合もあります。本線への通過を制御する信号が「危険」に設定されている場合、トラップ ポイントは、その信号を通過するすべての車両を脱線させるように設定されます。インターロックは、トラップ ポイントが調整されてこの動きが確実に行われるようになるまで、信号が本線への通過を許可するように設定されないようにするために使用されます。
トラップ ポイントは、許可されていない車両が本線から安全な距離を保って停止するように配置するのが望ましいですが、スペースの制限により、必ずしもこれを保証できるとは限りません。
線路に軌道回路が設けられており、キャッチポイントを使用する貨車または列車が隣接線路に干渉する可能性がある場合には、ランオフ レールの 1 つに軌道回路遮断器が取り付けられます。列車がランオフすると、軌道回路が遮断され、本線信号が「危険」に設定されます。
種類
トラップポイントを構築する方法はいくつかある。[2]
- シングルタング トラップは、メイン ラインから短いレール タングまで伸びる 1 つのスイッチ レールのみで構成されます。これは通常、メイン ラインから最も遠いレールに配置されます。
- ダブル トラップ ポイントは完全な分岐点であり、2 つの舌状部につながります。通常、メイン ラインに近い舌状部は、もう一方の舌状部よりも長くなります。
- 交差部のあるトラップ ポイントは、レールの舌部が長い二重トラップ ポイントであり、メイン ラインに最も近いトラップ ポイント レールが、共通の交差部またはフロッグのある側線レールを越えて続きます。
- 停止装置付きトラップ道路は、サンドドラッグやバッファー ストップなど、車両を停止させる何らかの方法につながる短い行き止まりの側線です。
- 軌間が広いトラップ ポイントには反対方向に動作するスイッチがあり、したがって両方が開いているか両方が閉じています。これらのポイントで脱線した車両は、片側に投げ出されるのではなく、前進し続ける傾向があります。軌間が広いトラップ ポイントは、通常、走行線の間にある側線にあります。
使用されるトラップポイントの種類は、側線の勾配や機関車が側線に入るかどうかなどの要因によって異なります。[2]
- 独立分岐器は、2 つの独立したクロスオーバーの一部である、軌間に応じた幅の広い分岐器の一種です。位置は 3 つあります。クロスオーバー A の一部 (左)、軌間に応じた幅の広い分岐器、クロスオーバー B の一部 (右)。これらの独立分岐器を見るのに適した場所は、シドニーのホーンズビー駅のプラットホーム 1 と 2 の両端です。
- トラップポイントの種類
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キャッスル キャリー駅の、レールがかなり長いダブル トラップ ポイント -
ニュルンベルク・ミュンヘン高速鉄道のアレーズベルク駅にある緩衝帯付きトラップ道路 -
フランスの罠ポイント
キャッチポイントは、線路が上り勾配をたどる場所で使用されます。これは、勾配を下る無許可の車両を脱線させる（または「キャッチ」する）ために使用されます。[1]これは、単に誤って坂を走り去った車両である場合もあれば、列車から切り離された貨車である場合もあります。 [2]どちらの場合も、暴走した車両は坂を下った先の列車と衝突する可能性があります。
キャッチポイントは、完全な分岐器または単一のスイッチブレードで構成できます。上り坂の交通のみが通行する線路では、後続のポイントブレードが下り坂を走行する車両を脱線させる位置に保持される場合があります。ただし、正しい方向（上り坂）に走行する交通は、スイッチブレードを適切な位置に押し込み、分岐器を安全に通過できます。車輪が通過すると、キャッチポイントはスプリングによって脱線位置に戻ります。[2]このような場合、一時的にキャッチポイントを無効にして、特定の制御された状況で安全に勾配を下る通過を可能にするレバーが提供される場合があります。
キャッチポイントの使用は、パラフィン油（灯油）を積んだ暴走した貨車が急行列車と衝突したアバーゲル鉄道事故（1868年）の後、英国で広く行われるようになった。キャッチポイントは20世紀半ばまで英国で使用され続けた。この頃、列車から外れた車両を自動的に停止させる連続自動ブレーキが広く採用され、キャッチポイントはほぼ時代遅れとなった。[要出典]
キャッチポイントを測る幅広
時には、合流する 2 つの線路の間に線路があり、列車を転向させる分岐点がどこにもない場合もあります。このような場合、左手と右手の 1 組の分岐点を設けて、列車をどちらかの方向に向けずに脱線させることができます。通常の分岐器の 2 つのブレードを同じ目的で別々に操作することもできます。
例としては、ニューサウスウェールズ州ホーンズビーのプラットホーム1と2の北端と南端が挙げられます[要出典]。
砂の抵抗
場合によっては、キャッチポイントとトラップポイントが車両を砂利敷きまたは安全側線（アレスターベッドとも呼ばれる）に誘導する。これは、砂、砂利、またはその他の粒状物質の山につながる側線、またはレールが砂で満たされた溝内にある側線である可能性がある。[1]高速で走行する車両を停止させるこの方法は、車両への衝撃が少ないため、バッファーストップよりも好まれる。 [2]
チョックブロック
キャッチポイントや脱線防止装置に代わる安価でシンプルな方法として、チョック ブロックがあります。これは、側線の端にあるレールの 1 つに取り付けて固定し、本線を暴走から保護する木材です。側線を使用するには、チョック ブロックを取り外す必要があります。
効果
キャッチポイントが必要になることはめったにないため、実際に暴走列車を効果的かつ可能な限り安全に脱線させることができるかどうかは必ずしも明らかではありません。たとえば、 2016年6月にロンドンのパディントン駅で危険信号を通過した列車をキャッチポイントで脱線させたところ、空の列車であるクラス165が架線電化支柱に衝突して大きな損傷を受け、駅への往復のすべてのサービスが数時間停止しました。[3]
事故
2010年、積雪の中、カーブリッジでクラス66が赤信号とキャッチポイントを通過し、列車が土手を下って乗務員2名が負傷した。[4]
参照
- バッファ停止
- 脱線
- 暴走列車
- 暴走トラックランプ
- 飛行機の滑走路安全区域（RSA/RESA）
参考文献
- ^ abc 「信号用語集、鉄道グループガイダンスノート GK/GN0802、第 1 号」。鉄道安全基準委員会 (英国)。2004 年 4 月 。2016 年 1 月 29 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2007 年 2 月 18 日閲覧。
- ^ abcdefg DH Coombs (編)。英国鉄道線路：設計、建設および保守（第4版（1971年）編集）。パーマネントウェイ協会。pp. 150–152。
- ^ チャンドラー、マーク。「パディントン駅での列車脱線：事故で交通混乱が発生、消防隊が出動」イブニングスタンダード。 2016年6月17日閲覧。
- ^ 「カーブリッジで貨物列車が脱線」GOV.UK.RAIB . 2021年7月13日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、キャッチ・アンド・トラップ・ポイントに関連するメディアがあります。
- スプリングウェルのキャッチポイントの図解説明 2005-05-09ウェイバックマシンにアーカイブ
- グレート・セントラル鉄道のキャッチポイントで蒸気機関車が脱線— YouTube のビデオ映像