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 ウォータールーのマウンセル U1 クラス 2-6-0 番号 A899 (イーストリー 1931)。内側のシリンダーを収容するためにフロント バッファー ビーム上に組み込まれたスラブ フロントと、煙デフレクターがない点に注目してください。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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SR U1クラスは、リチャード・マンセルがサザン鉄道の旅客用に設計した3気筒2-6-0（「モーグル」）蒸気機関車である。[2]標準化されたモーグルおよび2-6-4機関車のマンセル「ファミリー」の5番目のメンバーであるU1は、マンセルモーグルの最終開発であり、 CMEジョージ・ジャクソン・チャーチワードがGWR向けに確立した基本原理の継続を示している。マンセルの以前のSR Uクラス設計から開発されたU1クラスは、チャーチワードのGWR 4300クラスと特徴を共有していた。[3]
U1プロトタイプは、ユニークな3気筒SR K1（「リバー」）クラス 2-6-4 タンク機関車を改造したもので、1928年6月に運用開始されました。この設計は、他のマウンセル設計のクラスと互換性のある部品を使用して標準的な機関車群を作成する取り組みの一部でした。3つの小さなシリンダーにより、2気筒のUクラスよりもルートの可用性が向上しました。[4] K1改造では、 SR N1クラスのプロトタイプで以前に試験されたグレズリー共役バルブギアの派生型が採用され、マウンセルのアシスタントの1人である元GWRエンジニアのハロルド・ホルクロフトによって設計されました。
このクラスは性能が良かったためN1クラスの機関車の生産に取って代わることになり、1931年にさらに20台のU1機関車の発注があった。生産は21台で中止され、このクラスは乗務員の間で良い評判を得て、1948年の国有化後にはすべてイギリス鉄道（BR）の所有となった。 [4]ケント本線の電化計画が1960年代初頭に完了するまで、それらは貴重なサービスを提供し続けた。U1クラスはすべて1963年までに運用から外され、保存されることはなかった。
背景
新しい設計の機関車の作業は、マウンセルのUクラス機関車の最初のものが製造された後の1928年に着手された。マウンセルは、以前のものよりも広い路線で利用できる、より強力なバージョンを作りたかった。サザン鉄道は、2気筒機関車の大きく張り出したシリンダーが橋やトンネルの壁を汚す可能性がある、積載限界が制限された路線を引き継いでいた。 [4]新しい機関車は、サザン鉄道ネットワークのロンドンとラムズゲート間の東部セクションで旅客輸送を行うことができる別の機関車を提供することで、Uクラスを補完することを目的としていた。[5]新しい機関車は、それ以前のUクラスやNクラスと同様に、他のマウンセル設計と部品を共有することで標準化と保守の容易化を図り、廃止された0-6-0クラスを置き換えることを目的としていた。[6]いくつかのKクラス2気筒2-6-4機関車はUクラスモーグルとしてうまく改造され、唯一の3気筒K1クラス2-6-4番号A890リバーフロムのみが同様の処理を受けました。
マウンセルは、元GWRの技術者でSECRにマウンセルの助手として採用されていたハロルド・ホルクロフトの協力を得た。ホルクロフトの提案で、改造された機関車は2-6-0の車輪配置となり、サザン鉄道の東部区間の敷設が薄い線路でも走行でき、0-6-0のものよりもボイラーのサイズを大きくすることができた。[7]改造では大量生産しやすいようにNクラスやKクラスと同様の部品を使用したため、新しい機関車には成功を収めたGWR 4300クラスで以前に見られた多くの機能も備わっており、この機関車タイプに対するチャーチワードの設計原理を踏襲し、改良したものとなった。[6]再設計された機関車はU1と再指定され、K1 2-6-4で使用されていたホルクロフトのグレズリー共役弁装置の派生型が保持された。[8]改造を容易にするために、マンセルはN1クラスの3気筒機関車に関する過去の経験を新しい設計のテンプレートとして使用しました。新しい機関車のスタイルは、マンセルのもう一人の助手である元ミッドランド鉄道の技術者ジェームズ・クレイトンのミッドランド鉄道への影響も示していました。
建設の詳細
ホルクロフトバルブギア
もともとホルクロフトがN1クラス用に設計したバルブギアアセンブリは、シリンダーに蒸気を取り入れるバルブイベントのタイミングを調整し、効率を高めながら機械的摩耗とトラックへのハンマーブローの影響を軽減しました。 [9]ホルクロフトは、フレーム間に別のバルブギアセットを使用する必要がなく、2つの外側のワルシャートバルブギアの右側セットから中央のシリンダーを駆動する新しい方法を採用し、全体の重量を節約しました。[10]これは、バルブスピンドルの前後の動きを制御するコンビネーションレバーアセンブリを使用することで実現しました。これにより、「生」蒸気がシリンダーに取り入れられ、「使用済み」蒸気がポートから排出されました。[9]
ホルクロフトが組み合わせレバーから直接中間シリンダーを駆動する方法は、機関車の中間シリンダーを操作するために外側のバルブ装置のバルブスピンドルの延長部を使用したサー・ナイジェル・グレズリーのアプローチとは対照的でした。 [10]そのため、この変種はグレズリーの設計よりも有利でした。ホルクロフトのバルブ装置は、頻繁に使用したときにバルブスピンドルの熱膨張や組み合わせレバーのたわみによって引き起こされるバルブイベントの変動の影響を受けないからです。[10]
機関車 A890
1928年初頭、アシュフォード工場で、単独の3気筒K1クラスA890号機を2-6-0のテンダー機関車設計に改造する作業が開始された。[11]シリンダー配置とバルブギアを維持したことで改造コストが下がり、機関車は路線可用性仕様を容易に満たすことができた。[12]ホルクロフトがマウンセルの助手の一人だったため、新しい機関車はスウィンドンの影響を多く受け、チャーチワードの4300クラスに似たものとなった。スウィンドンのアイデアは、グラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ工場で製造されたベルペール火室と円錐形ボイラーを含むN、K、N1、U、K1クラスの設計にも採用されていた。[13]
GWRの機関車との類似点はそこで終わり、機関車の艤装の配置にはミッドランド鉄道の影響が見られ、水はドームの中にあるボイラーに上から供給される。ただし、キャブエリアには変更が加えられ、これはNクラスやヘンリー・ファウラーの0-6-0に特徴的なもののバリエーションであった。[13]機関車の美的側面は、ミッドランド鉄道からSECRに移ってきたマウンセルの別の助手、ジェームズ・クレイトンによって貢献された。[13]新しい機関車はまた、過熱面積の増加によって変化し、外側のバルブはウォルシャーツ弁装置によって制御された。[9]
改造の過程では、側面の水タンク、後部の石炭庫、および後部車軸が取り外された。Uクラスと同様の部品を採用したU1は、フレーム間の第3シリンダーと関連するバルブギアアセンブリを収容するために、前部緩衝梁の上にスラブフロントが組み込まれた以外は、プロファイルが似ていた。 [13]それでも、U1はUクラスの6フィート（1.83メートル）の動輪と一般的なキャブレイアウト、およびNクラス機関車で以前使用されていたマウンセル3,500英ガロン（15,911リットル、4,203.3米ガロン）の炭水車を維持しており、A890号機は1928年6月に収益を生むサービスを開始した。[5]
メインバッチ、No. A890との相違点および変更点
A890号は、サザン鉄道のより制限された路線で使用するためにN1クラスの代わりとしてこの設計を存続させるべきかどうかを確認するための試験が行われていたため、運用されていた唯一のU1クラスのメンバーでした。[14]プロトタイプU1がN1設計より成功したため、1931年にイーストリーでさらに20両の機関車を製造する注文が入りました。ホルクロフトバルブギアで重量を軽減できる可能性があったにもかかわらず、内側のシリンダーとのリンクを維持する複雑さのため、新しいクラスのメンバーにはすべてのシリンダーに3セットのワルシャーツバルブギアが取り付けられました。[9] N1クラスのプロトタイプA822号と同様に、A890号は1930年にメンテナンスコストを削減するためにこの改訂仕様に変更されました。[9] A890号の改造前の新しい機関車は、外側と内側をつなぐバルブ連結装置がなくなっており、水容量が4,000英ガロン（18,184リットル、4,803.8米ガロン）の大型炭水車が装備されていたが、スラブフロントは維持されていた。[15]
設計には更なる変更が加えられ、A890号機は右ハンドルだったため、前方視界が妨げられ、フットプレートからの信号を見ることができなかった。この問題を解決するため、メインバッチは左ハンドルで生産された。[14]メインバッチは、ボイラー側面の走行プレートが高くなっていることでも区別できるが、改造版の低いバージョンでは、動輪の上部を覆うために大きなホイールスプラッシャーが必要だった。[16]メインバッチでは、プロトタイプでは保持されていたNクラス/ミッドランド鉄道スタイルの二重スペクタクルプレート（キャブ前面の小さな窓）も廃止され、ボイラーの両側に1つずつ取り付けられた。 [11]量産機関車は、改造版よりもドームカバーの上部が平らになっていた。[16]運転士の視界を確保するためのキャブサイドの切り欠きもA890の屋根に切り込まれており、[1]
U1クラスの全車両には煙室 スニフティングバルブが装備されていたが、これは以前に他のマウンセル・モーグルで使用されていた機能である。[5]メインバッチでは、前部ステップがシリンダーの前方に移動されたが、これは2-6-4タンク機関車だった以前の名残であるA890改造時の後方とは対照的である。[ 1] マウンセルが設計したほとんどの機関車と同様に、1933年から全車両に煙デフレクターが装備された。 [16]煙室スニフティングバルブは第二次世界大戦の終わりまでにオリバー・ブレイドによって取り外されたが、U1クラスの煙突は他のマウンセル・モーグルのドラフトを改善するために使用された。[5]
運用の詳細と保存
U1クラスは、その前身であるUクラスと同様に信頼性が高く経済的な設計で、同様に時速70マイル（110km/h）を超える速度が可能で、優れた牽引力と加速特性を示しました。[5] [17]サザン鉄道がプロトタイプで行った試験により、このクラスの最終的な路線可用性が決定され、N1クラスのいとこたちと並んで、トンブリッジからヘイスティングスまでの限定された路線で定期的に使用されるようになりました。[9]路線可用性により、 Vクラスの機関車に置き換えられるまで、ポーツマスとサウサンプトンへの中央セクションの列車でも使用されました。[14] U1クラスは、第二次世界大戦中にこの路線で兵員輸送列車として使用され、頑丈な機関車としての価値を証明しました。しかし、サマセットとドーセットでの試験で、この設計は急勾配に適していないことが判明したため、サザン鉄道ネットワークの中央および東部セクションに限定されました。[14]乗務員は、このような機関車に適した二次的な任務に完全に慣れており、設計された目的を達成する能力を賞賛しました。[11]このクラスは、マンセルのモーグルシリーズの最後のメンバーになる予定でしたが、Kクラスの改造で残った部品と同様のボイラーが、標準化された機関車の「ファミリー」のさらに別のもの、3気筒Wクラス2-6-4重貨物タンクエンジンに使用されました。
1948年にすべての機関車がイギリス国鉄に引き継がれ、1955年からは、このクラスのいくつかのメンバーに、イギリス国鉄標準クラス4の新しい煙突と、集中的な使用で摩耗した交換用シリンダーが取り付けられました。[18] U1クラスの前端の大幅な再設計は必要ではなく、以前の5つのマウンセル設計の経験の結果として、すべての蒸気通路が完全に流線型でした。[14]ヘイスティングス路線で動作していたU1クラスのメンバーは、急カーブのためにフランジが過度に摩耗していましたが、これはエクセターの西側のネットワークで使用されていたときにも発生した問題であり、ダガルド・ドラモンドによって設計された老朽化したT9クラス4-4-0機関車は、1960年代初頭に最終的に運用から撤退しました。[16]この地域の機関車乗務員はU1を嫌っており、鉄道網のこの地域に見られる急勾配でより優れた性能を発揮する小型車輪のNクラスを好んでいた。[16]東部セクションのケント州本線の電化により、U1クラスの路線可用性の利点を必要とする作業量は減少し、このクラスはロンドンのスチュワートレーン車庫に集められた。このクラスの大部分は1962年に運用から外され、最後の3両（プロトタイプを含む）は1963年6月までに廃止され、N1クラスの兄弟よりも1年長持ちした。[3]ブライドのライトパシフィックに置き換えられたため、U1クラスのメンバーは保存されなかった。
塗装と番号
南部
クラス全体が、マンセルのライン入りサザン鉄道オリーブグリーンで塗装され、炭水車には黄色のマーキングと「Southern」の文字が描かれていた。 [19]第二次世界大戦中、クラスは戦時中の黒の塗装にブレイドの「サンシャインイエロー」の文字が描かれた。U1は、最初に製造された11両に対して、サザン鉄道のグループ化後のシリーズA890～A900で番号が付けられた。[1]文字「A」は、グループ化前の番号（この場合はSECR）内で機関車の生産地を示すという、サザン鉄道のグループ化後の慣例を反映している。[5]これにより、サザン鉄道がグループ化前の他の会社から取得した同様の番号の機関車との混同を防ぐことができた。この場合の「A」はアシュフォード工場を示す。これは、クラスの最後のメンバーが製造された1930年代に、シリーズ1890～1910に変更された。[1]
イギリス鉄道
このクラスは1948年にイギリス鉄道に吸収され、イギリス鉄道の動力分類4P3Fが与えられた。[20]当初の塗装はサザン鉄道に似ていたが、炭水車には「British Railways」と書かれ、サザン鉄道の番号の前に「S」が付いていた。[20]これに続いてイギリス鉄道の混合交通用の黒い塗装に赤、クリーム、灰色の裏地が付き、炭水車にはイギリス鉄道の紋章が描かれた。[21]サザン鉄道のシステムに代わってイギリス鉄道の標準番号システムが使用され、このクラスには31890～31910シリーズが割り当てられた。[22] [ページが必要]
参考文献
注記
- ^ abcde Haresnape 1977、「U1 クラス」。
- ^ スコット・モーガン 2002年、50ページ。
- ^ Casserley 1966、436-440ページ。
- ^ abc Banks、pp. 66-67 [全文引用が必要]
- ^ abcdef レイノルズ1943、pp.155-158、199-202、279-282。
- ^ ミドルマス1990、148-154頁より。
- ^ キャサリー1966年、436ページ。
- ^ スコット・モーガン 2002年、52ページ。
- ^ abcdef クラーク2008a、38-41頁。
- ^ abc ホルクロフト1946年、145-147頁。
- ^ abc Herring、「Uクラス」セクション、pp. 120–121 [全文引用が必要]
- ^ Railway Engineer (44, 1923)、pp. 140-143. [全文引用が必要]
- ^ abcd Clarke 2008a、40ページ。
- ^ abcde Clarke 2008b、56ページ。
- ^ ホルクロフト1946年、146ページ。
- ^ abcde Clarke 2008b、55ページ。
- ^ 「Maunsell U1 class 2-6-0」。Southern Railway E-mail Group 。 2020年10月1日閲覧。
- ^ 「Maunsell U1 class 2-6-0」。Southern E-Group。2004年。 2007年6月19日閲覧。BR の変更に関する情報。
- ^ スウィフト2006年、50ページ。
- ^ ab Longworth 2005、U クラス。
- ^ ロングワース 2005、南部地域。
- ^ イアン・アラン ABC 1958–59
文献
- Casserley, HC (1966)。「マンセルの巨頭たちの終焉 - 南部の万能女中」。Railway World。第 27 号。436 ～ 440 ページ。
- クラーク、ジェレミー (2008)。「REL マウンセルの機関車、パート 3: 「モーグル」ファミリー - SECR」。Steam World。第 248 号。38 ～ 41 ページ。
- クラーク、ジェレミー (2008)。「REL マウンセルの機関車、パート 4: 「モーグル」ファミリー - SR」。Steam World。第 249 号。53 ～ 56 ページ。
- ヘアスネイプ、ブライアン（1977年）。『マウンセル機関車 - 図解歴史』イアン・アラン社ISBN 0-7110-0743-8。
- ホルクロフト、H. (1946)。「機関車用共役バルブギア：その歴史と開発」。エンジニア(181): 68–70, 192–193。
- ロングワース、ヒュー（2005年）。『英国鉄道蒸気機関車：1948-1968 』オックスフォード：オックスフォード出版会社。ISBN 0-86093-593-0。
- イアン・アラン「英国鉄道機関車のABC（1958～59年冬版）」
- ミドルマス、トム (1990)。「ウールワース」— ウーリッジ兵器廠が本線機関車製造に参入した経緯。バックトラック(4): 148–54。
- レイノルズ、WJ (1943)。「マウンセルの大物、SR」(PDF)。鉄道雑誌。第89巻、第545、546、547号。pp. 155–8、199–202、279–82。
- スコット・モーガン、ジョン（2002年）。『マウンセル機関車』。ヒンクリー：イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-2872-9。
- スウィフト、ピーター (2006)。マウンセル 4-6-0 キングアーサークラス。機関車の詳細。第 4 巻。ヒンクリー: イアン・アラン出版。ISBN 0-7110-3086-3。
さらに読む
- イアン・アラン著『英国鉄道機関車のABC』（1962/3年冬版）。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 SR U1 クラスに関連するメディアがあります。
- Rail UKの U-1 クラスの詳細