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| FE2b | |
|---|---|
 FE2b の「V」型降着装置 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機/偵察機、夜間爆撃機 |
| メーカー | ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 1,939 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1914–1918 |
| 導入日 | 1915年9月 |
| 初飛行 | 1914年2月 |
| 引退 | 1918 |
| バリエーション | FE1、ヴィッカースVIM |
1911 年から 1914 年にかけて、王立航空機工場は、共通の「ファルマン」推進複葉機レイアウトのみを共有する 3 機のまったく異なる航空機にFE2 (「ファルマン実験 2」) という名称を使用しました。
3 番目の「FE2」型は、第一次世界大戦中にイギリス陸軍航空隊によって昼夜を問わず爆撃機および戦闘機として運用されました。単座のDH2推進複葉機およびニューポール 11とともに、FE2 は、1915 年の晩夏から翌年の春にかけて 西部戦線でドイツ航空隊が制空権を確立したフォッカーの惨劇を終わらせるのに重要な役割を果たしました。
設計と開発
ファルマン エクスペリメンタル 2 という名称は、3 つのまったく異なる設計を指し、すべてフランスの航空機設計者、ファルマン兄弟が採用した一般的なレイアウトに基づいたプッシャーですが、それ以外はまったく異なる航空機です。この FE2 という名称の「再利用」は、多くの混乱を引き起こしました。
FE2（1911）
最初のFE2は、 1911年に王立航空機工場でジェフリー・デ・ハビランドによって設計された。デ・ハビランドが工場に加わる前に設計・製造した推進式複葉機FE1の改造であると主張されていたが、実際には完全に新しい航空機であり、FE1が1911年8月に墜落で大破する前に製造が完了していた。 [1]この新しい航空機は、前部エレベーターのないFE1の最終形態に似ていたが、木とキャンバスのナセルに2人の乗員が座り、50馬力（37kW）のノームロータリーエンジンを搭載していた。[2]
1911年8月18日、デ・ハビランド機によって初飛行した。[1] 1912年4月にフロートが取り付けられ、1912年4月12日にこの形態で初飛行したが、出力不足であったため、エンジンを70馬力（52kW）のグノームに交換し、フロートを取り付けたまま乗客を乗せて離陸することができた。[2]その年の後半、FE2は陸上機の着陸装置に再装備され、機首のフレキシブルマウントにマキシム機関銃を搭載するように改造された。 [3]
FE2（1913）
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2機目のFE2は公式には最初のFE2の改造であり、確かに以前の航空機の部品がいくつか含まれていた可能性がある。しかし、完全に新しく、はるかに現代的な設計であり、1911年の航空機よりも大きく重く、翼幅は33フィート（10.06メートル）から42フィート（12.80メートル）に増加し、新しい、より流線型のナセルを備えていた。積載重量は1,200ポンド（545kg）から1,865ポンド（848kg）に増加した。新しいFE2はBE2aの外翼を使用し、横方向の制御にエルロンの代わりに翼の反り返りを使用し、70馬力のルノーエンジンで駆動されていた。[4] 1914年2月23日、おそらくフィン面積が不十分だったため、500フィート（150メートル）から地面にスピンして墜落し、破壊された。パイロットのR・ケンプは墜落事故で生き残ったが、同乗者は死亡した。[5] [6]
FE2（1914）
1914 年半ばに、まったく新しい設計の FE2a の作業が開始されました。これは、特に「戦闘機」または機関銃搭載機として意図されたもので、ヴィッカース FB.5「ガンバス」と同じクラスでした。[7]「ファルマン」レイアウトを除けば、この機体は以前の 2 つの設計のいずれとも直接の関係はなく、外翼パネルはBE2cのものとまったく同じでした。この機体は 2 人乗りで、ナセルの先端に観測員が乗り、パイロットは上部と後方に座りました。観測員は、前方に向けて発射する.303 インチ ルイス機関銃を装備しており、特別に設計された「魔女のほうき」マウントで広い射界が得られました。第一次世界大戦勃発後まもなく、12 機の最初の生産注文が「設計図から」(つまり初飛行前に) 出されました。[8] [9]この時までに、「プッシャー」構成は空気力学的には時代遅れでしたが、前方の射撃視野を確保するために維持されました。
「3番目の」FE2の着陸装置は特によく設計されていた。小さな前輪は軟弱地への着陸時に機首が傾くのを防ぎ、オレオタイプのショックアブソーバー[a]は荒れた仮設の飛行場に着陸する乗組員にも重宝された。重量と抗力を軽減するため、一部の量産機には通常の「V」型着陸装置が取り付けられた。これは必ずしも好評ではなかったが、ショックアブソーバーを妨げずに飛行場で前輪を取り外す方法が考案されると、これがFE2着陸装置の最も一般的な形になった。[10]「V」型着陸装置は、ナセルの下に大型爆弾を搭載できるため、FE2夜間爆撃機の標準として残った。
最初の生産バッチは、上部中央セクションの下に大型の空気ブレーキとグリーンE.6エンジンを備えた初期のFE2a型12機で構成されていました。 [11]最初のFE2aは1915年1月26日に初飛行しましたが、出力不足であることが判明し、他の11機と同様に、ビアードモア120馬力（89kW）の液冷直列エンジンに交換されました。[12]
FE2aのすぐ後には主力量産型FE2bが続き、これもベアードモア製で当初は120馬力だったが、後にFE2bには160馬力（119kW）モデルが採用された。「a」の空気ブレーキは着陸時の走行距離を短縮する効果がなかったため、量産を簡素化するために省略された。[13]この型は外部爆弾を搭載することもでき、標準的な航空写真カメラが標準装備されていた。合計1,939機のFE2bが製造されたが、[14]そのうちロイヤル・エアクラフト・ファクトリーで製造されたのはごくわずかで、大半はG＆J・ウィアー、ボールトン＆ポール社、ランサムズ、シムズ＆ジェフェリーズ社などのイギリスの民間メーカーで製造された。
FE2b の運用開始当初、パイロットのコックピットの前に 2 つ目のルイス銃が追加されました。これは、パイロットが観測員の頭上を前方に射撃できるように、高い伸縮式マウントに取り付けられていました。実際には、この銃は観測員によって流用されました。特に、コックピットの縁に登って上翼越しに後方に射撃できることがわかったとき、観測員はこれを活用しました。これにより、後方防御におけるプッシャー タイプの悪名高い欠陥がある程度克服されましたが、それでも尾翼下の非常に大きな死角をカバーすることはできませんでした。観測員の位置は、特に「後部銃」を射撃するときには不安定で、コックピットから投げ出される可能性がありましたが、後方の真後ろを除くすべての方向の視界は良好でした。
この配置は、1916 年に FE2b の観測員を務めたアメリカのエース、 フレデリック・リビーによって説明されました。
射撃のために立ち上がると、膝から上は風雨にさらされる。身を拘束するベルトはない。銃を握る手とナセルの側面だけが、あなたと永遠の間にある。ナセルの前方には、銃を固定する旋回マウント付きの中空の鋼鉄棒があった。この銃は前方の広大な射撃範囲をカバーする。観測員とパイロットの間には、FE2b の上翼越しに射撃して後方からの攻撃から機体を守るための 2 つ目の銃が取り付けられていた。この銃を調整して射撃するには、ナセルの縁に足を乗せてナセルから立ち上がる必要があった。パイロットが誤った動きをした場合に、爆風で機外に吹き飛ばされるか、体ごと投げ出される以外には、何も心配する必要はなかった。パラシュートもベルトもなかった。観測員が必要だったのも不思議ではない。[15]
王立航空機工場は主に研究施設であり、FE2bsを使用した他の実験も行われ、その中には夜間戦闘任務用と思われる2丁の.303インチ（7.7 mm）ルイス銃の間に取り付けられた発電機駆動のサーチライトのテストも含まれていた。[6]
FE2cはFE2bの実験的な夜間戦闘機および爆撃機型であり、主な変更点はパイロットと観測員の位置を入れ替えたことで、夜間着陸時にパイロットが最良の視界を得られるようになったことである。1916年に2機が製造され、1918年にFE2bの類似の夜間爆撃機型にこの名称が再利用され、第100飛行隊で使用された。[16]最終的に、観測員優先のレイアウトは標準機でも維持された。
最終生産モデルはFE2d（386機製造）で、250馬力（186kW）のロールスロイス・イーグルエンジンを搭載していた。より強力なエンジンは、特に低高度では最高速度にほとんど違いはなかったが、高度性能は向上し、5,000フィートで10mph余分に向上した。 [14]ロールスロイスエンジンはペイロードも向上させたため、2つの観測員用銃に加えて、パイロットが操作する前方射撃用のルイス銃を1つまたは2つ追加で搭載することができた。
1916年には少なくとも2機のFE2bに150馬力（110kW）のRAF 5エンジン（RAF 4エンジンのプッシャーバージョン）が搭載されたが、その後生産は行われなかった。 [17] FE2hは230馬力（170kW）のシドレー ピューマを搭載したFE2だった。プロトタイプ（A6545）は、より優れた性能の夜間戦闘機を製造することを期待して、1918年2月にランサムズ、シムズ＆ジェフェリーズによって改造された。マートルシャムヒースでテストされたとき、それはFE2bとほとんど変わらないことが判明した。それにもかかわらず、さらに3機の航空機がFE2h規格に改造され、これらには地上攻撃用に下向きに発射するように取り付けられた6ポンド（57mm）デイビス砲が装備された。 [18] [19]
FE2d はブリストル ファイターに置き換えられましたが、旧型の FE2b は軽戦術夜間爆撃機として予想外の成功を収め、戦争の残りの期間、この役割の標準機種として残りました。その上昇率と上昇限度は、満足のいく夜間戦闘機にするには低すぎました。
運用履歴
FE2aは1915年5月に第6飛行隊 RFCで就役し、同隊はFE2をBE2および1機のブリストル スカウトと組み合わせて使用した。[20] [21] FE2のみを装備した最初の飛行隊は第20飛行隊で、1916年1月23日にフランスに展開した。[11] この段階では戦闘偵察機として運用され、最終的にFE2の約2/3が戦闘機（816機）として、1/3が爆撃機（395機）として製造された。[6] FE2bおよびFE2dの派生型は1917年まで昼間作戦に使用され、一方「b」は標準的な夜間爆撃機として1918年8月まで使用された。ピーク時には、FE2bはフランスの16のRFC飛行隊とイギリスの6つの本国防衛飛行隊に装備されていた。
1916年6月18日、ドイツのエースパイロット、 マックス・インメルマンが第25飛行隊のFE2bとの戦闘で戦死した。同飛行隊は撃墜を主張したが、ドイツ側の見解では、インメルマンのフォッカー・アインデッカーがシンクロナイザーギアの故障でプロペラを撃ち落とし、機体が分解したか、ドイツ軍の対空砲の友軍の誤射で撃墜されたとされている。いずれにせよ、この時までにFE2bはドイツの単葉戦闘機と少なくともほぼ互角に戦っており、いわゆる「フォッカーの災厄」は終結していた。[22]
1916年秋までに、アルバトロスDIやハルバーシュタットD.IIなどのより近代的なドイツ戦闘機の登場により、FE2dでさえ性能が劣るようになり、1917年4月までに攻撃哨戒から撤退しました。1917年に時代遅れになったにもかかわらず、FE2はその強さと優れた飛行特性から乗組員に依然として好評で、最高のドイツ人エースにとっても時折手ごわい相手でした。1917年6月、リヒトホーフェン騎兵長はFE2d機との戦闘中に頭部に重傷を負いました。当時のほとんどのドイツ人パイロットと同様、レッドバロンはFE2を「ヴィッカース」型に分類し、以前のヴィッカースFB5と混同していました。
単座戦闘機との戦闘では、FE2bとFE2dのパイロットは、後にルフベリーサークル（防御サークル）として知られるようになるものをおそらく初めて使用した。[23] [b] FE2の場合、各航空機の銃手が隣の航空機の尾翼下の死角をカバーし、数人の銃手がグループを攻撃する敵に発砲できるようにすることが意図されていた。時々、FE2の編隊は、ドイツ戦闘機の激しい攻撃を受けながら、この戦術を使用して、戦線をはるかに越えて後退した。[25]
昼間戦闘機としては劣っていたものの、FE2は夜間の使用に非常に適していることが証明され、対ツェッペリン哨戒の国内防衛飛行隊の夜間戦闘機として、また軽夜間戦術爆撃機として使用された。夜間爆撃機として初めて使用されたのは1916年11月で、最初の専門のFE2b夜間爆撃飛行隊は1917年2月に編成された。[26] FE2bは第一次世界大戦の終わりまで8つの爆撃飛行隊で夜間爆撃機として使用され、最大860機が爆撃機に改造または製造された。[26]夜間戦闘機としての運用は、この機種の上昇力と上昇限度が低かったため、あまり成功しなかった。[27]
FE2bは水上での作戦用に浮力袋を試験的に装備し、テムズ川河口のグレイン島を拠点として対潜哨戒にも使用された。[6]
1919年、ヴィッカース社はFE2から派生した合計35機の航空機をヴィッカース教育用機体（VIM）として中国に販売し、再設計されたナセルに二重制御装置を装備し、ロールスロイス・イーグルVIIIエンジンを搭載し、上級練習機として使用した。[28]
架空の登場
デレク・ロビンソンの小説『ウォー・ストーリー』は、架空のホーネット飛行隊がFE2b、後に FE2d を操縦する物語で、ソンムの戦いに至るまでの数か月間に戦闘機を操縦した様子が描かれています。ロバート・ラドクリフの小説『血のように赤い空を越えて』は、FE2 パイロットの語りで、飛行機を操縦するのに必要な技術についての洞察が提供されています。ウィリアム・スタンレーの小説『ピカルディの春』は、1918 年春のフランスの FE2b 夜間爆撃飛行隊の物語です。W・E・ジョンズ大尉が演じる登場人物のビグルズは、架空の第 169 飛行隊で FE2b を操縦し、作戦経歴を開始します。[29]グリフ・ホスカーの第一次世界大戦におけるイギリス陸軍航空隊の空中戦に関する5冊の本シリーズ：1914年、1915年–フォッカーの天罰、1916年–ソンムの上空での天使たち、1917年–鷲の墜ち、そして1918年–我々は彼らを忘れないは、FE2による戦闘を生き生きと描いている。主人公（架空の人物）のビル・ハースカー大尉は、ヴィッカース・ガンバスの前部で航空兵の銃手として飛行のキャリアを開始し、エースパイロットへと昇進する。1917年の本では、FE2はより先進的なドイツの航空機のせいでひどく苦しみ、ハースカーはソッピースに乗り換える。
生き残りとレプリカ
ロンドンの英国空軍博物館にはFE2bが展示されている。主翼と尾翼の支柱はレプリカだが、機体のナセルとエンジンはオリジナルである。ナセルは1918年にリチャード・ギャレット＆サンズ社によって製作された。同社はボールトン＆ポール社にナセル製作の下請けを請け負い、ボールトン＆ポール社が機体を組み立てた。しかし、このナセルは未完成で、完成機体には組み込まれなかった。1976年にイギリス空軍博物館に譲渡されるまでギャレット社が保管していた。1986年に博物館は修復プロジェクトを開始し、主翼と尾翼のレプリカの製作を依頼した。1992年にはニュージーランドでベアードモア社製のエンジンが購入された。長期にわたる修復がようやく完了し、機体は2009年に展示された。[30]
FE2bの複製機2機がニュージーランドのヴィンテージ・アビエーター社によって製造され、1機は完全な耐空性基準を満たし、本物のベアードモアエンジンを搭載していた。 [31]
オペレーター
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- ビクトリア州ポイントクックのセントラル飛行学校 AFC – 航空機 1 機のみ。
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ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー FE2 エース
FE2 が広く運用されていた間、48 人のエースが FE2 で飛行し、20 人の観測員もエースになった。[要出典]
FE2b パイロット エース
FE2d パイロット エース
FE2b オブザーバーエース
FE2d オブザーバー エース
仕様（FE2b）
第一次世界大戦の戦闘機のデータ：戦闘機、第2巻[32]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 32 フィート 3 インチ (9.83 メートル)
- 翼幅: 47 フィート 9 インチ (14.55 メートル)
- 高さ: 12 フィート 8 インチ (3.86 m)
- 翼面積: 494平方フィート (45.9 m 2 )
- 自重: 2,061 ポンド (935 kg)
- 総重量: 3,037 ポンド (1,378 kg)
- 動力源:ビアードモア6気筒水冷直列ピストンエンジン1基、160馬力（120kW）
- プロペラ: 4枚羽根の木製固定ピッチプッシャープロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 91.5 mph (147.3 km/h、79.5 kn)
- 耐久時間: 3時間
- 実用上昇限度: 11,000 フィート (3,400 メートル)
- 高度到達時間: 10,000 フィート (3,048 m) まで 39 分 44 秒
- 翼面荷重: 6.15 ポンド/平方フィート (30.0 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.053 hp/lb (0.087 kW/kg)
武装
- 銃: :* 観測員用 .303 インチ (7.7 mm)ルイス銃 1 丁または 2 丁(1 丁は前方に搭載され、もう 1 丁は上翼後方から発射)
- FE2dではパイロットの使用のために1または2×.303インチ（7.7 mm）ルイス銃が搭載されることがある。
- 爆弾:
- 最大517ポンド（235kg）の爆弾
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ これらは厳密には現代的な意味での「オレオ ストラット」ではなく、同心らせんばねとオイル ダンパーの組み合わせを採用していました。
- ^ この戦術の用語は、フランス系アメリカ人の戦闘機パイロットでありエースパイロットであったラウル・ルフベリー少佐に由来するが、彼が最初にこの戦術を採用したわけではない。[24]
引用
- ^ ab Hare 1990、p.189を参照。
- ^ ジャクソン1987年、35ページ。
- ^ ヘア1990、200ページ。
- ^ ヘア1990、201-203頁。
- ^ ヘア1990、202ページ。
- ^ abcd ウィンチェスター2004、206ページ。
- ^ ヘア1990、204ページ。
- ^ ブルース1968年、36ページ。
- ^ ローリー 1922年、249-250頁。
- ^ ヘア 1990、208-209 ページ
- ^ ブルース1952年、724ページより。
- ^ ブルース1968年、35ページ。
- ^ ブルース1968年、38ページ。
- ^ メイソン1992、13ページより。
- ^ ガットマン2009、37-38頁。
- ^ ブルース1968年、46ページ。
- ^ ブルース1982年、417ページ。
- ^ コールとチーズマン1984年、373ページ。
- ^ ブルース1982年、417-418頁。
- ^ ブルース1982年、401頁。
- ^ メイソン1992年、12ページ。
- ^ ガットマン 2009、28ページ。
- ^ ブルース1952年、725ページ。
- ^ Lundstrom 2005、255–256、353、481。
- ^ チーズマン 1960年、44ページ。
- ^ メイソン1994、73ページを参照。
- ^ ブルース1968年、42-43頁。
- ^ アンドリュースとモーガン1988年、477ページ。
- ^ ジョンズ『WEビグルズが飛ぶことを学ぶ』ロンドン：ボーイズフレンドライブラリー（アマルガメイテッドプレス）、1935年。
- ^ シンプソン、アンドリュー (2014)。「INDIVIDUAL HISTORY ROYAL AIRCRAFT FACTORY FE2b 'A6526'」(PDF)。RAF博物館。 2015年5月29日閲覧。
- ^ Morgan, Rhys. 「Building the FE.2B」thevintageaviator.co.nz、2009年。2009年8月30日閲覧。
- ^ ブルース1968年、44ページ。
文献
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- ブルース、JM「FE2シリーズ：歴史的な軍用航空機、第3号」フライト、1952年12月12日、724〜728ページ。
- ブルース、JM 『英国王立航空隊（軍事部門）の飛行機』 ロンドン：パトナム、1982年。ISBN 0-370-30084-X。
- ブルース、JM『第一次世界大戦の戦闘機：戦闘機、第2巻』ロンドン：マクドナルド＆カンパニー、1968年。ISBN 0-356-01473-8。
- Cheesman, EF 編『1914～1918 年の戦争における戦闘機』レッチワース、イギリス：ハーレーフォード、1960 年。
- クリストファー・コール、EFチーズマン共著。『イギリスの防空1914-1918』ロンドン：パトナム社、1984年。ISBN 0-370-30538-8。
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- ヘア、ポール・R. 『ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー』ロンドン：パトナム、1990年。ISBN 0-85177-843-7。
- ジャクソン、AJ 『1909年以降のデ・ハビランド航空機』ロンドン：パトナム、1987年。ISBN 0-85177-802 -X。
- メイソン、フランシス・K. 『1914年以降の英国の爆撃機』 ロンドン：パトナム航空書籍、1994年。ISBN 0-85177-861-5。
- メイソン、フランシス・K. 『1912年以降の英国の戦闘機』メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1992年。ISBN 1-55750-082-7。
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- O'Gorman, Mervyn、「実物大の機械に関する飛行機研究に関する最初の報告書: 飛行機 FE 2」、1911 ～ 1912 年の航空諮問委員会の技術報告書、ロンドン: HMSO、1919 年の 104 ～ 106 ページ。FE1 を「再構築」して作成された 1911 年の FE2 について説明しています。
- O'Gorman, Mervyn 、「さまざまなタイプの飛行機の設計と構築: 銃搭載型飛行機」、 1912-13 年の航空諮問委員会の技術報告書、ロンドン: HMSO 、1919 年、268 ページ。1913年に再設計された FE2 について説明しています。
- ローリー、ウォルター。『空中戦争：第一次世界大戦におけるイギリス空軍の役割の物語：第 1 巻』オックスフォード、イギリス：クラレンドン プレス、1922 年。
- テイラー、ジョン WR「FE2b」。1909 年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク: GP Putnam's Sons、1969 年。ISBN 0-425-03633-2。
- ウィンチェスター、ジム。「ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーFE2」。複葉機、三葉機、水上機（航空ファクトファイル）。ロンドン：グランジ・ブックス社、2004年。ISBN 1-84013-641-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー FE2に関連するメディアがあります。
- ヴィンテージ アビエーター社 (ニュージーランド) の修復
- ビデオリンク
- ヴィンテージ アビエーター社、FE 2b 航空ショーをYouTubeで見る