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 1933 年リンカーンのモシャサック バレー鉄道 3 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 現在のオペレーター | プロビデンス・アンド・ウースター鉄道 |
| 創設者 | ウィリアム・セイルズ フレデリック ・セイルズ |
| 報告マーク | 動画 |
| 運行日 | 1877–1982 |
| 後継 | プロビデンス・アンド・ウースター鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 2マイル（3.2 km） |
モシャサック・バレー鉄道（報告記号MOV）は、1874年に設立されたアメリカ合衆国ロードアイランド州の短距離鉄道である。1876年から1877年にかけて建設され、リンカーンとプロビデンス・アンド・ウースター鉄道およびボストン・アンド・プロビデンス鉄道への接続線を結ぶ2マイル (3.2 km) の路線で運行されていた。両鉄道は後に、ポータケットのウッドローン地区にあるニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(ニューヘイブン)に買収された。この会社は、終点近くのセイルズビルに大きな工場を所有していたセイルズ兄弟によって設立された。この鉄道の主な輸送手段は貨物であったが、1921年まで自走式蒸気客車による頻繁な旅客サービスも提供されていた。
20世紀の最初の10年間に、ウッドローンからシーコンク川までの南東方向への拡張の試みが開始されたが、ニューヘイブンの反対を受けて1913年に中止された。独立した貨物運行は1982年まで続き、その後プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（1973年にニューヘイブンの後継会社ペン・セントラルから分離し、独自の路線の運行を再開した）に買収され、それ以来同社が路線を運営している。路線の最北端の4分の3マイル（1.21 km）は1991年に廃止され、残りの区間は2022年現在も使用されている。
歴史
創設と建設
モシャサックバレー鉄道は、1874年6月11日にウィリアムとフレデリックのセイルズ兄弟によって特許を取得しました。彼らは同名のセイルズビルにある大きな工場の所有者で、彼らの工場と村をポータケット近郊のウッドローンにある国営鉄道網に接続しました。[1] [2]そこで、モシャサックバレー鉄道は、プロビデンスのすぐ北にあるプロビデンス・アンド・ウースター鉄道とボストン・アンド・プロビデンス鉄道の共同線に接続しました。[3] 同社は1876年12月6日に初めて機関車を走らせ、翌月に営業を開始しました。[3] [4]完成した短距離鉄道は長さ2マイル (3.2 km) で、ルートの大部分をモシャサック川に沿って走りました。 [2]
オペレーション
モシャサックバレー鉄道は、モシャサックという1台の機関車で始まりました。この機関車は後に2台目のロレーヌで補強されました。1889年、同社はロードアイランド機関車工場に、増加する貨物輸送量に対応できなくなったモシャサックに代わる、より強力な新しい機関車を発注しました。 [5]
モシャサックバレー鉄道の主目的は貨物輸送であったが、同社はセイルズビルとニューヘイブン鉄道のウッドローン駅（ニューヘイブンはプロビデンス・アンド・ウースターとボストン・アンド・プロビデンスの両鉄道の貸主であった）の間で旅客輸送も行っていた。乗客用の設備を備えた自走式蒸気機関車が、路線を1日13往復運行し、3つのフルステーションと5つのフラッグストップがあった。ボストングローブ紙は1903年に「モシャサック鉄道のような機関車と客車の組み合わせは、国内のどこにも使用されていないと、この鉄道の運行会社は考えている」と書いた。[2]旅客輸送は1921年まで続いたが、路面電車との競争が激化したため廃止された。[3]
1960年、セイルズビル工場は閉鎖されたが、他の地元産業は鉄道に依存し続け、鉄道は運営を続けた。[3] 1969年までに、モシャサックバレー鉄道は5人の従業員を雇用した。[6]
拡大の試み
1900年代初頭、モシャサックバレー鉄道はウッドローンからシーコンク川まで路線を延長する試みを開始し、同社は貨物を船と交換してニューヘイブンと直接競争できるようになりました。延長を許可する会社の定款の修正は、1904年4月7日にロードアイランド州議会で承認されました。[7]定款の修正により、モシャサックは2年以内に延長のための権利を決定して取得する必要があり、さらに延長は電化鉄道である必要がありました。1906年4月、同社は権利を取得し、建設を開始するという通知を正式に提出しました。[8]
延長工事はスムーズには進まなかった。ニューヘイブン鉄道が、自社所有のウッドローンの土地を通る路線に反対し、その土地は将来ノーサップ・アベニュー・ヤードの拡張工事に必要だと主張したためである。[9]ニューヘイブンは、原則として拡張には反対せず、延長線がヤードのエリアを橋で渡れば満足するとし、その橋の長さは200～300フィート必要となるとした。[10]モシャサック・バレー鉄道は1913年12月に延長線建設の計画を断念したが、新聞各紙は、これは同社がサザン・ニューイングランド鉄道（当時建設中）が川への別の接続を許可すると信じたためか、同社がニューヘイブン鉄道と良好な関係を維持できると確信したためかのいずれかであると推測した。[11]
プロビデンス・アンド・ウースターによる購入
1982年、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W）がモシャサック・バレー鉄道を買収し、105年間の継続的な運営の後に独立を終えた。[3]長い間ニューヘイブン鉄道にリースされていたP&Wは、1973年にニューヘイブン鉄道の後継者であるペン・セントラル鉄道から独立し、列車の運行を再開した。 [12]この路線はP&Wのモシャサック・インダストリアル・トラックとなり、いくつかの地元産業にサービスを提供した。P&Wは1991年に路線の北端の4分の3マイル（1.21 km）を削減したが、残りの部分は2022年現在も地元産業にサービスを提供し続けている。 [3]この路線はクラス1基準に従って維持されており、最高速度は時速10マイル（16 km/h）である。[13]ウッドローンのワイは、アムトラックとP&Wによって鉄道機器の回転にも使用されている。[14]
参照
注記
- ^ 「工場所有者で著名な市民のフランク・A・セイルズが1年間の闘病の末に死去」プロビデンス・ニュース、1920年3月10日、9ページ。 2022年5月27日閲覧。
- ^ abc 「Two-Mile Railroad」。ボストン・グローブ。1904年6月26日。p.47 。 2022年5月23日閲覧。
- ^ abcdef カール、ロナルド・デール（2017年）。南ニューイングランドの鉄道路線（第2版）。マサチューセッツ州ペッパーレル：ブランチラインプレス。pp. 184–185。ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC 1038017689. 2021年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月22日閲覧。
- ^ 「Pawtucket」。The Providence Evening Press。1876年12月7日。2ページ。 2022年5月23日閲覧。
- ^ 「Moshassuck Valley Railroad」。イブニング・トリビューン。1889年7月31日。1ページ。 2022年5月27日閲覧。
- ^ 「脅威にもかかわらず鉄道運行へ」。リーディング・イーグル。UPI。1969年12月3日。74ページ。 2023年2月12日閲覧。
- ^ 「長い議論の末、モシャサックバレー道路法が可決」ボストン・グローブ。1904年4月8日。11ページ。 2022年7月23日閲覧。
- ^ 「ゼネラル・ミル・ニュース」イブニング・ヘラルド1906年4月7日 p.9 。 2022年7月23日閲覧。
- ^ 「この道路はあらゆる侵害に憤慨している」バッファロー・エンクワイラー誌1906年5月31日 p. 11 。2022年7月23日閲覧。
- ^ 「ポータケットの鉄道闘争」。マニュファクチャラーズ・アンド・ファーマーズ・ジャーナル。1906年5月28日。6ページ。
- ^ 「プロビデンスはタイドウォーターへの道が完成すると信じている」セント・オールバンズ・ウィークリー・メッセンジャー。1913年12月4日。11ページ。 2022年7月23日閲覧。
- ^ 「プロビデンス・ウースター社が鉄道を引き継ぐ」。ザ・テレグラフ。AP通信。1972年12月20日。14ページ。 2022年9月4日閲覧。
- ^ 「ロードアイランド州鉄道計画2014」（PDF）。2014年3月13日。62ページ。
- ^ ヘップナー2012、142ページ。
参考文献
- ヘップナー、フランク H. (2012)。ロードアイランドの鉄道: 海洋州の鉄道の形成。サウスカロライナ州チャールストン: History Press。pp. 140–142。ISBN 978-1-61423-363-3. OCLC 841413913.
外部リンク
- エドワード・J・オゾグのモシャサック・バレー鉄道のウェブサイト（写真付き）
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