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| CLRV | |
|---|---|
 2008 年に506カールトンCLRV 車両がメイン ストリート ブリッジを渡ります。 | |
 CLRVの内部 | |
| 使用中 | 1979–2019 |
| メーカー | |
| 構築済み | 1977–1981 [1] |
| 入隊 | 1979年9月30日 |
| 建造数 | 196 |
| 使用中の数 | 0 [1] |
| 保存された番号 | カナダ11、米国4 |
| 廃棄された番号 | 〜190 |
| 後継 | フレキシティ展望 |
| 艦隊数 |
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| 容量 | 着席時42～46人、[a]立席時74人[1] |
| オペレーター | トロント交通委員会（旧、全車両が引退、数両は特別な機会のために修復予定）、ハルトン郡ラジアル鉄道（作業博物館の遺物として 3 両） |
| 運行路線 | トロント路面電車システム |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 15.226メートル（49フィート11+7 ⁄ 16 インチ） [2] |
| 幅 |
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| 身長 | 3.625メートル（11フィート10+11 ⁄ 16 インチ） [2] |
| 床の高さ | 1.125メートル（3フィート8+5 ⁄ 16 インチ） [2] |
| プラットフォームの高さ | 縁石の高さまたはレールの頭と同じ高さ |
| エントリ | 4段（内側に3段の段差、外側に上る段差） |
| ドア | 2 (1 つの二重折りたたみ式フロントドア、2 つのペアの二重葉リアドア) |
| 最高速度 | 80 km/h (49.7 mph) [3] |
| 重さ | 22,685 kg (50,011 ポンド 14 オンス) |
| 出力 | 2 x 136 kW (182 hp ) 連続 |
| 加速度 | 1.47 m/s 2 (4.8 ft/s 2 ) または 5.3 km/(h⋅s); 3.3 mph/s |
| 減速 |
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| 電気システム | 600 V DC架空 |
| 集電装置 | トロリーポール |
| 最小回転半径 | 36 フィート (10.973 メートル) |
| ブレーキシステム | エア（ウェスティングハウスエアブレーキカンパニー） |
| 軌道ゲージ | 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm) –TTC ゲージ |
| ALRV | |
|---|---|
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.jpg/500px-ALRV_Interior,_Long_Branch_1932_(4706659547).jpg) ALRVの内部 | |
| 使用中 | 1988–2019 |
| メーカー | |
| 構築済み |
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| 入隊 | 1988年1月19日 |
| 建造数 | 52と1プロトタイプ |
| 使用中の数 | 0 |
| 保存された番号 | 2 |
| 廃棄された番号 | 50と1のプロトタイプ |
| 後継 | フレキシティ展望 |
| 艦隊数 |
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| 容量 | 着席61名、立席を含めると108名[4] |
| オペレーター | トロント交通委員会（旧、全車引退、1両は修復待ち）、HCRR（1両は修復待ち） |
| 運行路線 | トロント路面電車システム |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 23.164メートル（75フィート11+15 ⁄ 16 インチ） [5] |
| 幅 |
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| 身長 | 3.626メートル（11フィート10+屋根までの高さは3 ⁄ 4 インチ、屋根の設備は追加[5] |
| 床の高さ | 1.125メートル（3フィート8+1 ⁄ 4 インチ） [2] |
| プラットフォームの高さ | 縁石の高さまたはレールの頭と同じ高さ |
| エントリ | 4段（内側に3段の段差、外側に上る段差） |
| ドア | 3 |
| 関節セクション | 1セクション、2つのアーティキュレーション |
| 最高速度 | 80 km/h (49.7 mph) [3] |
| 重さ | 36,745 kg (81,009 ポンド) |
| 出力 | 4 × 65kW（87馬力）連続 |
| 加速度 | 1.2 m/s 2 (3.9 ft/s 2 ) または 4.3 km/(h⋅s); 2.7 mph/s |
| 減速 | 1.6 m/s 2 (5.2 ft/s 2 ) または 5.8 km/(h⋅s); 3.6 mph/s 緊急時: 3.13 m/s 2 (10.3 ft/s 2 ) または 11.3 km/(h⋅s); 7.0 mph/s |
| 電気システム | 600 V DC架空 |
| 集電装置 | トロリーポール |
| 最小回転半径 | 36 フィート (10.973 メートル) |
| ブレーキシステム | エア（ウェスティングハウスエアブレーキカンパニー） |
| 軌道ゲージ | 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm) –TTC ゲージ |
カナダ軽便鉄道車両( CLRV ) と連節軽便鉄道車両( ALRV ) は、トロント交通委員会(TTC)が 1970 年代後半から 2010 年代後半まで使用していた路面電車の一種です。これらは、1970 年代に TTC が路面電車サービスを維持することを決定したことを受けて製造され、既存のPCC 路面電車車両に取って代わりました。
2つの派生型が製造された。標準的なシングルモジュールCLRV（1977年から1981年の間に製造）と、より長い連節ダブルモジュールALRV（1987年から1989年の間に製造）。ALRVは2019年9月2日にTTCの定期運行から正式に引退し、CLRVは2019年12月29日に正式に引退した。[6] [7] [8]どちらも、2014年に初めて導入された低床路面電車 のフレキシティアウトルックに置き換えられた。
歴史
CLRV
1970 年代末から 1980 年代にかけて、TTC のPCC 路面電車は耐用年数の終わりに近づき (場合によってはそれを超過) ました。多くのトロント市民、特に交通擁護者のスティーブ・マンローが率いる「トロントのための路面電車」として知られるグループは、老朽化した PCC に代わる新しい路面電車モデルが必要となった、残りの路面電車路線をバスに転換するという TTC の計画に反対して戦い、成功を収めました。「カナダ ライト レール ビークル」は、トロントや全国の他の新しい路面電車開発で使用される新しい標準化された路面電車設計の試みでした。
ホーカー・シドレー・カナダは、 1972 年に、バスのようなシャーシとCLRV 車両に似た前後ドアを備えた半低床設計の市営サービス車として知られる路面電車の自社バージョンを提案しました。翌年、TTC が CLRV 設計を選択したため、このプロジェクトは中止されました。市営サービス車のプロトタイプは製造されず、この車両のコンセプト図面のみが残っています。
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最初の6両のCLRV車 (4000–4005) は、スイスのチューリッヒにあるSIG社で製造され、Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (現在のBombardier社)の試作車として使用され、その後のCLRVはホーカー・シドレー・カナダ(現在もボンバルディア社の傘下) のサンダーベイ工場で製造された。当初の発注は200両のCLRVで、そのうち10両はSIG社、190両はホーカー・シドレー社で製造される予定だった。しかし、試作型の連節式軽鉄道車両 (4900番) を製造するための部品を供給するために、発注は4両減って196両となった。削除された4両のCLRVはSIGの発注分であったため、4006–4009の番号のCLRVは存在しなかった。190両のホーカー・シドレーCLRVには4010–4199の番号が付けられた。[9] [2] CLRV車両4000は、オルブ・シャヴォルネ鉄道でSIGによって試験されていたときにはパンタグラフを備えていたが、トロントに納入される前にトロリーポールに改造された。 [2]
1977年12月29日、最初のCLRVであるSIG製の4002が鉄道フラットカーに乗せられてヒルクレスト・コンプレックスに到着した。1979年9月30日、1年間の試験と改修を経て、CLRVはルート507ロングブランチ（現在のルート501クイーンの西部）で運行を開始した。 [9]
22両のCLRVが、開線式のスカボローLRT線（後にICTS線として建設される予定）を走ることになっていた。そのため、郊外での運行では、UTDCは当初、外枠台車を指定していたが、これは後に路上運行では問題があることが判明し、[9]車両は時速110キロメートル（70マイル）までの速度で走行できるように設計された。台車は路上軌道の分岐器で脱線し、騒音や振動の問題があった。[10]元のボッフム製車輪をSAB車輪（PCC車輪に類似）に交換することで、これらの問題は修正された。ボッフム製車輪は、ハブとスチール製タイヤ（リム）の間にゴム層があり、これが曲がるため、一点分岐器で反対側の車輪を引っ張る必要がない。[11]
CLRVの電子機器には1970年代のソリッドステート電源制御装置が含まれています。後年、時代遅れの電子部品や電気部品の入手が困難になったため、推進制御システムは信頼性が低くなり、保守が困難になりました。[11]
CLRVは元々窓が密閉されており、エアコンも付いていなかった。後に窓は乗客が開けられるように改造された。[11]
CLRVは複数ユニットの運転のために連結器が装備された状態で納入された。1984年から1988年にかけて連結器は取り外され、前部の連結器ポケットの上に安全シールドが設置された。[2]
ALRV
CLRVプロトタイプと同様に、4900番のALRVプロトタイプは、TTCに納入される前に標準軌の線路でパンタグラフを使用してテストされました。1982年に製造されたプロトタイプ4900には、フットコントロールの代わりにハンドコントロール、リネンロールサインの代わりに電子行先表示など、CLRVにも量産ALRVにも実装されていない機能がありました。[5]プロトタイプには連結器がありましたが、その後の量産ユニットにはありませんでした。[12]
試作車4900号は、1982年8月10日から1983年2月25日までトロントで試験走行され、その間1982年のカナダ博覧会で展示された。試験走行終了後、4900号車はセントクレア車庫に保管され、1987年3月7日にオンタリオ州キングストンのUTDC試験施設に輸送された。1988年3月24日、試験走行後、試験線で別の路面電車に追突され、大きな損傷を受けた。1997年に廃車となった。[5]
52両のALRV量産車は、ドイツのMAN SEが供給した台車と連結部を使用してUTDCによって製造された。最初の11両の組み立てはサンダーベイで行われ、残りの41両の組み立てはキングストンで行われた。これらの車両には4200～4251の番号が付けられている。
最初の量産型ALRVである4200号車は、1987年6月11日にトロントに出荷されました。到着後、さらなるテストと改造が行われました。4204号車は、1988年1月19日に507ロングブランチ路線で営業運転を開始した最初の量産型ALRVでした。 [5]
マーケティング
UTDCのライトレール製品の購入者は他に1社しかいなかった。カリフォルニア州サンノゼのサンタクララバレー交通局[13]（現在はサンタクララバレー交通局として知られている）で、1987年に50台の車両を購入した。[13]これらの車両は両端が連結されたパンタグラフ式の車両で、これらはすべてUTDCがCLRVに提供した構成可能なオプションであり、どちらの都市も採用していなかった高床式乗車も同様であった。[9]
1980年、4027、4029、4031号車がボストンのマサチューセッツ湾交通局（MBTA）にリースされ、グリーンラインでの運行試験が行われた。[14]ボストンで運行するには、CLRVには左側にドアがないため、路面電車はゲージを変更し、CおよびD支線を運行する際にケンモア駅をスキップする必要があった。この間、車両は2両編成や3両編成で運行されることもあった。最終的に、MBTAはライトレール車両にCLRV設計を採用しなかった。[2]
米国標準ライトレール車両プログラムは大部分が失敗に終わり、その結果生まれた車両は信頼性が低く、購入した両交通機関にとって問題の多いものとなりました。CLRV は TTC と SCVTA にとって比較的信頼性の高いパフォーマンスを提供しましたが、その結果として大量の部品が独自仕様になったため、車両の老朽化に伴い、保守がますます困難になり、コストも高くなりました。
2004年、サンタクララVTAはUTDC車両を低床LRVに交換し、以前の車両をサクラメントのSacRTライトレールとソルトレイクシティのTRAXに売却しました。 [ 2 ]車両はソルトレイクシティとサクラメントの両方でそれぞれ2018年と2022年に退役しました。[15]
特徴
CLRV と ALRV の設計と運用は、置き換えた大成功を収めた PCC の特徴を引き継いでおり、同様の内部レイアウト、バックライト付きローラーボードを使用した行先標識の上にある前面上部の角に同じ 2 つの緑色のブルズアイ ライトを備えています。ブレーキと加速は、車両が動いていないときにパーキング ブレーキをかけるために使用されるデッドマン スイッチを含む、PCC で使用されていたものと同じペダル レイアウトを使用してオペレーターによって制御されました。
その他の機能としては、蛍光灯や省エネのためのチョッパー制御などがある。[9]
オンタリオ芸術デザイン大学（現OCAD大学）の元工業デザイン学部長であるクロード・ギドマンは、CLRVのデザインに携わった。彼は、CLRVが路上で目立つように、また「レッドロケット」のカラーリングの伝統を継承するために、特徴的な深紅色を含む路面電車の配色を考案した。彼はまた、路面電車の前部座席を内側に傾けることを提案したが、このアイデアは廃案となった。[16]
CLRVとは異なり、ALRVは2つの連結セクションの屋根の上に大きな箱が置かれている。各箱には、より大きなALRVの内部を換気するための空気取り入れ口がある。TTCのALRVはすべて連結器なしで納品され、安全シールドが前面と背面の空の連結器ポケットの両方を覆っている。[5] CLRVと比較すると、ALRVは余分な重量とトロリーポールピックアップによって引き出せる電力量が制限されるため、加速が制限されていた。[11]
CLRVとALRVがそれぞれ1970年代と1980年代に納入されたとき、唯一の可聴警告信号としてゴングが装備されていました。 1990年代後半、510 Spadina権利軌道路面電車が開通した際に、自動車事故対策としてほとんどの車両にホーンが取り付けられました。当初、ホーンはT1地下鉄車両に置き換えられた引退したH1とM1地下鉄車両から回収されました。しかし、2011年から2012年にかけて行われたCLRV/ALRV路面電車車両オーバーホールプロジェクト中に、TTCは路面電車のホーンを新しいエアホーンまたは自動車タイプの電気ホーンに再構成しました。[2]
CLRV 4041 は、CLRV/ALRV 車両群の中で唯一エアコンユニットを備えている。これは TTC が 2006 年に導入したものである。このユニットは、側面が斜めにカットされた長い屋根付きボックスで、4041 に他の CLRV とは異なる外観を与えている。TTC の運転手スタンレー・ママラジ[誰? ] は、 4041 のエアコンについて「冷たい空気が下から吹き出す。感じることができる。とても涼しい」と評した。 [17]しかし、4041 に乗車した後、交通擁護者のスティーブ・マンローは、このエアコンについて「一部のバスや T1 地下鉄車両ほど強力ではない。さらに、車内の位置によっては、冷たい空気が均等に吹き出さないため、効果をまったく感じないかもしれない。エアコンのない車両で北に戻ったとき、私は開いた窓の横に座ったが、4041 に乗っていたときよりも涼しかった」と評した。[18]
2006年から、TTCはCLRV/ALRV車両やバスを含むすべての地上車両に閉回路テレビ（CCTV）セキュリティカメラシステムを設置しました。このシステムは車両上の犯罪を抑止し、トラブルメーカーを捕まえるのに役立ちます。4台のカメラを使用して高品質の画像を作成し、24時間ループで保存します。[19]
少なくとも2014年までは、CLRV/ALRV路面電車とバスは、交通管制官とオペレーターの通信に1970年代のポケベルのような通信システムを使用していました。これは基本的にテキストベースのシステムで、一度に10台の車両にメッセージを送信でき、各オペレーターがメッセージを確認してからでないと、交通管制官は他のオペレーターと通信できませんでした。2014年にTTCは新しい無線システムの資金を要求しました。[20]
2009年にTTCが発行した宣伝用グラフィックでは、ALRVは朝ラッシュ時に61人の乗客（1台あたり1.11人の乗客を想定）を乗せた55台の自動車を置き換えることができると示されていました。[21]
2015年12月から、CLRVとALRVはPrestoカードによる運賃支払いを受け入れ、2016年12月現在、すべてのTTCバスと地下鉄駅を含むシステム全体に導入されています。[22]
CLRV/ALRV車両群へのPrestoの導入に合わせて、TTCはTTCネットワーク内のすべての路面電車路線（CLRVおよびALRV路面電車車両群、および路面電車の代わりに運行される前述の代替シャトルバスを含む）に支払い証明（POP）システムを導入し、サービスのスピードアップを図りました。POPシステムでは、紙のトランスファー、TTCパス、またはPrestoカードなどの支払い証明を持っている乗客は、車両のどのドアからでも乗車できます。乗客はランダムな運賃検査の対象となり、現金またはトークンで支払う乗客は引き続き車両の前部ドアから乗車して運賃箱で支払い、運転手から紙のPOPトランスファーを受け取り、要求されたときに提示する必要があります。[23]
オペレータートレーニング
ヒルクレストには、新人路面電車運転手の訓練に使用されたCLRVの模型が展示されている。訓練シミュレーターは、運転席、前部ステップ、路面電車の前面部分で構成されていた。[24]
運転士は本物の路面電車を使って訓練も行います。車両には訓練車両であることを示す標識が付いています。
晩年
2014年、CLRVとALRVの路面電車は引退し、低床の フレキシティ・アウトルック車両に置き換えられ、その最初の車両は510スパディナ路線で運行されました。[25]置き換えは、古い車両が障害者にとってアクセスしにくいことと、CLRVとALRV車両の老朽化と信頼性の低下を理由に開始されました。
アクセシビリティ
CLRV/ALRV車両は、PCCと同様に床が高く、各出入口に階段があったため車椅子でのアクセスができず、身体に障害のある人による使用が著しく制限されていました。さらに、各出入口の中央にある垂直の支柱でドアが区切られていたため、各開口部は車椅子を収容するには狭すぎ、アクセシビリティの改修がより困難でコストのかかるものとなっていました。2025年までにすべての公共交通機関に完全にアクセスできるようにすることを義務付けるオンタリオ州障害者アクセシビリティ法（AODA）が可決されたため、TTCは2005年に早くもそれらをアクセス可能な車両に置き換える必要があると考えました。TTCのスタッフは、古い車両を車椅子でアクセス可能にするために、水平な乗降プラットフォームの構築、線路レベルの引き下げ、車椅子リフトの設置、車椅子でアクセスできるトレーラーの取り付けなど、いくつかの可能な方法を検討しましたが、これらのオプションはどれも現実的ではなく、[26] [27]車両を交換することが最善の選択肢であると結論付けました。
2008年、TTCはAODAの要件を満たすため、CLRVとALRVを含むすべての地上車両に自動停車アナウンスを設置した。LED装置に停車地名がテキストで表示され、録音された音声で停車地名がアナウンスされる。これは聴覚や視覚に問題のある乗客を支援するためのものである。[27] [28] 2016年、TTCは、乗車を待つ乗客に車両のルートと行き先をアナウンスするため、CLRVとALRVを含むすべての地上車両に外部アナウンスシステムを設置すると発表しました。[29]
2015年のTTCの報告書では、低床のFlexity Outlook路面電車を補完するために、選択された路線のピーク時に高床のバリアフリーCLRV/ALRV車両を引き続き使用する可能性があると提案されています。これは、予測ではすべての路面電車路線でバリアフリーサービスを提供するのに十分なFlexity車両が確保されるか、または維持が不可能になった場合です。[29]しかし、2019年5月までに、TTCは残りのCLRV/ALRV車両を2019年末までに退役させる計画を立てました。[6]
冬の運用上の問題
2013/2014年、2014/2015年、2017/2018年、2018/2019年の極渦の冬季には、CLRVおよびALRV路面電車の多くが、−20℃（−4℉）以下の気温で運行中に老朽化のため故障した。2014年1月の最悪の日には、48台の路面電車が朝のラッシュアワーに運行できなかった。 [30] 2017年12月28日、気温が再び−20℃になったとき、45台の古い路面電車が車庫を出発できなかった。[31] 2019年1月20日から22日までの極端な寒波の間、TTCは寒冷気候で車両が故障するリスクが高いため、すべてのCLRV/ALRV車両の運行を中止した。[32] ALRVはその冬の残りの期間、運行を停止したままとなった。[33]
古い路面電車は、サスペンション、ブレーキ、ワイパー、ドア、レールサンダー（凍結した路面での牽引用）などの作動に、チューブとバルブを通過する加圧空気を使用しています。結露によりエアチューブが凍結して詰まり、さまざまな故障の原因となります。時間が経つと、塩分がエアタンクを侵食し、チューブが脆くなって漏れが発生し、空気の流れが悪くなり、車両後部の下にあるコンプレッサーが過熱して故障する可能性があります。[30]
これらの問題に対処するため、TTCは2015年12月に路面電車1台あたり2～3日かけて修理を実施した。修理には、新しいエアタンクとフィルターの設置、ワイパーの古いチューブの交換、レールサンダーへの空気の流れを制御するバルブの修理、ブレーキバルブのオーバーホール、サスペンションシステムの欠陥の修正などが含まれていた。[30]
交換部品
TTCのCLRV/ALRV路面電車車両が老朽化するにつれ、これらの古い路面電車で使用されていた多くの部品は外部の供給元から入手できなくなっていた。CLRVやALRVが故障、衝突、脱線で損傷した場合、部品を交換するか、元の形に戻す必要があった。この目的のために、TTCは部品の製作と修理を行う鍛冶屋を雇った。鍛冶屋は路面電車用の転轍機や牽引バーなどの工具も供給していた。[34]
街路の凍結防止に塩水を使用したため、古い路面電車の部品が腐食し、部品を車体から切り離さなければならないことが多かった。TTCハーベイ工場では、台車を車体に取り付けるV字型部品など、交換部品の一部を製造しなければならなかった。内装部門では、ALRVの連結部の間に使用するベローズを製造した。電気ミシンを使用してビニールのような素材からベローズ1セットを製造するのに240時間かかった。[35]
改修
2006年、TTCは100台のCLRVを改修して寿命を延ばし、エアコンを追加する計画を立てていた。この計画は2016年12月に棚上げされ、目に見える唯一の成果は、事実上改修のプロトタイプであったCLRV 4041が、屋根に視覚的に目立つエアコンユニットを装備した唯一のエアコン付きCLRVになったことだった。[17] [11]
2015年6月、TTCは新しいフレキシティ路面電車の納入が遅れたため、30台のCLRVと30台のALRVを改修して寿命を延ばすプログラムを開始した。このプログラムには56人の従業員が割り当てられた。ALRV1台の改修には約55日かかり、80万ドルの費用がかかると予想された。CLRV1台あたりの費用は約20万ドルと予想された。総費用は3,310 万ドルと予算化された。作業は2017年までに完了する予定だった。[35] [36]
30両のALRVの改修だけで2,450 万ドルの予算が組まれ、さらに10両を改修するオプションがあった。残りの12両は、使用可能な部品が取り外されて廃棄されることになっていた。改修には、腐食の修復、再塗装、新しい省エネLEDライトの設置、床のアップグレード、座席のリフレッシュ、空気圧、ブレーキ、牽引システムのオーバーホールが含まれていた。これにより、車両の寿命は2024年まで延びると予想されていた。[37] [36]最初に改修されたALRV（4217）は、2015年10月15日に運行を開始した。[38]しかし、TTCは2600万ドルの費用で20両の車両を完成させた後、ALRV改修プログラムを中止した 。 TTCは、改修されたALRVのうち10台を毎日運行できるようにしたいと望んでいたが、運行可能なのは2台か3台だけで、残りは主に電気系統の問題で修理待ちであることが判明した。予算の制約のため、改修では電気工事は除外されていた。[36]
衰退
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CLRVとALRVは、低床路面電車のフレキシティが到着し運行を開始すると、運行から退役し始めた。2015年のTTCの報告書では、古いモデルの車両はすべて2024年までに退役すると予測されていた。[37] 2017年1月までに、追加のメンテナンスが必要なため、200台のCLRVとALRVのうち170台しか運行できなくなった。[40]
2016年、TTCは、低床路面電車をさらに60台発注できるまで、乗客数の増加に対応するため、2024年までフレキシビリティ路面電車を補完するために30～40台のALRVを使用することを提案した。[29] 2018年9月までに、CLRV車両群は非常に劣化していたため、TTCは、CLRVのみで運行される予定の混雑した路面電車路線の一部ラッシュアワーサービスを補完するためにALRVを使用する意向を示した。[41] ALRV車両群は2019年2月から4月の間、休止状態となった。5月、TTCはALRV車両群を926 km（575マイル）走行させたが、その間に1台のALRVの圧縮空気システムに障害が発生した。2019年半ば、残りのALRV車両群（約6～7台）は、補完サービス用の予備車両として待機したままであった。[33] [42] [4]
2019年6月23日までに、フレキシティ・アウトルック路面電車は、ネヴィル・パーク・ループとハンバー・ループ間のルート501クイーンでCLRVを完全に置き換えました。CLRVは、2019年9月1日までにフレキシティ路面電車に完全に置き換えられるまで、ハンバー・ループとロング・ブランチ・ループ（ルート501の別の支線として運行）間のルートを運行し続けました。 [42] [4]
ALRVの運行最終日は2019年9月2日でした。その日、ALRV4204と4207は午後、クイーンストリート沿いのラッセルカーハウス（クイーンとグリーンウッド）とウォルズリーループ（バサーストとクイーン）の間で記念すべき最後の運行を行い、記念すべき機会を記念して無料乗車を実施しました。[7] [43]
2019年9月には44台のCLRVが運行されていた。[44]その月には、506カールトンと511バサーストの路線のみがそれらを使用していた。[4]
2019年9月、アーティストグループがヒルクレストコンプレックスのCLRV4178を通常の赤と白の塗装から明るい色に塗り替えた。この塗り替えプロジェクトは「トロントという名の路面電車」と名付けられ、4178を動く芸術作品にすることを目的としている。路面電車の床には赤と白の葉が描かれ、天井には花柄が描かれた。アーティストグループは一部のシートカバーの色を変え、車内には写真を追加した。塗り替えられた路面電車は年末まで通常の路線で運行されたほか、ニュイ・ブランシュなどの特別イベントでも運行された。この路面電車は引退後に廃車になる予定だったが[45]、最終的にはハルトン郡ラジアル鉄道によって保存された。[46]
2019年10月までに、運行されていたCLRVはわずか18台でした。[47] 2019年11月下旬までに、511バサーストのみで週7日間のCLRVサービスが計画されました。[48] TTCは、12月28日までその路線でCLRVを運行し続けると発表しましたが、11月24日から12月28日までの週末には、バサーストストリートとグリーンウッドアベニューの間の501クイーンでCLRVを追加車両として使用することも発表しました。[8]
CLRVの運行最終日は2019年12月29日であった。その日、TTCは記念すべき日を記念して、午前10時から午後2時までクイーンストリート沿いのCLRVの無料運行を提供した。[8]午後3時には 、3台のCLRVがウォルズリーループからラッセル車庫まで招待客を乗せて最後の記念運行を行った。[49] [50]その日運行された6台のCLRVのうち、CLRV 4001が最後にラッセル車庫に戻った。[51]
TTCは特別な機会や貸切のために2台のCLRVと1台のALRVを保有している。他のCLRVは北米各地の様々な交通博物館に売却されるか、スクラップとして売却される予定である。[37] [8] 2020年7月、TTCはCLRV4081と4124を作業車に改造することを発表した。[52]
TTCは、CLRV 4187をオークションで個人に売却し[b]、オンタリオ州プライスビルのグリスタファミリーファームで静態展示した。売却条件として、TTCは車両からTTCのロゴを剥がした。購入者は最低入札額の3,400ドルを支払ったが、輸送費を含めると推定8,000ドルにまでコストが上昇する。新所有者は路面電車の内装を保存する予定で、車両を載せるための短い線路を建設した。[52]
廃止
注目すべき廃車となった引退車両には次のようなものがあります。
- CLRV 4063は最初に退役した車両である。2006年、この車両はTTCのCLRVオーバーホール計画の最初の試作車となる予定だった。この計画には車体の完全な再構築と新しい推進・制御システムが含まれる予定だった。しかし、車両が解体された後、オーバーホール計画は中止された。現役車両のスペアパーツの供給が減ったため、この車両は廃棄され、使用可能な部品はすべて既存の車両の修理に再利用されることが決定された。車体は2009年3月にオンタリオ州ハミルトンのフューチャー・エンタープライズにスクラップとして売却された。[39]
- ALRV 4231は2014年半ばに退役し、2015年5月に解体されるまで部品供給に使用されました。これは退役し解体された最初のALRVでした。[55]
- CLRV 4062は、2014年12月27日にTTCバス7807と重大な衝突事故を起こした後、引退した2台目のCLRVとなった。 [56]これまでTTCは衝突事故で損傷したCLRVを、たとえ大きな損傷を受けたものであっても修理していた。しかし、CLRV 4062は2015年1月に引退した。[39]
- 2015年3月に退役したCLRV4162号車は、老朽化や消耗により退役した3号車であったが、退役したのは初めてであった。[39]
- CLRV 4005は2015年5月に退役し、2015年7月に解体された。これはSIGが製造した6台のCLRVの中で退役した最初の車両であった。[39]
- CLRV 4000は、番号上最初のCLRVであり、SIGによって製造された6台のCLRVのうちの1台であり、 2017年12月9日にレスリーバーンズからハミルトンのスクラップヤードに出荷されました。[57]
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ギャラリー
参照
類似車両
- 米国標準ライトレール車両は、米国で標準化された PCC の後継車を構築しようとする同様の試みですが、失敗に終わりました。
- 川崎重工業車両株式会社SEPTA向けK型LRV（PCC路面電車の代替用、CLRVに類似）
- VTA ライトレール。これも UTDC が製造した、やや類似した車両デザインを採用しています。
注記
- ^ 再建中に4席が撤去された
- ^ 学生でアーバントロントのメンバーであるアレクサンダー・グリスタ
参考文献
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外部リンク
- カナダのライトレール車両（CLRV）
- 連結式ライトレール車両（ALRV）
- トロント交通委員会 4000～4005、4010～4199 CLRV 名簿
- トロント交通委員会 4200–4251 ALRV 名簿
- YouTubeの CLRV 4000 End of Line では、引退した CLRV 4000 がレスリー バーンズの平床に積み込まれている様子が映し出されています。
- 「ベンディ」路面電車がTTC車両として最後の走行をYouTubeで公開: ALRVの最後の公式走行
- CLRV - 最終章YouTube 2020 年 6 月 7 日に Transit Toronto (鉄道ファン グループ) によって公開されました
- 2020年8月4日にCityNewsが公開した、CLRV 4187に関するYouTubeの古いTTC路面電車の新しい家