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バージニア港湾局（VPA）は、バージニア州の自治機関（政治的下部組織）であり、バージニア州ハンプトン・ローズ港を中心とした活動を行う施設群であるバージニア港を所有している。
バージニア港の主要施設は、ハンプトン・ローズ港にある4つの海上ターミナルである。
また、リース契約に基づき運営する内陸水運ターミナルも1つある。
近隣のクレイニー島にある港湾地区が、将来の拡張用地として特定されている。
バージニア国際ターミナルズ社（VIT）は、バージニア港湾局の非営利関連会社であり 、1981年に州によって設立されて以来、バージニア港を運営しており[ 1 ] 、本社はバージニア州ノーフォークのダウンタウンにあります。同社はまた、米国全土、ベルギー、ブラジル、日本、香港、インド、韓国に地域マネージャーを雇用しています。
バージニア州の機関として、バージニア港湾局はバージニア州運輸長官に報告する。バージニア州知事は、バージニア港湾局委員会の委員として11人の市民を任命し、州財務官は委員会の職権上の委員となる。委員は知事の意向により5年の任期で交代制で務め、連続して2期以上務めることはできない。法律では、ノーフォークまたはバージニアビーチから1名、ポーツマスまたはチェサピークから1名、ハンプトンまたはニューポートニューズから1名、それぞれ委員を選出しなければならないと定められている。[ 2 ]従来、ノーフォーク・サザン鉄道の現役または退職した上級幹部と石炭産業と関係のある人物も委員を務めてきた。[ 3 ]委員会は、委員の中から委員長と副委員長を選出する。 [ 2 ]
委員会は、バージニア港湾局の事務局長を任命し、事務局長は同局の政策の日常的な実施を監督し、VITの理事会の職権上のメンバーとして務める責任を負います。 [ 2 ]
バージニア港湾局は州税および連邦税が免除されているため、州の一般会計からの資金援助は受けていません。港湾運営費は、主に貿易による港湾活動で生み出される収益で賄われています。ただし、港湾局は、新しい埠頭やクレーンなどの設備投資プロジェクトのために、州の運輸資金を受け取っています。同局は、燃料税、自動車販売・使用税、および一部の売上税によって生み出される連邦運輸信託基金の4.2%を受け取っています。この収益は、施設の維持・改善、および潜在的な顧客への港湾のマーケティングに投資されています。
バージニア港湾局は、1952年に設立されたバージニア州の機関であるバージニア州港湾局を起源としており、同局はハンプトン・ローズ港の港湾ターミナルの運営を担当していました。1970年代から1980年代初頭にかけてバージニア州議会が委託した調査では、港湾ターミナルを単一の港湾局に統合し、州議会の権限下に置きながらターミナルの活動を管理することが提案されました。立法により、港湾統合の目標を反映するため、バージニア州港湾局の名称がバージニア港湾局に変更されました。バージニア州上院法案548号は、バージニア港湾局が可能な限り迅速に統合を完了することを義務付けました。さらに、州議会は、同局が地元の港湾都市、町、その他の団体を従属させ、連邦、州、地方の財産を取得し、関税を規定できるように、VPAの設立法を改正しました。
VPAはターミナルを段階的に買収していった。ポーツマス海事ターミナルは統合プログラムに参加した最初の港となり、ポーツマス市は1971年に同港をVPAに譲渡した。同年後半には、ニューポートニューズ海事ターミナル（NNMT）が、所有者であるペニンシュラ港湾局（PPAV）、運営会社であるチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、そしてハンプトン市とニューポートニューズ市の同意を得てVPAに移管された。VPAは1972年にノーフォーク市からノーフォーク国際ターミナルを取得した。
統合された海上ターミナル運営を管理するため、1982年にバージニア国際ターミナルズ社（Virginia International Terminals, Inc.）が設立されました。VITは、VPA（バージニア港湾局）の施設における運営を体系化しただけでなく、貨物輸送の効率化と港湾のマーケティングプログラムの強化にも貢献しました。
1980年代に制定された2つの法律が、バージニア港の発展を後押しした。1つ目は、運輸信託基金であり、これが州港湾基金の財源となった。州議会は、運輸税や手数料から得られる収入の一部を財源として州港湾局（VPA）の理事会に資金を移管し、バージニア州内の港湾資本ニーズを満たすために活用した。
2つ目の法律は1986年の水資源法で、連邦政府による費用分担イニシアチブとして、米国の主要河川や水路の浚渫を規定した。ハンプトン・ローズ港は、この新法に基づき最初に浚渫を開始した港となり、出港航路の水深を45フィートから50フィート（15メートル）に深くすることを目指した。このプロジェクトは、米国陸軍工兵隊の協力を得て1988年に完了した。
1989年、VPAはバージニア州フロントロイヤルに1,000万ドルの複合一貫輸送施設であるバージニア内陸港を開設した。このトラックと鉄道の複合ターミナルは、米国州間高速道路81号線と66号線の交差点付近に位置し、VPAの活動をメリーランド州、デラウェア州、ウェストバージニア州、オハイオ州、ペンシルベニア州、ニューヨーク州に拡大した。[ 4 ]
ノーフォーク国際ターミナルは、4つの施設の中で最大規模で、敷地面積は648エーカー（2.62 km 2 ）です。ターミナルの北側と南側には、深さ50フィートの入口水路があります。ターミナルには、89,300フィート（27,200 m）の鉄道線路と11基のスエズ級コンテナクレーンが設置されています。長さ5,730フィート（1,750 m）の岸壁は、コンテナ貨物、ばら積み貨物、ロールオン/ロールオフ貨物を積載する船舶用の5つのバースを提供します。NITは、34,219 TEUのコンテナ保管スペース、屋根付き埠頭、ドライ倉庫、冷蔵倉庫の合計2,340,000平方フィート（217,000 m 2 ） 、および702台のトラックシャーシを積み重ねるスペースを提供します。 NITへは、州間高速道路64号線、州間高速道路564号線、ターミナル・ブールバード、およびノーフォーク・サザン鉄道、CSXコーポレーション、バッキンガム支線鉄道のノーフォーク支線が運行する鉄道でアクセスできます。[ 5 ]
NITは元々、ノーフォーク市が1965年に購入した陸軍の 余剰基地だった。市は基地にコンテナクレーンを設置し、既に利用可能だったばら積み貨物取扱能力に加え、コンテナバースを1つ増設した。1970年代初頭には、コンテナバースが2つとコンテナクレーンが2基追加された。
バージニア港湾局は、1972年7月1日に州議会から1200万ドルの予算を計上し、NITを買収した。このうち半分強は市とターミナルへの債務返済に充てられ、残りは4基目のコンテナクレーンの購入、コンテナバースの拡張、および支持構造物の改良に充てられた。
1980年代には、NITは日産自動車とエバーグリーンのビジネスを誘致した。需要の増加に対応するため、VPAは水路をより深く浚渫し、4番目のバースを追加し、32,000平方フィート（3,000平方メートル）の倉庫を建設し、3台の高速ガントリークレーンを購入し、別のコンテナ保管エリアを舗装した。[ 4 ]
1990年代から2000年代にかけて、VPAは施設の拡張、老朽化したクレーンの交換、そして新しいクレーンの導入を続け、現在の規模にまで成長した。2008年7月16日には、最新かつ最大規模のクレーン3基がターミナルに納入された。
ポーツマス海事ターミナルは、4 つの施設の中で 2 番目に大きく、敷地面積は219 エーカー (0.89 km 2 )です。ターミナルには、水深 45 フィートのメイン水路があります。ターミナルには、20,100 フィート (6,100 m)の鉄道線路、6 基のコンテナクレーン、および 1 基のガントリー クレーンが設置されています。長さ3,540 フィート (1,080 m)の岸壁は、コンテナ貨物、ばら積み貨物、ロールオン/ロールオフ貨物を積載する船舶用の3 つのバースを提供します。PMT は、33,786 TEUのコンテナ保管スペース、94,471 平方フィート (8,776.6 m 2 )のドライ ストレージ スペース、および 260 個のリーファーコンテナ用のスペースを提供します。PMT へは、州間高速道路 95、64、および 664 に接続している US ルート 58 からアクセスできます。また、ノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションが運行する鉄道経由でも利用できます。[ 6 ]
PMTの大部分は、ミッドタウン・トンネルの建設で発生した浚渫土砂を含む埋立地に建設された。ターミナルは当初、ピナーズ・ポイントにサービスを提供していた鉄道会社が所有する港として始まった。バージニア州港湾局がこの施設を買収したが、1965年にその一部をポーツマス市にリースした。州議会と市の資金で仮設桟橋が建設された。
1971年までに、PMTは従来型の2バース式一般貨物海上ターミナルへと発展した。同年、VPAはポーツマス市が保有していた同施設の権益を約741万8000ドルで買収した。
1975年、VPAとポーツマス市との協定により、シーランド・サービス社はPMTの敷地内にターミナルを建設することが認められました。この新施設は、利用可能なスペースの約3分の1を使用しました。シーランド社は、長さ600フィート（180メートル）の岸壁、舗装された予備保管エリア、オフィスビル、26の荷積みベイを備えた倉庫、および整備工場を建設しました。また、コンテナクレーンも購入しました。シーランド社は、30年間のリース契約に基づいてターミナルを開発しましたが、リース期間終了時には土地と施設はVPAに返還されることになっていました。
1990年代初頭、PMTは別の高速コンテナクレーンと、シーランド施設の既存の600フィート（180メートル）の岸壁とVPA施設の岸壁をつなぐドック拡張を受け取った。[ 4 ]
ニューポートニューズ海事ターミナルは、4つの施設の中で最も小さく、敷地面積は140.64エーカー（0.5691 km 2 ）です。ターミナルには、水深45フィートのメイン水路があります。ターミナルには、42,720フィート（13,020 m）の鉄道線路と4基のコンテナクレーンが設置されています。2つのバースは、クルーズ船とばら積み貨物を取り扱っています。この施設は、コンテナ貨物とロールオン/ロールオフ貨物も取り扱うことができます。NNMTは、790個のコンテナと1,210台のシャーシを保管できるスペースを提供しています。NNMTには、394,000平方フィート（36,600 m 2 ）の屋根付き保管スペース、256,000平方フィート（23,800 m 2 ）のドライ保管スペース、および43エーカー（170,000 m 2 ）の屋外ヤード保管スペースもあります。 NNMTへは州間高速道路64号線、州間高速道路664号線、および国道17号線でアクセスできます。ばら積み貨物の鉄道輸送はCSXコーポレーションが行っています。コンテナ貨物は、ノーフォーク・サザン鉄道のサービスが必要な場合、NITとの間で陸上輸送されます。 [ 7 ]
1971年の港湾統合開始以前は、バージニア半島港湾局（PPAV）がターミナルを所有し、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（現在のCSX）が運営していた。1960年代後半にB埠頭が稼働を開始し、C埠頭の建設が始まった。1971年にPPAVとチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道がNNMTの権利をVPAに譲渡した時点では、C埠頭はまだ完成していなかった。契約条件の一つとして、VPAはプロジェクトを完了させるために州の資金を確保しなければならないと定められていた。1972年、州議会は必要な資金を計上した。
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は1982年までNNMTの運営者であり続けましたが、同年、VPA理事会はVITに運営を引き継ぐことを承認しました。1983年、VPAはCSXからNNMTに隣接する22エーカー（89,000平方メートル）の土地を購入し、線路沿いの修復工事を行う間、その土地を鉄道会社に2年間リースしました。
1990年代には、NNMTは1,000万ドルの入口複合施設、インターチェンジ、計量所、管理棟、27エーカー（110,000平方メートル）の舗装された貨物スペース、およびピアCの拡張を受けました。1994年には、以前はNITにあった日産輸入自動車オペレーション施設が、NNMTに新しく開発された25エーカー（100,000平方メートル）のスペースに移転しました。[ 4 ]
2010年、VPAは、オランダに拠点を置くAPM Terminalsと20年間のリース契約を締結しました。APM Terminalsは、デンマークのAP Moller-Maerskグループの独立した事業部門である、世界的な港湾、ターミナル、内陸サービス事業者であり、VIGのすべての業務を事実上VPAが管理することになります。高度に自動化された、291エーカー（1.18 km 2 ）の敷地にあるポーツマスの4億5000万ドルのターミナルは、2007年にAPM Terminalsによって開設された当時、国内で最大の企業所有コンテナターミナルへの投資でした。[ 8 ] APM Terminalsバージニアターミナルの追加により、2010年7月時点でハンプトンローズ港のすべての海上貨物コンテナターミナルがVPAの管理下に統合されました。
2014年8月、ポーツマスにあるAPMターミナルズ・バージニアの売却が完了した。576エーカーの高度に自動化されたコンテナターミナルは、米国のインフラ投資会社であるアリンダ・キャピタル・パートナーズと、英国に拠点を置く年金基金であるユニバーシティーズ・スーパーアニュエーション・スキーム社によって買収された。アリンダとVPAは2016年に49年間のリース契約を締結し、VPAがターミナルを運営している。[ 9 ]
バージニア州フロントロイヤルにあるバージニア内陸港は、4つの施設の中で2番目に小さく、敷地面積は161エーカー（0.65平方キロメートル）です。ターミナルには、ノーフォーク・サザン鉄道の主要路線に隣接する17,820フィート（5,430メートル）の鉄道線路が敷設されています。VIPへは、州間高速道路66号線と81号線からアクセスできます。
1,000万ドルを投じて建設されたこの複合輸送施設は1989年に開設され、バージニア港の事業範囲を内陸に220マイル（350km ）拡張しました。VIPは、ワシントンDC、メリーランド、デラウェア、ウェストバージニア、オハイオ、ペンシルベニア、ニューヨークの各市場へのアクセスを提供しています。ターミナルには、貨物の積み替え用の3ドアクロスドック施設、メンテナンスビル、シャーシプール、冷凍発電機、陸上電源が備わっています。米国税関指定の入港地として、VIPはあらゆる税関業務を提供しています。必要に応じて、 USDAおよびSGSの検査も利用可能です。[ 4 ]
リッチモンド港（リッチモンド深水ターミナル、リッチモンド海上ターミナルとも呼ばれる）は、アメリカ合衆国バージニア州リッチモンドのジェームズ川沿いに位置し、ケープヘンリーから内陸へ100マイル（160km ）、バージニア州ニューポートニューズから北西へ約78マイル（126km ）の地点にある。西経77度25分、北緯37度27分に位置し、州間高速道路95号線に隣接しており、リッチモンド中心部から南へ4マイル（6km）の距離にある。リッチモンドは、フォールラインのため、ジェームズ川における商業航行の西端となっている。
VPAは、ますますグローバル化する市場における海上貨物コンテナ輸送の将来的な輸送ポテンシャルを活用するための準備を進めているようだ。ノーフォーク国際ターミナルの容量拡張、ポーツマスにあるAPTMバージニアターミナル施設の20年間のリース、クレイニーアイランドターミナルプロジェクトの計画と初期段階はすべて、他機関の取り組みや、輸送インフラ改善への様々な投資と相補的である。こうした取り組みを行っている他の組織には、米国連邦政府、バージニア州の他の機関、他の州とその地方機関（例えばトレド）、企業（特にハンプトンローズ地域で運営されている2つのクラス1鉄道といくつかの短距離鉄道）などがある。VPAは、他国で開始された開発、特にパナマ運河拡張プロジェクトを活用する準備も整っているようだ。
ノースカロライナ州ウィルミントンから北はニューヨーク市に至る東海岸の港湾、特にハンプトン・ローズ港のノーフォーク、ポーツマス、ニューポート・ニューズなどの施設では、現在、大量の複合一貫輸送コンテナが取り扱われています。その多くは中国をはじめとするアジア各地から米国東部3分の1の地域へ輸送されています。コンテナのほとんどは鉄道に積み替えられ、最終目的地にできるだけ近い場所まで運ばれた後、最終目的地ではトラックに積み替えられ、最終目的地まで輸送されます。
近年この輸送量が増加するにつれて、港湾と最終目的地付近の両方で、改良された複合一貫輸送施設が必要であることがますます明らかになってきました。[ 10 ]さらに、この増加する輸送量に対応する 2つの主要なクラス1鉄道、ノーフォーク・サザン・コーポレーション（NS）とCSXトランスポーテーション（CSX）は、ブルーリッジ山脈とアレゲーニー山脈を越える際にトンネルと橋のクリアランスとの衝突を避けるために、迂回ルートを使用せざるを得なくなりました。連邦政府とバージニア州、ウェストバージニア州、オハイオ州の州政府からの政府資金と、自社の企業資源の多額の投資を組み合わせて、両鉄道は両方の問題に取り組んできました。NSは、 ハンプトン・ローズ港とシカゴ間の既存のノーフォーク・サザン鉄道線上の28のトンネルの垂直クリアランスを上げるハートランド回廊プロジェクトに取り組んでいます。 [ 11 ] CSXは、橋とトンネルの改良も行うナショナル・ゲートウェイ・プロジェクトで同様の目標を持っています。 [ 12 ]両鉄道会社ともオハイオ州で複合一貫輸送ターミナルの容量を拡大している。2010年6月、NSはオハイオ州とハートランド回廊の一部をコロンバスから南西方向にシンシナティまで延伸する契約を締結したと発表した。シンシナティはオハイオ州、ケンタッキー州、インディアナ州の境界付近のオハイオ川沿いに位置している。610万ドルの費用は、連邦経済刺激策資金とオハイオ・ケンタッキー・インディアナ地域政府協議会、およびNSからの資金で賄われる。[ 13 ]
より多くの貨物量をより安全に輸送するため、バージニア州は最近、コモンウェルス鉄道がポーツマス市内を運行する短距離鉄道の東側区間を、バージニア州道164号線と州間高速道路664号線の中央分離帯に移設する最終段階に入った。この路線はポーツマスにあるVPAの施設からサフォークまで伸びており、サフォークは地域の地理的条件から、サウスハンプトンローズ西部の鉄道と高速道路のハブとして長年利用されてきた。今回の移設により、コモンウェルス鉄道沿いの複合輸送がポーツマス市内の住宅地を通過するルートが廃止され、道路や高速道路との踏切による危険性も軽減された。
2014年には、パナマ運河拡張プロジェクト[ 14 ]が完了する予定です。15年かかるこのプロジェクトにより、運河の容量が2倍になり、1914年の運河開通以来、海運会社に好まれてきた大型コンテナ船やばら積み貨物船[ 10 ]が通行できるようになります。現在、このような大型船はパナマ運河の港を利用できません。代わりに、コンテナ輸送の多くは、ロサンゼルスやカリフォルニア州ロングビーチなどの西海岸の港を利用しています。コンテナはその後、鉄道またはトラックで陸路輸送されます。拡張されたパナマ運河を通ってメキシコ湾に出て、東海岸の港まで航行することで、これらの船舶はミシシッピ川流域やそれより東の地点にある主要な米国市場に到達するまでの輸送時間とコストを削減できます。現在、こうした鉄道輸送の多くは、シカゴやセントルイスといった「玄関口」となる鉄道拠点都市で、ユニオン・パシフィック鉄道やバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（BNSF）といった西部の一流鉄道から他の鉄道へと乗り換えられている。
運河と東海岸の港湾を利用することで、目的地までの鉄道輸送にかかる費用を大幅に削減できる可能性があります。しかし、西側の港湾と東側の港湾のどちらを利用するかを決定する重要な要素は、港湾施設の充実度、内陸部への鉄道網の整備状況、輸送時間、そして輸送コストです。
VPAが最近ポーツマスにある巨大なAPTMインターモーダルターミナルをリースしたこと、ノーフォーク国際ターミナルで容量を拡張したことは、バージニア州にとって有利な立場を築くのに役立っており、地元の鉄道路線の移設や、クレイニー島でのさらなる容量増強計画も同様に有利に働いている。
現在、 Trains誌によると[ 15 ] 、ハンプトン・ローズとボルチモアは、拡張された運河を通過する大型船に必要な50～55フィートのより大きな喫水（水路の深さ）と高さクリアランス（約50フィート）に対応できる米国東海岸の唯一の港である。2010年の春には、ノーフォーク・サザンはハートランド回廊プロジェクト[ 16 ]をほぼ完了し、CSXのナショナル・ゲートウェイの工事も順調に進んでいた。オハイオ州の当局は、両鉄道によるインターモーダルヤード拡張の起工式をすでに祝っていた。[ 17 ]
バージニア港湾局は、バージニア州の資格を有し宣誓を行った法執行官からなる独自の警察組織を維持しています。警察官は、海上ターミナルおよび複合輸送施設における物理的なセキュリティと法執行を担当しています。また、法執行官は、各港湾周辺において管轄権を併せ持っています。
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