ミッドウェイ航空 (1976–1991)

ミッドウェイ航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン ML MDW ミッドウェイ
設立	1976年10月13日; 48年前 ( 1976-10-13 )
営業開始	1979年11月1日; 45年前 ( 1979-11-01 )
営業停止	1991年11月13日; 33年前 ( 1991-11-13 )
ハブ	シカゴミッドウェイ フィラデルフィア
マイレージプログラム	フライヤーズファースト
本部	イリノイ州シカゴ
主要人物	デビッド・R・ヒンソン （CEO）

ミッドウェイ航空は、イリノイ州シカゴを本拠地とする米国の航空会社である。1976年10月13日、ケネス・T・カールソン、アーヴィング・T・タゲ、ウィリアム・B・オーウェンズによって民間航空委員会（CAB）に航空会社運航許可を申請して設立された。1978年の航空規制緩和法の成立前にCABから運航許可を受けたが、規制緩和後の最初の新興企業とみなされた。同航空会社は1979年11月1日に運航を開始した。^[1]

この航空会社は、当時シカゴ・ミッドウェイ空港と呼ばれていたミッドウェイ国際空港に新たな息吹を吹き込んだことで有名です。ミッドウェイが運航を開始した当時、この空港はほぼ無人でした。この航空会社は、その存続期間中に少なくとも 3 つの異なるビジネス モデルを追求したことでも有名です。格安航空会社として始まり、ビジネスクラスのみの航空会社に移行し、最後にはより従来的なハブ航空会社としてその存続を終えました。

ミッドウェイは決して高収益または安定的な利益を上げたことはなかったが、破産や合併で消えていった多くのより大規模で著名な航空会社（例：ブラニフ、ピープルエクスプレス、ウエスタン航空、ピエモント航空）とは異なり、1980年代を生き延びた。残念なことに、この航空会社は、破産したイースタン航空のフィラデルフィアハブを買収して大幅な成長を試みた後、すぐに消滅した。これがミッドウェイの1991年3月の連邦破産法第11章の申請に直接つながった。破産したままの同社をノースウエスト航空に売却する契約が締結されたが、ノースウエスト航空は土壇場で撤退し、ミッドウェイは1991年11月に消滅した。

カールソンを含む投資家グループが航空会社の名前を（2万ドルで）購入し、別のミッドウェイ航空を設立し、1993年から2003年まで運航した。^{[2] [3]}

1976年6月、サウスウエスト航空の初代社長ラマー・ミューズが連邦議会で証言した。ミッドウェー空港を含む選挙区を担当するジョン・G・ファリー下院議員は、当時「事実上ゴーストタウン」だった同空港を復活させるアイデアはないかとミューズに尋ねた。ミューズは「サウスウエストがダラスのラブフィールドでやったことと全く同じことをミッドウェーでもできる」と答えた^[4]。ミューズによると、このアイデアは航空コンサルタント会社シマット・ヘリーセン・アンド・アイクナー（SH&E）の事務所で話し合ったもので、パートナーのジョン・アイクナーはミューズの友人だった。他の2人のSH&Eコンサルタントがこのアイデアをヒューズ・エアウエストの元幹部アーヴィング・タゲに持ち込み、ミッドウェー航空（1976年10月13日）^[5]を設立し、CABに次いでこのアイデアを最初に提唱した。創設者ケネス・カールソンは、実際、ミッドウェー航空を設立する直前はSH&Eの副社長だった。^[6]これに応えて、ミューズは子会社のミッドウェイ（サウスウエスト）航空会社を設立し、CABに申請しました。ミューズはミッドウェイ空港をシカゴから約200〜500マイル離れた15都市に接続したいと考えていましたが、ミッドウェイ航空はCABに6都市のより小さなリストを提出しました。^[7]

ミッドウェー空港は、CAB規制下の業界がシカゴ市とイリノイ州議会代表団の最優先事項である空港の再生に失敗したため、航空規制批判の火種となった。ミューズは1977年7月の議会航空規制緩和公聴会（ミッドウェーの航空会社の総サービスはデルタ航空1日2便だった）で、テキサスでの経験に基づき、サウスウエスト航空は1年以内にミッドウェー経由で年間500万人の乗客を運び、737便が平日92便（週末は1日79便）出発すると述べた。^{[8]しかしサウスウエスト航空の取締役会は協力的ではなく、ミッドウェーはミューズとサウスウエスト航空の創設者}ローリン・キング との確執の焦点となり、ミューズは1978年3月にサウスウエスト航空を辞任した。^[9]これによりミッドウェー航空への道が開かれた。ミューズは、ミッドウェイがサウスウエストにとって将来的に重要になることを正確に予測していました。2024年3月5日時点で、サウスウエストはミッドウェイに1日最大249便の出発を予定していました。^[10]ミッドウェイ空港は、ミューズが予測した年間乗客数500万人を1987年に達成しました。^[11]

ミッドウェイ航空の構想から実現への進展は、米国の航空会社規制緩和の進展を反映しており、その転換点は、1975年にテッド・ケネディ上院議員がCABについて行った注目を集めた上院公聴会であった。これ以前は、重要な新規航空会社の認可は考えられず、何十年も行われていなかった。公聴会の後、可能性を感じたため、1976年にはミッドウェイ航空のアイデアが実現可能になった。^[12] 1977年、ジミー・カーター大統領は、CABの決定の性質とテンポを変える改革の権限を与えて、経済学者のアルフレッド・カーンをCABの運営に任命した。 ^{[13] [14]}カーター政権と議会は、ミッドウェイ空港を格安航空旅行に開放することに賛成だった。^{[15] [16]} CABは1977年8月、ミッドウェイ空港の手続きを1978年8月までに決定すると発表したが、これは以前のCABの基準からすると信じられないほどの速さだった。^[17]

1978 年 8 月の CAB の裁定 (航空規制緩和法が議会を通過していたことを背景に) は、ミッドウェイ航空にとって良いニュースでもあり悪いニュースでもありました。ミッドウェイ航空は望んだものを手に入れましたが、他の航空会社も同様でした。ミッドウェイ航空は CAB に対し、少なくともしばらくの間はミッドウェイ空港を独占して定着する資格がある (自称イノベーターとして) と主張しました。しかし CAB は、サウスウエスト航空がイノベーターになる可能性がある (前のセクションを参照) と指摘し、予測ではサウスウエスト航空が低コストの申請者になることを示していました。それでも、ミッドウェイ航空、サウスウエスト航空、およびローカル サービス エア ラインのノースセントラル航空はそれぞれ 6 路線すべてを獲得し、ノースウエスト航空とデルタ航空は希望するミッドウェイ路線の一部を獲得しました。さらに、ミッドウェイ航空とサウスウエスト ミッドウェイの子会社はどちらも経済的な認定も受けました。さらに、CAB はミッドウェイ空港の別の 24 路線の手続きを開始しました。^[18]ミッドウェイ空港での今後のサービスが充実しそうだったことから、ミッドウェイ航空が十分な投資を引き付けられるかどうかは深刻な疑問でした。^[19]

しかし、1979年1月以降、規制緩和により米国全土が航空会社の競争に開放されたため、その後ミッドウェイ空港へ向かったのはミッドウェイ航空だけだった。^[20]サウスウエスト航空はミッドウェイCABの案件に参加し続けたものの、サービス提供に向けて実際的な措置を講じなかった。サウスウエスト航空がミッドウェイに参入したのは1985年になってからだった。 ^[10]道は比較的明確だったものの、ミッドウェイ航空は資金調達に苦労し、シカゴの投資家は概して興味を示さなかった。^[21] 1979年8月2日、ミッドウェイは16の民間投資家から570万ドルを調達し、1979年11月1日の運航を開始すると発表した。^[22] 1979年9月、CABは15の航空会社にミッドウェイから他の24路線を飛行する権利を与えた。その1社がフェデラル・エクスプレスで、ボーイング737-200QC機を入手し、夜間に荷物を、日中に旅客を飛ばしたいと考えていた。^[23]これはフェデックスの「プロジェクト・トルソ」であり、フェデックスの創設者フレッド・スミスは旅客サービスというアイデアを短期間検討した。^[24]当時、フェデックスは翌日配達の独占権を保有しており、年間40%の成長を遂げていた。^[25]結局、ミッドウェイを除く15社のうち、この広範な新しい権限を使用する会社はなかった。

ミッドウェイは1979年11月1日にデトロイト、クリーブランド、カンザスシティの3路線で運航を開始した。ミッドウェイの元々のビジネスモデルはサウスウエスト航空にヒントを得たものであったが、サウスウエスト航空の118席の737ではなく、83席のDC-9-10を3機使用してスタートした。^[37]ミッドウェイの運賃はオヘア空港での従来の競合航空会社よりも安く、機内食はなかった。1980年にはDC-9-10を5機に拡大した。^[ 38]同社はオフピークの空席を埋めるため、往路を通常運賃で、復路を1ペニーで提供するなど、従来とは異なるセールを実施した。 ^[39]顧客がそのような航空券を買うために空港に殺到し、混乱が生じることもあった。^[40]しかし、この戦略は功を奏した。 1981 年の営業利益は、ミッドウェイが達成した年間営業利益としては過去最高でした。

初期のミッドウェイは、経営陣の大幅な入れ替わりが目立った。カールソンのような創立者の一部は1980^年までに去り、1982年初めにはアーヴィング・タギューが「個人的な理由」で休職し、デビッド・ヒンソンが会長代行となった。^[41]元フロンティア航空のゴードン・リンコンが1980年に社長に就任し、^[42]低コストの倫理を受け入れた。ミッドウェイは1980年12月に株式を公開し、85万株を1株13.50ドルで上場した。^[43]しかし、取締役会は航空会社の格安イメージといくつかの販促キャンペーンに不満を持っていた。シカゴは、1981年8月の航空管制官のストライキによって引き起こされた長期にわたる混乱により特に大きな影響を受けた。ユナイテッド航空は50機の航空機を地上に留め、ミッドウェイはアンセット・オーストラリアから購入した8機のDC-9-30を十分に活用できないことに気づいた。^[44]ボストンへの新路線は厳しい競争に直面して失敗した。^[45]その結果、1982年第1四半期の業績は、業界全体と同様に芳しくありませんでした。取締役会は、長い間計画されていた措置として、1982年7月にリンコンを解雇しました。^[46]ミッドウェイが第2四半期に黒字を達成した直後のことでした。第2四半期では、業界の大部分が損失を出していました。^[47]

ミッドウェイの新会長兼CEOアーサー・バスはフェデラル・エクスプレスの創立経営陣の一員であり、元社長であった。^{[46] [47]バスは}ニューヨーク航空の創立CEOニール・ミーハンを社長に迎えた。^{[48]彼らはミッドウェイ空港を}ニューヨークのラガーディア空港やダラスのラブフィールド空港のようにシカゴのビジネス旅行者に好まれる空港にすることを目指した。^[49]当時のミッドウェイ空港には搭乗ゲートがなく、市によるメンテナンスが不十分だった。^{[50] [51]}バスとミーハンは「メトロリンク」ブランドの全ビジネスクラスサービスを導入し、4列シート、ミッドウェイ空港の「ビジネスセンター」、搭乗ゲート、その他のアメニティを整えた。^[52]リンコンが開始したフロリダ便は廃止された。

メトロリンクは破綻した。1983年と1984年の財務結果は芳しくなく、損失は1981年と1982年の累計利益を大幅に上回った。一方、1984年にエア・フロリダの幹部からの提案に反応して、ミッドウェイは段階的にその破産した航空会社の残部を買収した。これには2つの魅力があった。(1)メトロリンクシステムの季節性を相殺する冬季の需要と、(2)ラガーディア空港やワシントンナショナル空港などのエア・フロリダの発着枠。^[53]この取引はミッドウェイに名目上5,300万ドルかかり、そのほとんど(3,500万ドル)は3機のエア・フロリダ737-200機に充てられた。^{[54] [55]}実際には、ミッドウェイは航空機の代金を支払わず、リース会社に引き渡して購入させ、それをリースバックした。^[56]ミッドウェイは1984年10月にエア・フロリダの残骸を再び飛行させるための運転資金を提供し、1985年8月まで「ミッドウェイ・エクスプレス」としてミッドウェイとの契約に基づき（ミッドウェイがマーケティングとチケット販売を担当）、エア・フロリダの買収が完了し、ミッドウェイ・エクスプレスがミッドウェイ航空のブランドに完全に移行するまで飛行しました。^[56]

フロリダ便は成功した。ミッドウェイの1985年の年次報告書によると、ミッドウェイ・エクスプレスは合併前に140万ドルの利益を上げたという。^[57]赤字のメトロリンク便は、利益の出る全エコノミークラスのフロリダ便と並んで、さらに意味をなさなかった。1984年の決算には、ミッドウェイ、オヘア、メイグス・フィールド間のヘリコプター便（後にシカゴ・エアリンクと呼ばれる）を設立するという、失敗に終わった高額な試みに対する150万ドルの減損も含まれていた。^[58] 1985年1月にバスが辞任し、続いて2月にミーハンが辞任し、ミッドウェイの創設者で創設役員のデビッド・ヒンソンが後を継いだ。^{[59] [60]}航空会社は人員削減とレイオフを発表し（ミッドウェイ・エクスプレスは影響を受けなかった）^[61]、メトロリンクを廃止した。^[62] 5月、ヒンソンは、カールソンを含む他の（退任した）創設者による、航空会社を元のビジネスモデルに戻そうとする委任状争奪戦を阻止した。 ^[63]バスの退任時に、ヒンソンはメトロリンクを擁護したが、反対派の株主に対するミッドウェイの対応の1つは、バスのチームがいなくなったことを指摘することだった。^[64]

ヒンソンはミッドウェイを「他の航空会社のように」したかったので^[63]、ミッドウェイはミッドウェイ空港を差別化要因とする従来型のハブ航空会社となった。DC-9は2クラスの座席に改造され^[65]、ミッドウェイはビジネスとレジャーの両方の目的地（ラスベガス^[66]やフェニックス^[67]などの都市）へのネットワークを東海岸から西海岸まで構築し、MD-80の短くて高性能なバージョンであるマクドネル・ダグラスMD-87を導入して、当時ミッドウェイ空港の短い滑走路からでは容易ではなかった西海岸への到達を可能にした。ミッドウェイは、ミッドウェイからシカゴ周辺の小都市への飛行を行うために、独自の地域航空会社子会社ミッドウェイ・コミューターを買収した。ミッドウェイ・コミューターの乗客の75%は、ミッドウェイ空港で主要路線に乗り継ぎました。[ ^{68 ] [70]}この戦略は利益を生んだが、その利益率は1981年に達成した利益率に匹敵するものではなかった。しかし、この期間中にイースタン航空、パンナム航空、アメリカウエスト航空、コンチネンタル航空、ピープルエクスプレスなどのはるかに大手の航空会社はすべて（少なくとも一時は）多額の損失を出し、パシフィックサウスウエスト航空やウエスタン航空などの有名航空会社は合併して消滅した。ミッドウェイは生き残っただけで目立っていた。^[71]

1988年6月の平日、ミッドウェイ航空は25の空港からミッドウェイ空港への直行便を116便、さらに17の空港からミッドウェイコネクション直行便を75便運航していた。シカゴミッドウェイ（MDW） - マイアミ（MIA） - セントクロイ（STX） - セントトーマス（STT）の往復便とシカゴミッドウェイ（MDW） - フォートローダーデール（FLL） - ナッソー（NAS）の往復便を運航していた。これらを除くシカゴ便はすべてミッドウェイ空港発着の直行便だった。ミッドウェイ航空のピークは1989年で、1981年の6億人キロから101億人キロに増加した。^[72]

1989年3月、イースタン航空はストライキに見舞われ、破産法第11章に陥った。^[73]イースタン航空の資金調達の一環として、6月にミッドウェイは破産した航空会社からフィラデルフィアのゲート（およびフィラデルフィアからトロントとモントリオールへの路線などの他の資産）と16機のDC-9航空機を2億1千万ドルで購入した。^{[74] [75] [76]}さらなる投資には、雇用、航空機とフィラデルフィアの旧イースタン航空のスペースの改修、東海岸の住民にミッドウェイを紹介するための大規模なマーケティングが含まれていた。ヒンソンの理論的根拠は、ミッドウェイはシカゴでの成長の限界に達しており、第2のハブが必要であり、これが最高の機会であるというものだった。^[77]フィラデルフィアのハブは、2年以内にミッドウェイの年間収益を20億ドルに押し上げるのに役立つはずだった。^[78]フィラデルフィアは1989年の主要な契約の1つでした。ミッドウェイは、ミッドウェイコネクション向けに名目9億ドルでマクドネル・ダグラスMD-82を29機発注し^[79]、名目2億4,400万ドルでドルニエ328ターボプロップ機33機を発注しました。^[80]また、すべての路線でファーストクラスを再導入しました。^[81]

フィラデルフィアには、はるかに規模の大きいUSAirという、支配的な既存ハブオペレーターがいた。^[76] 1989年末の時点で、ミッドウェイのジェット機保有数は61機、USAir は441機だった。^[35]ミッドウェイのフィラデルフィアハブは1989年11月15日に開設された。^[82] 1990年初頭の燃料価格は1989年よりも大幅に上昇し、フロリダの運賃は大幅に下落した。^[83]米国は1990年7月に不況に陥った。 8月2日、イラクがクウェートに侵攻し、米国は湾岸戦争に突入し、石油価格ショックと航空旅行の即時減少を引き起こした。^[84] 1990年10月19日、ハブ開設から1年も経たないうちに、ミッドウェイはフィラデルフィアから撤退すると発表した。幸いにも、USAir はミッドウェイに旧東フィラデルフィアゲート（およびカナダ路線）に対して6,800万ドルを支払った。^{[85] [86] USAirの支払いはミッドウェイのフィラ}デルフィアへの総投資額に比べれば少額だったが、それでも大金だった。ミッドウェイの1990年の損失はミッドウェイがこれまでに利益を上げた年の合計額を大幅に上回ったが、実は1989年の過去最高損失もフィラデルフィアによるものだった。ミッドウェイは1989年の最初の3四半期にわずかな利益を上げていたが、1989年第4四半期の大幅な損失はフィラデルフィアによるものだった。^{[87] [88]}

ミッドウェイは1991年3月に連邦破産法第11章の適用を申請したが、ヒンソンはこれを「小さな後退」と表現した。10月、破産裁判所はノースウエスト航空による1億7500万ドルの買収提案を承認した。これには残りの航空機と従業員の引き受けも含まれていた。裁判所は、航空機や従業員の引き取りを申し出なかったサウスウエスト航空のより小規模な1億1000万ドルの提案を却下した。ミッドウェイは連邦破産法第11章の申請以来、予想収入650万ドルに対して3600万ドルの損失を出し、現金は400万ドルまで減っていた。^[89]ノースウエストは、顧客が安心してミッドウェイを予約できると新聞広告を出したが、取引に合意した1か月後、ミッドウェイが1990年の収益数字に不正確さを示し、明らかにミッドウェイ空港の環境責任を懸念していると非難して撤退した。ノースウエストは1989年にレバレッジド・バイアウトで非公開化されており、多額の負債を抱えていた。^{[90 [91]}理由は何であれ、ミッドウェイは1991年11月13日に飛行を停止した。^[92]

ミッドウェイを破綻させたノースウエスト航空はシカゴで大きな政治的怒りに直面したが、対照的にサウスウエスト航空は、いくつかのサービスを追加し、ミッドウェイの従業員をできるだけ雇用しただけで、好調に見えた。^[93]ミッドウェイ航空は、ミッドウェイ空港に市場があることを長い間証明しており、サウスウエスト航空はミッドウェイサービスを増やしたいと考えていたが、他の機会に対応する必要性によって制約を受けていた。1991年初頭、USAirとAmerican Airlinesは、それぞれパシフィック・サウスウエスト航空とAirCalから引き継いだカリフォルニアのネットワークのほとんどから撤退し、サウスウエスト航空はそれに応じて1991年に計画されていた航空機拡張計画を11機から18機に増やし（合計124機に）、1991年にはアメリカウエスト航空が倒産し、その後、サウスウエスト航空とアメリカウエスト航空が激しいライバル関係にあったフェニックスでの容量が削減され、さらに多くの機会が開かれた年でもあった。^[94]それにもかかわらず、その瞬間がミッドウェイ空港でのサウスウエスト航空の支配の始まりであった。^[95]

投資家グループがミッドウェイ航空の名前を購入し、 1993年にその名前を使用して新しい航空会社を設立しました。その後、ミッドウェイ航空は2003年に倒産しました。^[3]

1987年、デビッド・ヒンソンはミッドウェイが生き残る秘訣は小規模のままで大手航空会社の邪魔にならないことだと述べた。航空事業について彼は「注意深く慎重であれば、生き残り、比較的うまくやれる」と述べた。^[71]フィラデルフィア戦略が失敗すると、デビッド・ヒンソンはミッドウェイは状況の犠牲者であると繰り返し擁護した。^{[85] [83] [96]} 1990年代初頭の米国の航空事業が直面していた状況は確かに悪く、この時期の業界の深刻な損失に反映されている。 ^[97]しかし、ミッドウェイを増強し、はるかに規模の大きいUSAirに攻撃するという1989年の決定は、ヒンソンがわずか2年前に主張したことと正反対であり、航空会社の終焉はその直接的な結果であった。

ミッドウェイ航空を退社後、デビッド・ヒンソンはマクドネル・ダグラスに勤務し、ビル・クリントン大統領の下で連邦航空局の長官を務めた。^[98]

1981年にミッドウェイで最高の年間営業利益率を達成した社長ゴードン・リンコンは、その後フロリダ・エクスプレスを設立した。^[99]

1987年、ミッドウェイ航空はオハイオ州ガリオンに本社を置く通勤航空会社フィッシャー・ブラザーズ・アビエーションを買収し、その全業務をイリノイ州スプリングフィールドに移転しました。フィッシャー・ブラザーズ・アビエーションは、以前はアレゲニー航空と後継のUSエアのためにアレゲニー・コミューターサービスを運営し、その後ノースウエスト航空に代わってノースウエスト・エアリンクサービスの運営を開始しました。最初の移転はフィッシャー・ブラザーズの管理チーム（業務担当副社長のアルマンド・カルデナス、チーフパイロットのマーク・ツヴァイディンガー、カスタマーサービス担当副社長のマーク・フィッシャー、整備担当部長のクレイグ・アンダーソン、人事部長のシンシア・ボールドウィンを含む）で構成され、ミッドウェイ航空の幹部リチャード・フェニグが指揮しました。転勤を希望するパイロットと整備チームには雇用のオファーが出されました。整備担当副社長のゴードン・ジョーンズと主任検査官のジェリー・タープストラが1987年6月に管理グループに加わりました。フェニグ氏が業務を掌握し、すぐに会社を認証飛行に導くことができました。 1987 年 5 月、通勤型航空会社は定期旅客便の運航を開始しました。当初の運航は従業員 21 名、当初のドルニエ 228ターボプロップ機 7 機で構成されていましたが、最終的には従業員 125 名、ドルニエ機 28 機、エンブラエル EMB-120 ブラジリアターボプロップ機 13 機にまで縮小されました。ミッドウェイ コネクションは、ウィスコンシン州 (ミルウォーキー、マディソン、グリーン ベイ、オシュコシュ)、ミシガン州 (トラバース シティ、グランド ラピッズ、マスケジョン、ランシング、カラマズー)、インディアナ州 (サウス ベンド、フォート ウェイン、インディアナポリス、ラファイエット)、イリノイ州 (ブルーミントン、シャンペーン、モリーン クアッド シティーズ、ピオリア、本拠地のイリノイ州スプリングフィールド)、オハイオ州 (トレド) など、中西部の各都市に運航していました。このミッドウェイ コネクション サービスは、ミッドウェイ航空の完全子会社であり、独立した運営ではあったものの、コード シェア契約により「メインライン」運営の「フィーダー」として完全に運営されていました。この航空会社のディスパッチとメンテナンスはイリノイ州スプリングフィールドで行われ、予約はシカゴのミッドウェイ航空を通じて SABRE 予約システムを使用してサポートされていました。

アイオワ航空はミッドウェイ・コネクションのコードシェア便も運航しており、1989年にはミッドウェイ空港とミシガン州のベントン・ハーバー、フリント、カラマズー、アイオワ州のドゥビューク、インディアナ州のエルクハート間をエンブラエルEMB-110バンデランテ・ターボプロップ機で直行便を運航していた。^[102]

ミッドウェイ航空では航空事故は起きなかった。

ミッドウェイ コネクションでは、軽微な事故が 3 件、大規模な鳥衝突事故が 2 件発生しました。FAA による初期の飛行試験中に、ドルニエ 228 機の客室ドアが飛行中に開き、機体尾部に衝突しました。機体は軽微な損傷を受け、イリノイ州スプリングフィールドに戻りました。ドアはその月の後半に野原で発見されました。

旅客機の飛行中、前回の尾翼損傷の修理部品が飛行中に外れ、機体から外れました。この損傷は、次の飛行に備えて副操縦士が点検しているときに発見されました。エンジン始動手順中、ドルニエ 228 機のパーキング ブレーキが作動したままでした。FAA は、主脚ブレーキの 1 つからブレーキ圧が漏れたと判断しました。パーキング ブレーキ バルブが過剰作動したため、パイロットはパイロット ブレーキを作動させることができなくなり、機体が横転して近くに駐機していた他の機体に衝突しました。

ミッドウェイ コネクションでは、ガチョウが関与する鳥衝突事故が 2 回発生しました。最初の事故では、ガチョウがエンジンと胴体の間の内側の翼に衝突しました。事故中、鳥はプロペラにも衝突し、死骸の一部が乗客の窓から飛び出して乗客に当たりました。2 回目は、ガチョウが着陸装置のスポンサーの 1 つに衝突し、フェアリングと構造に大きな損傷が発生しました。

ミッドウェイはフライヤーズファーストと呼ばれるマイレージプログラムを運営していた。サービス終了に伴いこのプログラムは終了し、マイレージクレジットは他のプログラムに移行されなかった。^[103]

• 米国の廃業した航空会社のリスト

ウィキメディア・コモンズには、ミッドウェイ航空に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、ミッドウェイ・コネクションに関連するメディアがあります。

• 「ミッドウェイ航空 (米国)」。www.timetableimages.com。航空会社の時刻表画像。
• 「ミッドウェイ航空の最終運航日 1991年11月16日（編集済み）」（動画）。youtube.com。acftmxman 。2021年3月23日。
• 「ミッドウェイ航空コマーシャル再生リスト」（動画）。youtube.com 。航空コマーシャル。2021年10月15日。
• 「1983 ミッドウェイ航空「ミッドウェイ」コマーシャル」（ビデオ）。youtube.com 。ユナイテッド ジェット メインライナー。2016 年 2 月 28 日。