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マイアミ・インターモーダル・センター（MIC）は、フロリダ州マイアミ・デイド郡にある、高速鉄道、通勤鉄道、路線バス、都市間バスが乗り入れる複合交通 拠点です。マイアミ市の市境のすぐ外側、グレープランド・ハイツ地区の近くに位置しています。この施設はフロリダ州運輸省によって建設され、グレーター・マイアミ高速道路庁が所有しています。
MICは、ノースダグラスロード（西37番街）近くのノースウェスト21番街に位置し、ルジューンロード（西42番街）とマイアミ国際空港（MIA）の東、マイアミ川と空港高速道路（SR 112）の南にあります。現在、トライレール、メトロレール、MIAムーバー、メトロバス、グレイハウンドラインが乗り入れています。MICの駅部分は、メトロレールではマイアミ国際空港、トライレールではマイアミ空港と表示されています。 [ 4 ]
MICのレンタカーセンター（RCC）は2010年7月13日にオープンしました。MIAムーバーは2011年9月9日にMICで運行を開始し、続いてメトロレールが2012年7月28日、トライレールが2015年4月5日、グレイハウンドが2015年6月24日に運行を開始しました。この駅は当初、アムトラックに対応するように設計されていました。しかし、プラットフォームの長さが不十分だったため、当初は運行が遅れました。アムトラックとフロリダ州運輸省（FDOT）は、鉄道会社が2024年12月に突然交渉から撤退するまで、何年にもわたってリース交渉を行っていました。アムトラックは、駅への列車の運行は費用がかかりすぎると述べています。
1971年5月にアムトラックが都市間旅客サービスを引き継いだ際、ダウンタウンから北へ2マイルのアラパタにある旧シーボード・エア・ライン鉄道（SAL）の駅（北西7番街）を引き続き使用した。1930年に建設されたSALの駅はすでに老朽化が進んでいた。1977年5月13日、アムトラックはSALのハイアリア操車場近くに新駅の建設を開始し、1978年6月20日に開業した。[ 5 ]
南行きのトライレールサービスは、1989年1月1日の路線の開通時に、現在のハイアリアマーケットで終点となりました。新しいマイアミ空港駅は、1998年4月に現在のマイアミ複合交通センター（MIC）の場所に開業しました。 [ 6 ]マイアミ空港駅は、1998年4月から2011年9月12日までトライレールシステムの南端でしたが、新駅の建設のため、約3年間ハイアリアマーケットまで運行が縮小されました。
メトロレールは1984年と1985年に最初の路線を開通させましたが、予想以上の費用がかかったため、空港への路線を含むその他の計画路線はすぐには着手されませんでした。トライレールとメトロレールの乗り換え駅は1989年3月6日に開業し、両路線が接続されました。この駅は1978年に建設されたアムトラックの駅から数ブロック離れており、直接接続はありません。
1989年、マイアミ国際空港地域交通調査では、急成長を遂げるマイアミ都市圏が、空港で新しい高速鉄道と通勤鉄道サービスを地域バスと都市間バス路線に接続するための複合交通ハブに投資することを推奨した。 1991年の複合交通地上交通効率化法は、地域機関に追加の権限を与え、自動車以外の交通手段を重視したため、FDOTはこの提案を進めることになった。[ 7 ]
1993 年半ば、FDOT と米国運輸省(USDOT) 傘下の 6 つの機関がマイアミ複合輸送センター プロジェクトを創設し、FDOT が主導機関となった。主要投資調査/環境影響評価書案は1995 年に連邦道路局によって承認された。マイアミ・デイド郡はプロジェクトを承認し、1996 年に長期交通計画に追加した。[ 7 ]予備エンジニアリングと最終環境影響評価書は 1997 年 12 月に提出された。[ 2 ]決定記録は 1998 年 5 月 5 日に USDOT から受け取った。[ 7 ]
The Transportation Equity Act for the 21st Century was passed in 1998, continuing support for intermodal projects. The Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act of 1998 allowed projects of regional or national significance to apply for federal funding. The MIC was approved for up to $433 million in such TIFIA loans in 1999, with the first $269 million granted on June 9, 2000, allowing the rental car center (RCC) component to advance. FDOT signed agreements with the South Florida Regional Transportation Authority (operator of Tri-Rail), Miami-Dade County and the Miami-Dade Expressway Authority the same year.[7] In 2003, it was determined that the MIC would include only ground transportation services, with no airport functions being relocated.[2] In 2002, Miami-Dade County approved a public referendum for a half-cent sales tax to support transportation expansion in the region. The tax was to fund an increase in bus service, plus two Metrorail branches: Orange Line North to 215th Street, and Orange Line West to Florida International University via the MIC.[8] A previous attempt at a one-cent sales tax had been defeated in 1999.[2] The second TIFIA loan, for $170 million, was signed in April 2005. The federal Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users, passed in August 2005, continued funding for the MIC and added $100 million for the 2.4 miles (3.9 km) Metrorail branch from Earlington Heights to the MIC. In July 2006, FDOT paid $17.1 million on the first TIFIA loan, converting it to a state loan with a lower rate. In August 2007, an additional $100 million was added to the first TIFIA loan.[7]
The Metrorail expansions funded by the 2002 sales tax were to primarily serve lower-density residential areas, causing them to have poor ridership-to-cost projections. Sales tax revenue was hurt by the late-2000s recession, and much of what was collected was instead used to cover operating expenses due to mismanagement and questionable hiring practices in the transit agency. These issues made the expansions ineligible for partial funding by the Federal Transit Administration, and they were effectively canceled in July 2010. The spur to the airport had then completed the design and was allowed to continue, although its cost doubled from original projections.[8]
MIC プログラムで最初に完了したコンポーネントは、大規模な道路改良でした。これには、ドルフィン エクスプレスウェイと空港エクスプレスウェイからMIC と空港に直接アクセスできる新しいインターチェンジ、ル ジューン ロードを幹線大通りに再構成 (空港交通の大部分を処理する必要がなくなったため)、空港エリアにサービスを提供するローカル道路のアップグレードが含まれます。[ 9 ] 2 番目のコンポーネントは RCC で、340 万平方フィート (320,000 m 2 )の「レンタカー ショッピング モール」であり、空港の乗客が参加レンタカー会社に便利にアクセスできるようにします。
MICの道路部分の建設は2001年に始まり、続いて2003年6月にRCCの基礎工事が行われました。[ 7 ]プロジェクトの用地と通行権の取得は2003年後半に完了しました。[ 10 ] RCCの最初の柱は2007年7月に打設されました。[ 2 ] MIC-MIAインターチェンジとル・ジューン・ロードの改修を含む道路プログラムの主要部分は、2008年5月16日に完了しました。[ 7 ] RCCは2008年9月26日に上棟式が行われ、2010年7月13日に開通しました。[ 2 ] RCCから空港ターミナルまでシャトルバスが運行されました。
マイアミ空港駅の第 1 期は、接続された 2 つのターミナル駅の建設で構成されていました。1 つは新しいメトロレール支線用、もう 1 つは空港ターミナルと MIC を結ぶ1.25 マイル (2.01 km)の高架旅客輸送線である MIA ムーバー用です。MIA ムーバーの起工式は 2009 年 3 月 1 日に行われ、続いて 5 月 1 日にメトロレール支線の起工式が行われました。[ 2 ] 2 年間の建設を経て、MIA ムーバー駅は2011 年 1 月に使用許可証を取得し、最終的なシステムの設置が可能になりました。MIA ムーバーは 2011 年 9 月 9 日に開業し、シャトルバスに取って代わりました。[ 2 ]
ステンレス鋼とアルミニウムのキャノピーで覆われたメトロレール駅には、地上階にメトロバス駅が併設されている。この構造物はカンザスシティで製造され、モジュール式セクションで輸送され、現場で組み立てられた。メトロレール高架橋の基礎は2010年初頭に完成し、梁と線路は残りの期間に設置された。2011年2月までに、延伸工事は75%完了し、駅構造物の大部分が設置された。マイアミ川に架かる橋は2011年3月に完成した。駅には2011年半ばに仕上げ、ガラス壁、キャノピーが設置された。延伸区間でのメトロレール列車の試験は2012年1月に開始された。[ 11 ] MICへの支線はオレンジラインとして2012年7月28日に開通した。[ 2 ]メトロレール延伸工事の最終費用は5億600万ドルで、そのうち4億500万ドルは売上税、1億100万ドルはFDOTからの資金だった。[ 11 ]
最初の数年間、メトロレールの乗客数は予想を下回り、1日あたり1,500人未満から始まり、2015年から2016年にかけて1日あたり2,000人近くに増加したが、注目すべきは、週末の乗客数はほぼ同程度で、ほとんどの駅では週末の乗客数は平日の約半分である。[ 12 ]
マイアミ空港駅の第 2 期工事は、歩道橋で第 1 期工事の複合施設に接続された幹線鉄道と都市間バス施設で構成されています。駅には 4 つの線路が通る 2 つの行き止まりの島式ホームがあります。建設は 2011 年 5 月 18 日に開始されました。旧空港駅での Tri-Rail サービスは、計画された 2 年間の建設期間のため、2011 年 9 月 12 日に停止されました。閉鎖中は、ハイアリア マーケット駅が空港への臨時シャトルサービスを受けました。閉鎖により建設費が 1,000 万ドル削減されると予想されました。[ 13 ] 2011 年 9 月 27 日に起工式が行われました。[ 2 ] [ 14 ]
建設中、アムトラックはプラットフォームの長さの制約を特定しました。計画された長さ 1,030 フィート (310 m)のプラットフォームは、シルバー スター(現在は一時的にフロリディアンに置き換えられている) とシルバー メテオで使用される標準的な 9 両編成と 10 両編成の列車に対応できます。しかし、アムトラックは冬期にはより長い列車を運行しており、これには長さ 1,220 フィート (370 m)のプラットフォームが必要です。[ 15 ] NW 25th ストリートはプラットフォームのすぐ北に位置しており、拡張の選択肢を制限しています。2013 年初頭、FDOT は踏切の閉鎖、橋の建設、またはトンネルの建設を検討し、プラットフォームの拡張はすでに始まっていました。[ 16 ]踏切の閉鎖は、地元の反対により後に却下されました。他の選択肢は、600 万ドルから 5,500 万ドルの費用がかかり、開業が約 1 年遅れると推定されました。[ 17 ] FDOT はその後、部分的に建設されたプラットフォームの拡張を 38 万ドルの費用で解体しました。[ 18 ] 2013 年 10 月、FDOT は 900 万ドルの交通緩和計画を採用しました。NW 25th ストリートは通行可能ですが、長い列車の停車時間が長くなると通行止めになる可能性があります。NW 28th ストリートには接続道路を備えた別の踏切が建設され、踏切が長時間通行止めになることが予想される場合にドライバーを自動的に誘導する標識が設置されました。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
2015 年初頭までに、プロジェクトは予定より 1 年以上遅れていた。未解決の問題には、プラットフォームの制限、請負業者の費用紛争、施設の所有権に関する意見の相違などがあった。トライレールのサービスは 2015 年 4 月 5 日に再開された。[ 3 ]グレイハウンドは 2015 年 6 月 24 日にサービスを開始した。[ 2 ]
アムトラックは2016年秋までにマイアミ駅 から移転する計画を立てていた。2018年、アムトラックは提案されたリース条件を拒否し、施設に移転する計画はないと述べた。[ 21 ] 2021年に交渉が再開された。2022年3月に試験列車が運行された。[ 23 ] 2022年後半、アムトラックは回送移動や追加の線路工事などの運用上の制約を条件として、移転の準備が完了に近づいていると示した。[ 24 ] [ 25 ] 2024年12月、アムトラックは予測される運営コストを理由に、マイアミ複合輸送センターに移転しないことを当局に通知した。[ 26 ] [ 27 ] 2025年2月に発表された財務データでは、年間乗客数が2万人増加し、収益が200万ドル増加すると予測されているが、運営コストは500万ドル増加すると予測されている。複合交通センターの改修には640万ドル、既存の駅舎の改修にはアクセシビリティ基準を満たすために2180万ドルの費用がかかると見積もられた。[ 28 ]
マイアミ空港は、3 つのサービスすべてに対応するターミナル駅です。MIA Mover自動旅客輸送システムは、駅と空港ターミナル間を乗客を輸送し、[ 29 ]駅の上層階から南方向に出発します。ダウンタウン マイアミと南方面へのサービスを提供するメトロレールは、上層階から北方向に出発します。地上階には、トライレールと将来的にフォートローダーデール、ウェスト パーム ビーチ、および北方面へのアムトラックサービスに対応する 4 つの線路があります。地上階には、メトロバス、グレイハウンド、メガバスのバス ベイと待合エリアもあります。コンコースとヘッドハウスは、既存のプラットフォームの東側に将来的に 3 番目のトライレールとアムトラックのプラットフォームを収容できるように建設されました。
タミアミ運河に架かる全長1,450フィート（440メートル）の歩道橋が計画されており、駅とマイアミ・フリーダム・パークを結ぶ予定である。2026年7月現在 建設は2027年に開始され、2029年半ばに完了する予定です。[ 30 ] [ 31 ]
MICには、16社のレンタカー会社が入居する多層構造のレンタカー統合施設があります。2010年7月13日にオープンしたこのレンタカーセンターには、6,500台のレンタカーが収容されており、1日あたり28,000人の顧客に対応する予定です。車両の洗浄と給油を行うクイックターンアラウンドエリアには、3階建ての車両保管フロアに120基の給油ポンプと42台の洗車ベイが設置されています。この多層式給油システムは、米国初のものです。
統合により、当初はレンタカー会社のバス車両が120台から60台へと半減した。2011年9月には、MIAムーバーがシャトルバスサービスを完全に置き換えた。レンタカー会社のバス車両の廃止により、空港のガス排出量は30%削減された。[ 29 ]