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| マーケット・フランクフォード線（L） | |||
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 2007 年、63 番街のマーケット・フランクフォード線 (L) の電車 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | オペレーティング | ||
| 所有者 | フィラデルフィア市（フランクフォードから15番街まで） SEPTA（15番街から69番街まで） | ||
| ロケール | 米国ペンシルベニア州アッパーダービー、ミルボーン、フィラデルフィア | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 28 | ||
| Webサイト | septa.org/スケジュール/L1 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | SEPTAメトロ | ||
| サービス | |||
| オペレーター | 1907–39: フィラデルフィア高速交通会社 1940–68:フィラデルフィア交通会社 1968–現在: SEPTA | ||
| 1日の乗車人数 | 107,651人（ 2023年度）[1] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1907年3月4日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 12.9マイル（20.76 km） | ||
| トラック数 | 2 | ||
| キャラクター | 高架と地下 | ||
| 軌道ゲージ | 5フィート 2+1 ⁄ 4 インチ(1,581 mm)ペンシルバニア トロリー ゲージ | ||
| 電化 | 第三レール、 700 V DC [2]（以前は600VDC ) | ||
| 動作速度 | 時速 19 マイル (31 km/h) (平均) 時速 55 マイル (89 km/h) (最高) | ||
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マーケット・フランクフォード線（MFL）[a]は 現在L [b]にブランド変更されており、アメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィアのSEPTAメトロネットワークの高速輸送路線です。MFLは、ウェストフィラデルフィア郊外のアッパーダービーにある69丁目交通センターから、フィラデルフィア中心部を通り、フィラデルフィア北東部近郊のフランクフォード交通センターまで走っています。2024年から、この路線はSEPTAメトロの導入の一環として「L」にブランド変更され、路線名が1文字に簡略化されました。
マーケット・フランクフォード線はSEPTAシステムの中で最も混雑する路線であり、2019年の平日の平均乗車数は17万人を超えました。 [5]この路線には高架部分と地下部分があります。
ルート
マーケット・フランクフォード線は、アッパー・ダービーの69丁目交通センターから始まります。MFLは地上を東に向かい、ミルボーンの北を通過します。そこから西フィラデルフィアに入り、マーケット・ストリートの高架を46丁目まで走り、そこで北東にカーブし、44丁目の入り口から地下に降ります。42丁目で、トンネルはマーケット・ストリートの線路に戻ります。
32丁目で、SEPTAの地下鉄・地上路面電車線路が通るトンネルがMFLトンネルと合流する。MFLの線路は中央にあり、路面電車の線路は外側にある。ドレクセル駅は、マーケット・フランクフォード線の列車用の最も内側の2本の線路の間に島式ホームがあり、地下鉄・地上路面電車の10、11、13、34、36番路線用の外側の「壁」式ホームがある。スクーカル川の下を通過した後、マーケット・フランクフォード線の列車の東側の次の停車駅は15丁目である。地下鉄・地上路面電車の駅は22丁目と19丁目にもある。15丁目は、MFL、地下鉄・地上路面電車、ブロードストリート線の中央乗換駅である。地下鉄・地上路面電車の線路は、ブロードストリート線の上を横切った直後のマーケットで、ジュニパーストリートの下で ループ状に終わっている。
現在はフィラデルフィア市庁舎の真下を直線でトンネルが通っているが、1936年以前は、15番街駅と13番街駅の間の元々のMFLの線路は市庁舎の基礎部分で分岐し、その周りをループしていた（東行きの列車は南側を回り、西行きの列車は北側を回っていた）。[6]その元々の線路の一部は現在、市庁舎の南側を通過して13番街駅へ向かう地下鉄路面電車に使用されている（ブロードストリート線の市庁舎駅の南行きプラットフォームの天井にある橋梁も同様）。マーケットストリートトンネルは東に続いてフロントストリートまで行き、その後北に曲がり、州間高速道路95号線の中央分離帯で上昇する。鉄道線と高速道路は、1977年にフランクフォード高架のフェアマウント駅に代わって設置されたスプリングガーデン駅を含め、約1⁄2マイル（0.8km）の高架を共有している。高架構造物はその後北東に曲がり、ケンジントン アベニューに入ります。ケンジントン アベニューは約 2 マイル (3.2 km) 進んだところでフランクフォード アベニューと合流します (この路線は終点までフランクフォード アベニューに沿っています)。プラット ストリートのすぐ北で北に曲がると、路線はフランクフォード トランスポーテーション センターの終点に到着します。この終点は、元々のブリッジ ストリートとプラット ストリートの終点に代わるものです。
歴史
当初の地下鉄と拡張
フィラデルフィア市庁舎から23丁目の入口までの元々の地下鉄トンネルと、マーケット通りのすぐ北にあるスクーカル川を渡って路線を運ぶ橋は、 1903年4月から1905年8月にかけて建設された。[7]この地点から西のマーケット通り高架の建設は1904年4月に始まり、路線は1907年3月4日に69丁目ターミナルから15丁目の市庁舎を回るループまで開通した。[8]路線は川の西側は高架、川の東側は地下であった。トンネルは、川の東側で路線に入り、市庁舎のループで方向転換する、現在はSEPTAの地下鉄地上線となっている路面電車の路線にも使用されていた。フィラデルフィアは、最初のダウンタウンの地下鉄建設が、公的資金の拠出なしにフィラデルフィア高速交通会社（PRT）の民間資本によって行われたという点で珍しい都市であった。[9]
1908年8月3日には地下鉄が東に2丁目まで延伸され、 [8] 2丁目の入口といくつかの高架カーブを経て、1908年9月7日にはマーケット通りとチェスナット通りの間のデラウェア川に到達した。 [8]デラウェア通り高架（川を渡る複数の渡し船があるためフェリー線とも呼ばれる）は1908年10月4日に開通し、[8]川沿いに南にサウス通りまで延伸された。この延伸区間の駅はマーケット・チェスナット駅とサウス通り駅の2つだけだった。[8]
マーケットストリートの地下鉄と高架鉄道の道路と設備の支出を含む総費用は23,072,114ドル（2023年には約782,401,000ドルに相当）でした。[10]
フランクフォード高架鉄道の最初の営業区間は、アーチ・ストリート（PTCマーケット・ストリート線との接続）からブリッジ・ストリートまでの6.4マイル（10.3 km）に延長される予定でした。フィラデルフィア市が資金を提供し、市交通局が管理する建設は、1915年9月に開始されました。[11]当時、建設には約3年かかると予想されていました。[12]しかし、第一次世界大戦のために建設は遅れました。
1920年2月までに、建設工事の65パーセントが完了し、15パーセントが契約中だった。残りのうち、10パーセントの計画が完了しており、建設の約10パーセントが「まだ手配されていない」状態だった。[11]上部構造は、ダイアストリート（プラットストリートの南）からアーチストリートのすぐ北の地点まで完成していた。しかし、完成した駅は2つだけで、6つは着工されていなかった。[13]信号、変電所、車両は「まだ手配されていない」状態だった。[14] 1919年、ペンシルバニア州公益事業委員会は、フランクフォード線とマーケットストリート線の接続を承認し、信号と信号塔はPRTによって建設されることになっていた。[11]しかし、フィラデルフィア市の弁護士は、運営契約がPSCによって署名され承認されるまで接続を建設できないと判断した。[15]これは1922年まで行われなかった。路線は 1922年11月4日に開通し、11月5日に運行が開始された。[16] [17] 69番街からの列車はフランクフォード線とフェリー線のターミナル間を交互に運行した。
フランクフォード鉄道（線路、変電所、設備、一部の車両を含む）に対する市の総支出額は 1929年12月31日までに15,604,000ドルであった。[18]
計画さ れ認可された フランクフォード・エルの第2区間、ブリッジ・ストリートからローウン・ストリートまでの区間で、コムリー・ストリート、レヴィック・ストリート、タイソン・アベニュー、コットマン・アベニューに中間駅があり、3.0マイル（4.8 km）[13]は建設されなかった。
1926年にデラウェア川橋が開通した後、デラウェア通り支線の交通量は急激に減少した。[19]夕方、日曜、休日の運行は 1937年1月24日に廃止された。日曜と休日の運行は1937年5月 30日から9月 13日まで、そして1938年7月 3日から9月12日まで再開された 。運行最終日は1939年5月6日で、最終列車はサウスストリートを午後 7時に出発した。 [20]その後、路線は閉鎖され、解体された。戦時中の交通に対応するため、1943年に代替のバスサービスが開始され、1953年まで運行が続いた。[19]フェリー線とのジャンクションの古い連動塔と残骸は、1977年にI-95の中央分離帯に再配置されるまで残っていた。
フィラデルフィア市とペンシルバニア鉄道が実施した鉄道改良計画の一環として、1930年に22丁目から46丁目までの新しいトンネル区間の建設が開始され、[21]これにより、46丁目東側の高架構造物と古いスクールキル川橋梁を撤去することが可能になった。このプロジェクトと同時に、自動車交通のために川を横切る新しい橋も建設されることになり、これにより道路の高さが上がり、道路がペンシルバニア鉄道の新しい30丁目駅近くの地下線路を通過できるようになった。その結果、古い高架構造物の垂直クリアランスは20フィート (6.1 m) からわずか8フィート (2.4 m) に減少したが、[21]これは新しい地下鉄トンネルが完成するまでの一時的な問題に過ぎないと予想された。地下鉄の延長が完了する前に資金が尽きた。[21]新しいマーケットストリート橋に路面電車の線路が設置されたが、高架の下を車両が通過するための十分な余裕がなかったため、新しい線路ではサービスは提供されなかった。[21]地下鉄の建設は1947年に再開され、[6]現在の構成は 1955年11月6日に開業した。 [6]古い高架構造は 1956年6月20日までに撤去された。 [6]線路は新しい地下鉄にリダイレクトされたが、2008年にマーケットストリート高架が再建されるまで、古い高架構造の短い切り株が45番街に残った。
マーケット・ストリート地下鉄トンネルを西に46丁目まで延長し、30丁目、34丁目、40丁目に新駅を設置したことに加え、[6]マーケット・ストリート、ラドロー・ストリート、36丁目、旧ウッドランド・アベニューの下に新しいトロリー・トンネルが建設され、40丁目にルート11、13、34、36用の新しい西側入口が設けられた（ルート10のトロリーは36丁目とラドローの別の入口を使用する）。トロリー用の新しい駅は、22丁目、30丁目、33丁目（マーケット・ストリートとラドロー・ストリートの間）、36丁目（サンソム）、37丁目（スプルース）に建設された。24丁目のトロリー駅とトンネル入口は廃止された。トンネルの入り口はマーケット・ストリートから見えたが[ 21 ] 、
スキップストップの 運行は1956年1月30日に開始された。 [6]当初のスキップストップ構成では、上の地図に示されているA駅とB駅に加えて、2番街と34番街が「A」駅、フェアマウント（スプリングガーデンに置き換えられた）が「B」駅であった。1990年代の利用者の増加により、これらの駅のA駅とB駅の指定は「オールストップ」に変更された。 1970年代後半にフィラデルフィア中心部を通るI-95が建設されたため、フランクフォードエルの一部がI-95の中央分離帯に移設され、フェアマウント駅は1977年5月16日にスプリングガーデンに置き換えられた。平日のラッシュアワーのみ利用可能だったスキップストップの運行は、 2020年2月21日 に廃止された。[22]
復興
1988年から2003年の間に、SEPTAは、フランクフォード交通センターと2番街入口間のマーケット・フランクフォード線のフランクフォード側の完全な再建を4億9,330 万ドル[23]かけて実施した。新しいフランクフォード高架は、元の柱に新しい桁とデッキを設置して建設されたため、コストが削減されただけでなく、隣接する地域への道路レベルの影響も軽減されました。古いバラスト軌道は、直接固定システムに置き換えられました。新しい高架構造に加えて、すべての駅が、より高い乗車プラットフォームとエレベーターを備えた新しい駅に置き換えられ、障害のある顧客がマーケット・フランクフォード線の列車に簡単に乗降できるようになりました。フランクフォード高架構造の再建は、ダイアストリート（ブリッジ・プラットターミナルのすぐ南）からフランクフォードヤード入口までの高架セクションを除いて、2000年までにほぼ完了しました。しかし、再建されたフランクフォード高架の支承の基本設計は、列車の往来による繰り返しの荷重には適していませんでした。支承の設計では、通過する列車の荷重を受けたときのコンクリートのハンチと鋼鉄のストリンガーの相互作用が考慮されていませんでした。[24]そしてコンクリートが割れて下の道路に落ち始めました。この問題は1997年に初めて発見されましたが、当時は根本的な原因の評価なしに、単に建設の欠陥によるものとされました。一時的な解決策として、SEPTAは構造物の下部に10,000本の金属メッシュベルトを設置しました。恒久的な解決策の見積もりでは費用は約2,000万ドルとされており 、SEPTAは設計上の欠陥の一因となったエンジニアリング会社に対して、修理費用の一部を回収するために訴訟を起こしました。[25] [26]現在、恒久的な解決策の作業が進行中です。
その後、SEPTAは 1999年から2009年の間に、69丁目交通センターと44丁目入口の間のマーケットストリート高架の全面改築に5億6,700万ドルを費やした。 [27]新しいマーケットストリート高架は完全に新しい構造で、古いスタイルの二重柱設計の代わりに単柱支持を採用し、ペンシルベニア州運輸局（PennDOT）がマーケットストリートを63丁目と44丁目の間で4車線に拡幅する計画プロジェクトに着手することを可能にした。新しい高架構造に加えて、すべての駅（ミルボーンを含む）が再び新しい駅に置き換えられ、より高い乗降プラットフォームとエレベーターがあり、障害を持つ顧客が簡単に電車に乗降できるようになった。マーケット・ストリート高架構造の再建は2008年に完了し、最後の駅である63丁目駅は 2009年5月4日に完成し再開通した。 [28]マーケット・ストリート高架構造はフランクフォード高架構造と同じ設計ではないため、フランクフォード高架構造の設計上の欠陥は受け継がれていない。
2003年、ブリッジ・プラットターミナルは閉鎖され、新しいフランクフォード交通センターに置き換えられました。[29]ブリッジ・プラットが閉鎖された後、駅のプラットフォームと、フランクフォード・アベニューとブリッジ・ストリートの上にある再建されていない高架構造物は取り壊されました。新しい1億6000万ドルのフランクフォードターミナル施設は、以前は隣接するバスと無軌道路面電車の サービスデポの一部であったフランクフォード・アベニューの土地に建設されました。
2011年11月、連邦交通局（FTA）は、競争的な2011年度持続可能性イニシアチブを通じて、 マーケット・フランクフォード線に「沿線エネルギー貯蔵システム」を設置するためにSEPTAに140万ドルを授与しました。このシステムは、列車のブレーキから発生するエネルギーをバッテリーに蓄え、後で使用できるようにしています。[30]
延長提案
2011年にフランクフォードからルーズベルト・ブールバードとバストルトン・アベニューまでのマーケット・フランクフォード線の延伸が提案されたが、計画も延伸工事も行われなかった。[31]
提案されたインフィルステーション
フィラデルフィア市の2021年交通計画では、高容量の交通拡張計画案のリストに挙げられていた提案の1つに、MFLの15番街駅とドレクセル駅の間にインフィルステーションを設けるというものがあった。2つの駅の間の15ブロックのエリアは、1960年代からフィラデルフィアの中央ビジネス地区の主要部分として挙げられていた。計画では、このエリアのマーケット・フランクフォード線にインフィルステーションを設置すれば、主要開発へのアクセスが向上するだけでなく、19番街と20番街の南北バス路線が頻繁に運行されるため、乗り換えの機会も生まれるとされていた。しかし、2021年交通計画では、初期調査ではそのような駅は実現可能で非常に有益であることが示されたものの、建設は非常に困難で費用がかかるとされていた。[32]
最近の動向
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SEPTAメトロ案内プロジェクトにおけるマーケット・フランクフォード線の新しいアイコンの提案。[33]
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![SEPTAメトロ案内プロジェクトの一環として、オールストップスマーケットフランクフォードラインに提案された新しいアイコン。[33]](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/c/ce/SEPTA_L1_icon.svg/500px-SEPTA_L1_icon.svg.png)
SEPTAメトロ案内プロジェクトの一環として提案されたオールストップスマーケットフランクフォードラインの新しいアイコン。[33]
この路線はCOVID-19パンデミックのため「ライフラインサービス」を運営しており、2020年4月現在、列車はミルボーン駅、63丁目駅、13丁目駅、5丁目/独立記念館駅、2丁目駅、ヨーク・ドーフィン駅、サマセット駅、タイオガ駅、チャーチ駅を迂回している。5丁目駅を除くすべての駅は2020年6月に再開された。[34]
2021年、SEPTAは鉄道交通サービスをSEPTAメトロとしてリブランドすることを提案し、システムのナビゲートを容易にしました。この提案では、マーケット・フランクフォード線沿いのサービスは青色の「L」ラインとしてリブランドされます。[35] [33] [36]
手術
他の多くの鉄道路線と同様に、マーケット・フランクフォード線の信号システムは、腕木式信号機を使用した当初の線路脇の閉塞信号から、3 面タイプ D 色光 (緑、黄、赤) 信号、そして車内信号へと進化し、連動部を除いて線路脇の閉塞信号がなくなりました。
マーケット・フランクフォード線は、地下鉄高架システムとしては珍しい。注目すべき特徴としては、ペンシルバニアトロリーゲージ5フィート 2インチで建設されていることが挙げられる。+1 ⁄ 4 インチ（1,581 mm）、[37][38]アンダーランニングサードレールの使用においてブロードストリート地下鉄とノリスタウン高速線の標準軌（4フィート 8インチ）であるため、クロスプラットフォーム転送のみに制限されます。+マーケット・フランクフォード線とメトロノース鉄道は、北米で唯一、ウィルガス・スプレイグ方式として知られるボトムコンタクトサードレールを採用している鉄道会社である。[39]その利点としては 、線路作業員の感電の危険性が低減し、冬季の凍結による混乱も少なくなる点が挙げられる。[40]
マーケット・フランクフォード高架鉄道の元々の建設は、他の米国の高架鉄道システム（シカゴやニューヨークなど）とは明らかに異なっていた。それらの高架鉄道システムは、枕木の上にレールを敷き、それを大きな鋼鉄桁に直接ボルトで固定して建設されていたが、マーケット・フランクフォード高架鉄道の構造は、鋼鉄桁がコンクリートのトラフデッキを支え、その上に浮いた枕木の上にレールを敷き、緩い岩石バラストを敷いた、より一般的な鉄道構造を支えていた。これは、騒音や振動を軽減し、また、下の道路を雨や「運転流体」から守るためであった。[41] [42]
2020 年 2 月以前、ラッシュ アワー時にはSEPTA はスキップ ストップパターンで列車を運行していました。駅は「A」駅、「B」駅、または「全列車」駅に指定され、「A」列車に指定された列車は「B」停車をスキップし、その逆も同様でした。スキップ ストップ サービスは 2020 年 2 月 21 日に終了し、3 日後に拡張された全駅サービスに置き換えられました。
この路線に乗車するための基本料金は、 SEPTAキーカードのトラベルウォレットを使用すると2.00ドル、クイックトリップを使用すると2.50ドルです。[43]基本料金を支払うと、ドレクセル駅、15番街駅、13番街駅での地下鉄地上線への乗り換えと、15番街駅でのブロードストリート線への乗り換えが無料になります。ブロードリッジ支線は8番街駅で接続していますが、路線間の無料乗り換え通路はなくなりました。乗り換えはSEPTAキーカードで利用可能で、2回の無料乗り換えが含まれています。[44]
SEPTAの「TransPass」[45]と「TrailPass」[46]の週ごと/月ごとのゾーンベースのパスカードもSEPTAキーカードにロードされ、運賃として受け入れられます。
2005年度、マーケット・フランクフォード線には25,220,523人の乗客が乗車した。平日の平均乗客数は178,715人で、SEPTAシステム全体で最も混雑する路線となった。マーケット・フランクフォード線はピーク時に142台の車両を必要とし、全額割り当てられた経費は86,644,614ドルで、乗客収入は54,309,344ドルで、運賃回収率は63%と驚異的だった。[47]
2008 年2 月 11 日、SEPTA は平日の朝と午後のサービスを拡大し、オフピーク時の列車を 8 分間隔ではなく 6 分間隔で運行するようになりました。これにより、1 日を通して MFL サービスが 12% 増加しました。[要出典]
運行時間と運行間隔
列車は 午前 5 時から午前 1 時まで運行しており 、 最終列車に合わせて午前 12 時 30 分にシティ ホール駅でブロード ストリート線に乗り換えます。マーケット - フランクフォード アウル バス サービスは、月曜から金曜の朝の夜間に地下鉄に代わって運行され、地下鉄と同じ場所に停車します。マーケット - フランクフォード線は、平日 (オフピーク) は 6 分間隔、週末は 10 分間隔、夜間は 12 分間隔、夜間アウル バス サービス中は 15 分間隔で運行しています。
この路線は1991年まで24時間運行していた。週末の深夜営業（ 金曜午前5時から 月曜午前1時まで）は 2014年6月20日に復活し、2014年10月8日にこの変更は恒久化された 。COVID-19パンデミックの間、深夜サービスはアウルバスに置き換えられた。
全線を普通列車で走ると約 40 分かかります。トラブルが発生した場合は、急行に回送したり、駅を飛ばしたりすることができます。
車両
マーケットストリート地下鉄用の元々の車両は1～135番で、後にSEPTAの前身であるフィラデルフィア交通会社（PTC）によってクラスA-8に指定され、1906年から1911年にかけてペンシルバニア州ピッツバーグのプレストスチールカー社で製造された。136～215番の追加車両セットは、1911年から1913年にかけてペンシルバニア州フィラデルフィアのJGブリル社で製造された。 [48]フランクフォード高架部分は、同じ年にブリル社によって製造された501～600番の別の車両セットとともに1922年に開通し、後にクラスA-15の指定を受けた。[48] 2つの鉄道路線はすぐに統合され、結果として合計315両の車両（マーケットストリート車両215両、フランクフォード車両100両）となった。[48] 1960年にPTCが車両の交換を開始した時点で、マーケットストリートの車両は56年間運行されており、フィラデルフィアの地下鉄車両の中で最も長い寿命を持ち、54年間運行されていた元のブロードストリート地下鉄車両を上回っていました。フランクフォード車両は運行38年で段階的に廃止されました。引退後、「マーケット」車両2台（車両69と163）[48]と「フランクフォード」車両6台 （車両532、551、559、583、585、589 ）は、しばらくの間、作業用車両として保持されました。[48]これらの車両がいつ廃止されたかは現在のところ不明ですが、1970年代までにすべてSEPTAの所有地から撤去され、博物館用に保存されたという報告はありません。
「マーケット」と「フランクフォード」の車両は、1960年にバッド社によって製造された270台の新しいステンレス鋼車両[48]に置き換えられました。PTCは、601番から646番までのクラスA-49車両をクラスA-49に、701番から924番までの車両をA-50とA-51に指定しました。[48] SEPTAが路線の運営を引き継いだとき、すべての車両はクラスM-3に再指定されました。車両は、その特徴的な換気扇ハウジングがピーターポール（現在のハーシーズ）のアーモンドジョイバーの上のアーモンドに似ていることから、多くの乗客から「アーモンドジョイ」というニックネームで呼ばれていました。これらの車両は、前任者に比べて品質が大幅に向上しましたが、ホイールフレームアセンブリの欠陥に悩まされており、車両が動くと車体が揺れ、時には激しく揺れました。[49]車両のファンハウジングにはエアコンユニットを取り付けるための設備があったが、[50]エアコンが取り付けられたのは614号車のみで、当時の交通局はそれが不経済であると判断した。[要出典]その後、バッド社はステンレス製の車両の設計を日本の東急車輛製造株式会社にライセンス供与し、同社はM-3クラスの設計に基づいて東急7000シリーズ（第1世代）製造した。また、この車両はニューヨーク市地下鉄で最も古い高架路線向けに発注されたが製造されることはなかったR39軽量地下鉄車両の基礎にもなった。[51]
運行開始当初、M-3 車両の一部には中央ドアの横に運賃箱が付いていた。これは、24 時間高速輸送サービス時代に SEPTA が多くの駅でレジを閉める深夜以降の時間帯に運賃を徴収するために必要だった。当時、「ナイト アウル」サービス (深夜 0 時から午前 5 時まで) の列車は 20 分間隔で運行されていた。[52] SEPTA は現在 (ブロード ストリート地下鉄とともに) すべての「アウル」サービスをバスで運行しているが、古い「アウル」列車と同様に、69 番街とフランクフォード交通センターの間を 15 分間隔で運行している。
1980年代後半から1990年代初頭にかけて、N-5車両の納入中に、一部のM-3がノリスタウン高速線で運行できるように寸法変更された。[53]
1990年代初頭、マーケット・フランクフォード線は新しい車両を必要としていた。M-3車両は想定耐用年数の終わりに近づいており、乗り心地の悪さとエアコンの無さが厳しく批判されていた。SEPTAは220両の新しい車両を発注し、1両あたり129 万ドルの費用がかかった。[54]
M-4クラスと指定されたこれらの車両は、オーストラリアのダンデノン鉄道車両工場でアドトランツ（後のボンバルディア、現在のアルストム）によって製造され、最終組み立てのためにニューヨーク州エルマイラに出荷されました。[55] 1997年から1999年にかけて納入されたこれらの車両には、交流牽引モーター、エアコン、LED標識、自動アナウンスが装備されています。M-4の最後の車両が運行を開始した後、M-3車両はすべて引退し、5台が作業車に改造されました。残っていた5台のM-3は後に引退し、M-4の1033号車と1034号車が業務用に代わり、残っていた最後のM-3は2005年までに廃車となった。M-3のうち2台は保存されており、606号車と618号車はそれぞれペンシルバニアトロリー博物館とニューヨークトロリー博物館（2024年まではシーショアトロリー博物館）に保管されている。これらの車両は、マーケット・フランクフォード線の車両で唯一保存されている例である。
2017年2月、SEPTAは検査の結果、荷重支持ボルスターと関連部品に亀裂と疲労の兆候が見つかったため、約90台のM-4車両を一時的に運用から外した。[56]
2022年7月4日、SEPTAはM-4車両を置き換えるための新しいM-5車両を取得するプロセスを開始しました。[57]連邦交通局は、新しい鉄道車両の購入資金として、2024年2月にSEPTAに3億1,700万ドルを提供しました。[58] [59] 2024年7月25日のSEPTA理事会会議資料によると、SEPTAは日立レールSTSに200台のM-5車両を発注し、オプションで20両ずつ注文する予定です。[60]パイロット車両は2028年秋に到着し、最初の量産車両は2029年春に到着し、最後の量産車両は2031年春までに到着する予定です。[61]
事故
1961年12月 26日、ヨーク・ドーフィン駅のすぐ北のカーブを曲がる際に4両の列車が脱線し、1人が死亡、38人が負傷した。死亡者はアール・ギバーソンという64歳の男性と特定された。[62]
1990年3月 7日、午前8時20分に当時の30丁目駅を西向きに出発した6両編成の列車61号の後部3両が脱線し、4人が死亡、162人が負傷した。15 丁目駅と30丁目駅の間のどこかで3両目（M3）の後部台車から牽引モーターの1つが外れ、30丁目駅を出発した直後に分岐器に絡まったと考えられている。4両目（M3 #818）の前部台車は3両目の後部台車を追い、4両目の後部台車は分岐線を進んだため、分岐器の先で線路を隔てる鉄柱に衝突して車両が半分ほどずれた。[63] [64] [65]
2017年2月 21日、69番街駅のループ線で列車が脱線し、停止中の列車に衝突して隣接する線路を走っていた3本目の列車も脱線し、運転手1人が重傷を負い、他の3人が負傷した。[66]
2017年9月16日、フランクフォートTC行きの先頭車両がスプリングガーデン駅で脱線したが、重傷者は出なかったが、避難中に熱中症で1人が治療を受けた。[67]
駅
特に記載のない限り、すべての接続はSEPTAによって運営されます。
参考文献
注記
- ^ ブルーラインまたはエル（/ ɛ l / ; 高架鉄道の略）とも呼ばれる[3]
- ^将来の路線名の 慣例により、路線名は文字のみで表記される（つまり「L」ではなく「Lライン」）[4]
引用
- ^ 「路線運行統計」 。 2024年5月6日閲覧。
- ^ 「SEPTAは国民に足元に注意するよう求めている」septa.org 。 2020年7月29日閲覧。
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文献
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/マーケット–フランクフォード線
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、マーケット・フランクフォード線に関連するメディアがあります。
- SEPTA ウェブサイトのマーケット・フランクフォード線
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. PA-430、「フランクフォード高架」
- HAER No. PA-430-A、「フランクフォード高架、プラット ストリート駅」
- HAER No. PA-430-B、「フランクフォード高架、チャーチ ストリート駅」
- NYCsubway.org – SEPTA マーケット–フランクフォード線
- Stan's Railpix – セプタ写真ギャラリー ページ 3* セプタ マーケット–フランクフォード線の写真
- ウェストフィラデルフィア共同歴史 – マーケットストリート高架道路（「エル」）