B（SEPTAメトロ）

1916 年、市交通局長のウィリアム S. トゥイニングは、センター シティの配送ループの代替としてリッジ アベニュー地下鉄を初めて提案した。この代替ルートは、ブロード ストリートとアーチ ストリートを経由する長いルートをスキップして、リッジ アベニューを経由して8 番街とマーケットストリートに直接接続する。8 番街とマーケット ストリートからは、地下鉄は南に進み、ウォールナット ストリートの下を西に曲がり、16 番街の下を北に戻り、同じく提案されていたベンジャミン フランクリン パークウェイの下の地下鉄に接続する。この提案には、サウス フィラデルフィアのブロード ストリートとフェデラル ストリート (現在のエルズワース フェデラル駅の場所) からフェデラル ストリート、グレイズ フェリー アベニュー、ウッドランド アベニューに沿ってダービーまで続く支線も含まれていた。^{[ 11 ] [ 12 ]}

トゥイニングはまた、フィラデルフィア高速交通会社と直接競合するブロードストリート地下鉄の案も追求し、フィラデルフィア市とPRTCが主要な統合システムの運営協定に合意できなかった場合に建設されることになっていた。^{[ 13 ]}リッジアベニュー地下鉄はパークウェイ地下鉄に合流する代わりに、センターシティを西に進み、北東回廊の用地に沿ってウッドランドアベニューまで進み、その後南西に曲がる予定だった。この計画では、サウスブロードストリート地下鉄のフェデラルストリート支線は建設されないことになっていた。このリッジアベニュー地下鉄の変更案は、1923年11月に市によって正式に承認され、ルートは北東回廊に沿って進む代わりに、チェスナット通りと42番通りの下を通ってウッドランドアベニューに到達するように西フィラデルフィアで微調整された。^{[ 14 ]}

西フィラデルフィア地下鉄延伸計画は1930年にさらに修正され、ウォールナット通り区間は1ブロック南のロカスト通りに移設された。その後、 1932年12月21日にジラード駅とマーケット通りの間のリッジアベニュー地下鉄のシャトルサービスが開始された。 ^{[ 15 ]}このプロジェクトの一環として、8番街の下を南に、ロカスト通りの下を西に18番街まで走るトンネルシェルが1933年に完成したが、まだ運行設備は整っていなかった。市交通局は、その後20年間にわたり、特に1940年代初頭と1960年代に、まだ認可されているこの計画を何度も見直したが、建設は実現しなかった。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} 

デラウェア川橋が開通し、リッジアベニュー地下鉄が建設中であったため、市はセンターシティとカムデン間の地下鉄サービスの1923年の計画を急いで変更した。認可はされていたものの資金がなかったフィルバート通りとベンジャミン・フランクリン・パークウェイの下を通る地下鉄に接続する代わりに、橋を渡る鉄道サービスは、チャイナタウン駅（当時はレース・ヴァイン駅）のすぐ南にあるリッジ-8番街支線に接続することになった。リッジ-ウッドランド地下鉄の契約はこの変更に対応するために変更され、8番街とレース通りの交差点に空中ジャンクションが追加された。最終的にブリッジラインと名付けられたこのサービスは、 1936年6月7日にフィラデルフィア中心部とカムデン間のシャトルとして運行を開始した。^{[ 19 ]}

1949 年 6 月より、リッジ スパーとブリッジ ラインの列車は 8 番街とマーケットで直通運転となった。^{[ 20 ]}部分的に建設されていたロカスト ストリート トンネルは 1953 年 2 月 15 日に開通し、ブリッジ ラインの列車は2 つの中間停車駅を持つ15 番街と 16 番街駅 の新しい終点まで延伸され、リッジ スパーの列車は 8 番街とマーケットとジラードの間を再び走るようになった。^{[ 21 ] [ 22 ]} 1954 年 1 月、乗客数が少なかったため、オフ ピーク サービスと土曜日は再びジラードとカムデンの間で運行され、マーケット ストリート駅と 15 番街と 16 番街駅の間はシャトル トレインが運行された。日曜日のサービスは、利用が最小限だったため、その時点で運休となった。^{[ 23 ]}リッジ・スパー線は、 8th-Locust Street地下鉄をLindenwold高速線（PATCO Speedline）に転換するために、8th Street駅の新しい上層ターミナルプラットフォームに線路を移設したため、1968年8月23日から27日まで運休となった。^{[ 24 ]} 

リッジ・スパーは、センターシティ通勤接続 の建設中、1981年2月から1983年9月6日まで再び閉鎖されました。^{[ 25 ]}当時出口専用となっていたスプリングガーデン駅は、安全上の懸念から1989年9月10日に閉鎖されました。^{[ 26 ] [ 27 ]}乗客数が高かったことは一度もなく、スパーは何度か閉鎖が提案されています。8thストリート駅に隣接するギャラリーモールの2014年の閉鎖により、スパーの乗客数は25%減少しました。^{[ 28 ]} 

フィラデルフィア市とSEPTAは、市の北東部の人口増加に対応するため、B線をルーズベルト大通り沿いに延伸することを検討した。市役所のアーカイブには、1948年に作成された調査報告書があり、エリー通りからペニーパック・サークル付近までB線を延伸する必要性について論じている（ルーズベルト大通りを参照）。^{[ 35 ]}新型の「サウス・ブロード」車両では、地下鉄車両の行き先表示に、ローウン通りなどルーズベルト大通り沿いの主要道路の駅名や終点名も含まれていた。市内の別の地域に延伸すれば、4線幹線の容量をより有効に活用できるだろう。^{[ 36 ]}

1964年、市は、ペンシルベニア州運輸省が建設する新しい北東高速道路と連携して、当時のブロードストリート線をルーズベルト大通り沿いに9マイル（14km ）、9400万ドルで延伸することを提案した。開発は、将来のサービスを見越して、1967年にシアーズ・ローバック社がルーズベルト大通りとアダムズ通りの交差点にある複合施設に100万ドルの費用をかけて地下鉄駅を1つ建設することに限られていた。この駅は、1994年10月に施設が解体されたときに破壊された。^{[ 37 ]}結局、資金不足のため北東高速道路は建設されず、地下鉄の延伸は紙上の構想のままだった。   

1999年9月 10日、SEPTAはEPAに北東延伸の環境影響評価書を作成する意向通知を提出した。^{[ 38 ]} 2001年12月、フィラデルフィア市計画委員会は、当時のブロードストリート線をルーズベルト大通り沿いにバストルトン通りまで延伸し、そこでフランクフォード終点（現在は再建されたフランクフォード交通センター）から延伸された当時のマーケット・フランクフォード線（L）と接続することを支持した。推定費用は34億ドルに増加した。 

現在、B線は南行きがパティソン・アベニューのNRG駅と3つの主要スタジアムで終点となっています。すぐ南にあるフィラデルフィア海軍工廠の再開発に伴い、海軍工廠への路線の延伸が通勤者にとって実行可能な選択肢となるかどうかを判断するため、2012年3月に健康影響評価報告書が発行されました。海軍工廠への路線の延伸により、往復する自家用車の数が半分以下になり、残りは提案されている地下鉄路線や自転車専用道路を利用することになると判断されました。HIAはB線の延伸を優先事項とするよう推奨しており、最近ではこの延伸は多くの支持を集めています。^{[ 39 ] [ 40 ]}

2019年3月にHNTBがペンシルベニア州運輸省とSEPTAのために作成した調査では、ネイビーヤードへの延伸の3つの潜在的なルートとバスサービスの改善が分析されました。地下鉄のルートはいずれも潜在的な乗客数が少ないため、連邦交通局の資金援助を求めるのに必要な評価を得られなかったため、このプロジェクトへの連邦資金援助の追求は推奨されませんでした。 ^{[ 41 ]}また、報告書では、住宅を含むネイビーヤードでのさらなる開発が乗客数の予測を押し上げると推奨されています。^{[ 42 ]}