T（SEPTAメトロ）

地下鉄は1906年12月15日に旅客営業を開始した。^{[ 6 ]}

市庁舎近くの13番街駅にある東側の終点から出発した路面電車は、市庁舎の下のトンネルをぐるりと回り、ディルワース公園の下にある15番街駅で停車した後、マーケットストリートの下を通って再びルートを戻る。

5つの路線すべてが、19丁目駅、22丁目駅、ドレクセル駅、33丁目駅に停車します。これらの駅はすべて地下駅です。15丁目から30丁目までは、SEPTAのL線と同じトンネルを走行します。L線は内側の線路を急行運転し、T線は外側の線路を利用します。

乗客は13丁目、15丁目、30丁目駅でL線に、15丁目駅でB線に無料で乗り換えることができます。また、13丁目駅と15丁目駅は地下通路で郊外駅（市内の主要通勤鉄道ターミナルの1つ）と繋がっており、そこからリージョナルレールに乗り換えることも可能です。

シュイルキル川の下を通った後、T 線は、L 線と T 線の向かいにあるフィラデルフィア地域の主要都市間鉄道および通勤鉄道駅である30th ストリート駅へのアクセスを提供します。SEPTA地域鉄道、多くのAmtrakサービス、およびニュージャージー トランジットのアトランティック シティ ラインへの接続が可能です。これら 2 つの駅を結ぶ地下通路は、安全上の懸念から 1980 年代に閉鎖されました。^{[ 7 ]} 2016 年、30th ストリート駅地区は、30th ストリート駅と SEPTA の高速交通およびライト レール駅の両方の改修を提案し、市民の要望により、2 つの (現在分離している) 駅を結ぶトンネルの再開も含まれていました。現在、T 線と L 線に乗り換える乗客は、混雑した 30th ストリートを横断してもう一方の駅に入るために外を歩かなければなりません。タイムラインでは、トンネルの改修はフェーズ 1 の一部であり、したがって 2020 年までに完了する予定でした。^{[ 8 ]}

すべての路線は、ドレクセル大学近くの33番街で停車します。この停車後、T1は他の路線から分岐し、マーケット通りのすぐ南にある36番街ポータルでトンネルを出て、36番街を北に進み、ランカスター通りやその他の地上道路に沿って北西に進みます。他の4路線は、ペンシルベニア大学キャンパス内の36番街とサンソム通り、および37番街とスプルース通りで地下停車した後、ボルチモア通り近くの40番街ポータルで地上に出て、地上道路を南西に進みます。

T4系統はフィラデルフィアのウッドランド・アベニューとダービーのメイン・ストリートを走ります。CSXトランスポーテーションの鉄道線を平面交差しており、これは米国でライトレールと主要貨物鉄道線の間の平面交差としては非常に珍しいものです。（もう1つはフロリダ州タンパのTECO路面電車システムにあります。）^{[ 9 ] [ 10 ]}

メンテナンス、事故、またはその他の障害物によりトンネルが閉鎖された場合、 5つの支線すべてを40番街入口の西側にある補助地上線路に迂回させることができる。

T1の線路はランカスター・アベニューから始まり、40番街に沿って南下します。マーケット・ストリートで、この路線はマーケット・フランクフォード線の40番街駅に接続します。地上の線路はスプルース・ストリートまで南下し、そこで東行きと西行きに分岐します。西行きの線路は42番街まで走り、そこで南に曲がり、ボルチモア・アベニュー（T2）、チェスター・アベニュー（T3）、またはウッドランド・アベニュー（T4とT5）のいずれかに向かいます。東行きの線路はスプルース・ストリートを東に進み38番街まで行き、38番街を北に進んでフィルバート・ストリートまで行き、その後フィルバート・ストリートを西に進んで40番街まで行きます。

T1以外の4つの路線の線路は、42番通りを北上し、スプルース通りを東に曲がり、38番通り（US 13）を北に進み、そこからフィルバート通りまで進み、西に曲がって40番通りを渡ります。40番通りでは、分岐器によって西行きのT2-T5ライトレールが西に戻り、フィルバート通りと41番通りを経由してT1に接続します。40番通りで、T2-T5は左折し、40番通りを南下してスプルース通りまで進み、そこからスプルース通りを西に進んで42番通りまで行き、42番通りを南下して、前のセクションで説明したようにそれぞれの通りに分岐します。

一方、フィルバート・ストリートの線路も西に進み、フィルバート・ストリートの終点である41番街で右折して北に向かい、ランカスター・アベニューに到達すると、T1線に左折（西行き）するか、北に進んでオグデン・ストリートに出て東に進んで40番街に出るかに分岐します。40番街とオグデン・ストリートの交差点で、線路は再び分岐し、40番街を左折（北行き）してジラード・アベニューに出てG1線に接続するか、40番街を右折（南行き）してランカスター・アベニューに出てT1線に接続するか、40番街をさらに南に進んでフィルバート・ストリートで他のT線に接続するかのいずれかになります。^{[ 11 ]}

T4線から分岐する別の迂回線路がボルチモア・アベニューと49番街で西から南方向に分岐し、49番街を南下してチェスター・アベニューでT3線と合流します（チェスター・アベニューは近くの49番街地域鉄道駅の乗り換え地点でもあります）。西から南への分岐器がチェスター・アベニューでT3線と49番街を結びます。線路は49番街を南下してウッドランド・アベニューまで続き、ウッドランド・アベニューのすぐ北で分岐器が分岐してSEPTAのウッドランド重整備施設にアクセスできます（この施設は49番街と50番街、ウッドランド・アベニューとグリーンウェイ・アベニューの間のブロックに位置し、かつてはPTCウッドランド車庫があった場所ですが、1975年に火災が発生し、60両のLRVが焼失しました。その後、車庫は取り壊され、現在の工場がその場所に建てられました）。ウッドランド・アベニューにある三方分岐器では、左折してウッドランド・アベニューを東に進み、東行きのT4およびT5に接続、右折してウッドランド・アベニューを西に進みT5に接続、または直進して49番街を南に進みT5に接続（T5はここでT4から分岐して西に進みイーストウィックへ向かう）し、T1用のキャロウヒル地区に収容されているLRVを除く全車両が収容されている現在のエルムウッド地区へのアクセスを提供する。

Tネットワーク全体は、川崎重工業製の9000系路面電車（通称「Kカー」）を使用して運行されています。これらのKカーは、米国で唯一の近代的な一方向走行路面電車で、運転台が1つで、ドアは右側にしかありません。1980年代初頭に導入されたKカーは、1940年から様々な形でフィラデルフィアを走ってきたPCC路面電車に取って代わりました。他のアメリカの地下鉄・地上交通システム（MBTAグリーンラインとMuniメトロ）がボーイング社と協力してSLRVを開発した一方で、フィラデルフィアは、システムの車両決定と資金調達の最終決定が遅れたため、その車両の不運を回避することができました。

1980年代以降、車両は追加されていませんが、2000年頃にSEPTAの職員によって車両が改修されました。^{[ 23 ]}車両には、エアコン、大きな窓、後部ドアのドア開閉センサー、次の停留所を表示およびアナウンスする自動システムが備わっています。

Kカー9000号は、2024年3月に特別なヘリテージスキーム（1980年の新車時のものを彷彿とさせるもの）で塗装された。^{[ 24 ]} 9100号車も翌年に同じスキームで塗装された。

2023年、SEPTAはアルストム・トランスポーテーションに130台の新型低床LRVの7億1420万ドルの契約を発注し、さらに30台を追加発注するオプションも付けた^{[ 25 ]} 。LRVはアルストムのシタディス・ファミリーで、全長は80フィート（24メートル）である^{[ 26 ]}。100%低床設計のため、完全にバリアフリーでADA（アメリカ障害者法）に準拠している^{[ 26 ]}が、1980年代初頭の現在の川崎重工業製のLRVはそうではない。LRVはSEPTAのT線、フィラデルフィアのG線、および隣接するデラウェア郡のD線で使用される。最初のLRVは2027年春にアルストムから納入され、最後のLRVは2030年に納入される予定である^{[ 27 ]。}