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レイランド・アトランティアンは、1958年から1986年にかけてレイランド・モーターズ社が製造した、主に2階建てバス用のシャーシである。新車時から1階建ての車体を架装したアトランティアンのシャーシはわずか17台のみだった。
同社は英国で後部エンジン、前部乗降口の二階建てバスの設計を先駆けて導入し、バスの車掌を不要にする一人運転バスの導入を可能にした。
第二次世界大戦直後、英国のバス事業者は乗客数の減少に直面し、メーカーはコスト削減策を模索し始めた。戦前には後部エンジン式の実験的なバスがいくつか製造されていたが、試作段階を超えて実用化されたものはなかった。エンジンが乗客の居住空間に侵入するのを最小限に抑える必要性が最優先事項となり、床下エンジン式の単層バスがいくつか開発された。しかし、こうした設計では車両の床面が高くなり、乗降口に段差が設けられることになった。二階建てバスではこれらの問題がさらに深刻化し、車両全体の高さが増加するか、あるいは室内高が不十分になるかのいずれかの結果となった。
1952年、レイランド社はリアエンジン式の2階建てバスの構想を練り始めた。試作車STF 90は、サンダース・ロー社製のボディを架装し、最大許容幅である7フィート6インチ（2.29メートル）に製造された。エンジンはレイランドO.350エンジンのターボチャージャー付きバージョンで、サブフレーム後部に横置きされた。シャーシは鋼鉄と軽合金製のプラットフォーム型フレームで、サイドメンバーは深い応力がかかっていた。自動クラッチと自動変速機も装備された。この車両はPDR1（Rは「リアエンジン」の略）と命名された。
1956年、2番目の試作車XTC 684が製造された。今回はメトロ・キャメル製のボディで、フレームに横置きされたO.350エンジンが再び搭載されていた。遠心クラッチ、空気圧式ギアボックス、アングルドライブを備えていた。この車両は高さ13フィート2.75インチ（4.0323メートル） 、ホイールベース16フィート2.875インチ（4.94983メートル）、全長29フィート10インチ（9.09メートル）で、座席数は78席だった。レイランドはこの試作車をローローダーと名付けた。
2台の試作車は徹底的にテストされたものの、前部エンジンバス特有の問題点は依然として残っており、後部乗降口のため運転席横のスペースが無駄になっていた。
1956年に建設および使用規則が改正され、2階建てバスの最大長が30フィート（9.1メートル）に延長され、前車軸より前方に広い入口を設けることが可能になった。当初は運転手が乗車を監督し、車掌が運賃を徴収できるようにするためのものであったが、すぐにこの設計により1人での操作が可能になることが明らかになった。レイランドはこの新しい規制を利用して、アールズコート展示センターで開催された1956年の商用車ショーで最初のプロトタイプのアトランティアンを発表した。[ 1 ] [ 2 ]バス業界を再定義することになる前入口設計が特徴であったが、いくつかの要因によりバスは市場に出回らなかった。主な問題は、エンジンがまだ車体内にあり、コンパートメントがベンチシートとして使用されていたため、下階の客室内のエンジン騒音レベルが高かったことである。
機械的には、プロトタイプのアトランティアンはローローダーと似ており、後部に横置きされた0.600エンジンと、後部右側隅に配置された空気圧式ギアボックスによって、エンジンから直線的に駆動力が伝達される構造になっていた。アトランティアンは軽量かつ頑丈な溶接フレームを採用していた。軽量合金製の床板はフレームに直接リベット留めされており、フレームの補強と客室床の土台という二重の役割を果たしていた。ローローダーのプラットフォーム型サブフレームのコンセプトは、プロトタイプにも引き継がれた。ドロップセンター式の後車軸により、地面からわずか一段高いだけのフラットな床がバスの全長にわたって続くことが可能になった。
試作機は全国各地の様々な事業者向けにデモンストレーションが行われた。また、登録されていない姉妹車両も存在し、テストベッドとして使用された。両車両ともその後廃棄された。
1958年までに、レイランドはほとんどの問題を克服し、エンジンを車体外側の後部搭載コンパートメントに移設し、ホイールベース16フィート3インチ（4.95m ）の最初の量産型アトランティアンPDR1/1が1958年の商用車ショーで発表された。プロトタイプよりも機械的な仕様はシンプルで、従来の前後車軸、全周リーフスプリング、チャンネルセクションフレームを備えていた。グラスゴー市、アマンフォードのジェームズ、ウォラシー市はそれぞれ1958年12月にこのタイプの最初の車両を運行開始した。[ 3 ]
1964年から、アトランティアンにはドロップセンターリアアクスルがオプションとして用意されました。ドロップセンターリアアクスルを備えたアトランティアンは、アトランティアン PDR1/2 として知られるようになり、後のバージョンではアトランティアン PDR1/3 となりました。1967年、レイランドは全長33フィート（10m ）のボディワークを装着できるアトランティアン PDR2/1 を発表しました。[ 4 ] [ 5 ]
1965年、ロンドン交通局は50台の車両を購入し、当初は7、24、67、271番路線で運行した後、クロイドンに移管した。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
当初は信頼性を重視して前部エンジン車を購入し続ける事業者もあったが、アトランティアンには多数の注文が入った。ナショナル・バス・カンパニーとスコティッシュ・バス・グループはそれぞれブリストルVRとダイムラー・フリートラインを好んだが、アトランティアンを購入した自治体事業者は数多くあった。アバディーン、ボーンマス、グラスゴー、エディンバラ、ニューカッスル、マンチェスター、リバプール、ニューポート、ノッティンガム、プリマスの各市が、このタイプの車両を大量に購入した。
1968年、3台のアトランティアンがマーシャル社によって単階建てバスとしてグレートヤーマス市営バス向けに改造された。[ 10 ] ポーツマス市はセドン・ペナイン社製の単階建て車体を持つアトランティアンシャーシを12台所有しており、最後にバーケンヘッド市はノーザン・カウンティーズ社製の車体を持つ単階建てアトランティアンを3台発注したが、バーケンヘッドのカラーリングでマージーサイドに納入された。
1972年2月、レイランドはPDR1/PDR2の後継としてAN68シリーズを発表した。[ 13 ]新しいシャーシは乗降口が広くなり、いくつかの新しい安全機能が搭載された。可聴および視覚アラームにより、ドライバーに適切な警告を与えることでエンジンの過熱を防止した。フェイルセーフパーキングブレーキが導入され、ステアリングボックスとブレーキコントロールは激しい正面衝突による損傷から保護され、ステンレス鋼のエアパイプにより耐腐食性が向上した。[ 14 ]
AN68/1R（全長9.4m）とAN68/2R（全長10.2m）の2つのモデルが提供されました。パワーステアリングはAN68/2Rでは標準装備、AN68/1Rではオプションでした。ステアリングポンプは動力駆動式で、初期のベルト駆動式システムに取って代わりました。搭載可能なエンジンはレイランドO.680のみでした。さまざまなメーカーから多種多様なボディスタイルが提供され続け、アトランティアンを小規模な独立系事業者から大規模な都市企業まで、幅広い事業者のニーズに合わせてカスタマイズすることができました。
1978年、レイランドはAN69にレイランドO.690（O.680エンジンのターボチャージャー付きバージョン）を搭載して提供を開始し、すべて海外の事業者に販売された。 [ 15 ] しかし、0.690エンジンを搭載したAN69のうち1台は、バグダッドへの輸出を予定していた車両が、現在は廃業しているレイランドのJ.フィッシュウィック＆サンズ社に渡った。
アトランティアンの販売台数は多く、多くの運行会社がアトランティアンに忠実であった。[ 16 ]しかし、ロンドン交通局は、最初の大型リアエンジン式2階建てバスの発注で、AN68ではなくダイムラー・フリートラインを選んだ。2,000台以上のフリートラインが購入されたものの、信頼性の問題により、非常に早い段階で撤退することになった。
1968年のブリティッシュ・レイランド設立では、ライバルだったダイムラーとブリストルがレイランドと合併し、競合していた2つのリアエンジンシャーシ（ダイムラー・フリートラインとブリストルVR）とアトランティアンが統合された。ブリストルブランドは維持されたものの、ダイムラーは廃止され、製品はレイランドブランドとして再編成された。再編後、レイランドは問題の多いフリートラインに代わる、ロンドン市場向けの新しいリアエンジン式2階建てバスの開発に着手した。この新型車両、タイタンB15は、よりシンプルで一体型ではない派生型、オリンピアンを生み出し、1980年にデビューした。オリンピアンはVR、フリートライン、アトランティアンの後継車として開発されたが、由緒あるAN68は1986年までオリンピアンと並行して生産され続けた。国内市場向けの最後のアトランティアンは1984年に生産ラインから出荷され、マージーサイドPTE向けの最終ロットとなった。一方、輸出バージョンはさらに2年間生産され、イラクのバグダッドの都市バス事業者に納入された。
生産終了までに、15,000台以上のアトランティアンが製造されました。グレーター・マンチェスターPTE（およびその前身）は、ノーザン・カウンティーズ社製、そして少量ながらパーク・ロイヤル社製の「グレーター・マンチェスター・スタンダード」ボディを搭載したアトランティアンを最も多く運行していました。2番目に多かったのはグラスゴー市営バス／グレーター・グラスゴーPTEで、いずれもウォルター・アレクサンダー社製のボディでした。3番目はマージーサイドPTEで、約800台のアトランティアンを導入しましたが、そのほとんどはウォルター・アレクサンダー社とイースト・ランクス社製のボディでしたが、MCW社製やウィローブルック社製のボディを搭載した小規模なロットもありました。
1977年、シンガポールバスサービス（SBS）は、シンガポールの道路での適合性をテストするために、 BACoとメタルセクションの車体を持つレイランドアトランティアンAN68を20台試用導入した。これらは、1953年にAECリージェントが導入されて以来、シンガポール初の2階建てバスだった。最初はハウガンサウスとシェントンウェイを結ぶ86番ルートに導入され、その後他のルートに再配置された。これらのバスは1990年に廃車となり、中国に売却された。[ 17 ] [ 18 ]
試運転の結果に満足したSBSは、1978年に200台のレイランド・アトランティアンを発注した。このうち半分はSoon Chow社でメタルセクションズ社製の車体を取り付け、残りの半分はSBSウッドランズ車庫でアレクサンダーL社製の車体を取り付けた。これらは1979年から1980年にかけて配備され、1993年までに全台が廃車となった。アレクサンダー社製の車体を取り付けた100台はすべて香港のシティバスに売却され、ネットワーク26で使用され、メタルセクションズ社製の車体を取り付けた37台は中国の上海に売却され、そこで営業運転が続けられた。[ 19 ]シティバスのバスは改造されたアレクサンダーR社製のフロントを取り付け、訓練車両の大部分として使用された。[ 20 ] [ 21 ]これらのバスは1990年代半ばまでに廃車となり、少数が南アフリカに売却された。[ 22 ]ただし、そのうちの 1 台 (シティバス車両番号 A633) は珍しい現存車で、2019 年半ばに修復作業が行われた。[ 23 ]
1982年、SBSはさらに100台のレイランド・アトランティアンを発注した。これらはすべて英国から輸入され、アレクサンダーLボディーで完全に組み立てられたが、そのうちの1台にイースタン・コーチ・ワークスのボディーを取り付ける計画は中止された。[ 24 ]これらのバスの一部には、「フレックスビジョン」と呼ばれるブラインド式広告板が装備されていた。これらのバスは同年と1983年に営業運転を開始し、1995年までに全台が廃車となった。
最後の200台のレイランド・アトランティアンが1983年に発注されました。アレクサンダーRボディワークを装備したこれらのバスは、1984年から1986年の間に登録されました。これらのバスは、プッシュドアコントロールボタン、新しいダッシュボードレイアウト、悪天候で使用するための空気循環システム、完全自動トランスミッションなど、以前のモデルと比較して仕様が大幅に改善されていました。1996年に廃車が始まり、最後の車両は2000年後半に引退しました。[ 25 ] [ 26 ]
8台のアトランティアンからなる小規模な車両群も大西洋を渡り、幾度かの遅延を経てニューヨーク市で運行を開始した。2階建てバスの発注交渉は1971年に始まったが、NHTSAの承認が得られなかったために幾度かの遅延が生じ、最初の8台のバスが到着したのは1976年8月になってからだった。 [ 27 ] [ 28 ] MTAはレイランド社に対し、NHTSAが特定の要件を免除すると保証していたが、そうはならず、バスはMTAの費用負担でリバプールのドックから工場に送り返され、追加の警告灯や非常口、トランスミッションやエアブレーキの変更が取り付けられた。[ 27 ]この頃には、アトランティアンの生産は終わりに近づいていた。ようやくNHTSA認定のバスが港から到着したものの、車高が高すぎて5番街での使用には不向きであることが判明し、また空調システムが小さすぎるため真夏には運行できないことも判明した。[ 29 ] 1977年9月にようやく運行が開始されたが、ニューヨークの穴だらけの道路が大きな負担となり、メンテナンスも困難だった。アトランティアンはほとんど修理に費やされ、1980年にひっそりと運行が終了となった。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
オーストラリアでは、1970年から1973年にかけて、シドニーの公共交通委員会向けにプレスド・メタル・コーポレーションが224台のバスを製造した。信頼性と労使関係の問題により、このバスは1979年に廃車となった。[ 31 ]中国汽車バスへの売却契約が締結されたが、ニューサウスウェールズ州の新政権がこれを阻止した。[ 32 ]最後の車両は1986年に廃車となり、その時点でパームビーチ行きの190番路線に集中していた。[ 33 ]これらは、オーストラリアで17年ぶりに製造された2階建てバスであり、2011年のバステックCDiまで最後の2階建てバスとなった。多くは売却後も長く使用され、現在でも一部はオープントップ仕様で運行されている。[ 34 ]
1970年代には、多くの旧市営バス会社のアトランティアンがオーストラリアに輸入された。オーストラリアン・パシフィック・ツアーズ、リズモアのカークランド・ブラザーズ・オムニバス・サービス、シタ・バスラインズ、シドニーのウェストバスなどが運行会社であった。[ 35 ] 1974年4月、サウサンプトン市向けに製造されたもののイースト・ランカシャー・コーチビルダーズで火災により損傷したPDR1A/1シャーシが、プレスド・メタル・コーポレーションによってセブン・ヒルズ・バス社の単階建てバスとして車体化された。[ 35 ] [ 36 ]
アトランティス人はバグダッド旅客輸送サービス (600)、[ 37 ] [ 38 ]コラス・イオンペア・エイリアン(840)、[ 39 ] [ 40 ]ジャカルタ(108)、[ 41 ]クウェート、[ 42 ]マニラ(22)、[ 43 ]ポルトガル (130) [ 44 ]にも輸出された。 ]とストストックホルムのLokaltrafik（50）。[ 45 ]
アトランティアンが市場初の量産型リアエンジン二階建てバスだったものの、ダイムラーはすぐにフリートラインで追いついた。ブリストルも数年後にVRTで追随した。
ブリストルは国営のナショナル・バス・カンパニー（ NBC）に好まれ、NBCの前身企業のいくつかはブリストル車を標準車両としていた。初期の車両はNBCのスコットランドの姉妹会社であるスコティッシュ・バス・グループにも購入され、そこでは前部エンジンのブリストル・ロデッカが人気を博していた。しかし、スコットランドの顧客はVRに同じような熱意を示さず、購入した車両はNBCから引き継がれたロデッカと交換された。その後、スコティッシュ・バス・グループは2階建てバスのニーズを満たすためにダイムラー・フリートラインを標準車両とした。
ブリティッシュ・レイランドの再編後、VRとFleetlineはともにレイランド製品となり、1981年に両製品の生産が終了するまでに、VRは6,400台以上、Fleetlineは11,500台以上が製造された。レイランドに対する競争の欠如に不満を抱いた一部の事業者は、国営メーカーの代替品を提供し始めた他のメーカーに目を向けた。レイランドの供給問題は事態を悪化させ、スカニア・メトロポリタンやデニス・ドミネーターなどの製品がリアエンジン市場に少しずつ浸透し始めた一方、ボルボ・アイルサB55はフロントエンジンの2階建てシャーシをフロントエントランスで再導入し、ある程度の成功を収めた。メトロポリタンを製造したスカニア/メトロ・キャメル・ウェイマンの提携は1970年代後半に終了し、MCWは一体型またはシャーシとして利用可能な独自のリアエンジン製品、MCWメトロバスを導入せざるを得なくなった。メトロバスの成功、特にウェスト・ミッドランズ旅客輸送公社とロンドン交通局での成功は、レイランド社に新型の大型リアエンジンバスの開発を促し、最終的にアトランティアンを市場から撤退させることになった。
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