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私掠免許状[ a ] [ b ]は、帆船時代に政府が発行した許可証で、私掠船員または海賊として知られる個人が、発行国と交戦中の外国の船舶を攻撃して拿捕することを許可するものであり、以前の攻撃や損害に対する報復として、特定の敵に対する国際的な軍事作戦を許可するものでした。拿捕された海軍の戦利品は、政府の海事裁判所で裁かれ、私掠船員に所有権が移転されました。
中世後期から19世紀にかけてヨーロッパ人の間で一般的だった私掠免許状を持って敵の船を拿捕する航海は、愛国心と利益を兼ね備えた名誉ある職業と考えられていた。このような合法的に認可された私掠行為は、海賊行為として知られる無許可の無差別拿捕とは対照的で、海賊行為は普遍的に非難されていた。[ 2 ]実際には、私掠船と海賊の違いはわずかで、単なる解釈の問題に過ぎない場合もあった。[ 3 ] [ 4 ]
「私掠免許状」と「私掠船」という用語は、通常、私掠免許状と報復許可状の下で運航する船を指すのに使われることがあった。この文脈では、私掠免許状とは、通常の商取引で機会があれば拿捕する可能性のある、鈍重な横帆の貨物船のことだった。対照的に、私掠船という用語は一般的に、縦帆で高速かつ耐候性に優れた戦闘船を指していた。[ 5 ]
私掠免許状により、政府は時間と費用を節約する手段として、自国の海軍の代わりに傭兵の船長や船員を使って戦争を遂行することができた。平時に海軍を建造、資金提供、維持する代わりに、政府は戦争が始まるまで待ってから私掠免許状を私掠船に発行し、私掠船は賞金を期待して自費で船を建造した。[ 6 ]
Marque は古英語のmearcに由来し、これはゲルマン語の * mark-に遡り、境界または境界標識を意味します。これはインド・ヨーロッパ祖語の語根*merǵ-に由来し、境界または境界を意味します。フランス語のmarqueはプロヴァンス語のmarcaに由来し、これは同じくプロヴァンス語のmarcarに遡り、担保として奪うことを意味します。
オックスフォード英語辞典によると、「letters of marque and reprisal」が最初に記録されたのは、エドワード3世の治世中の1354年のイギリスの法令である。このフレーズは、「君主が臣民に与える許可証で、敵国の軍隊によって受けたとされる損害に対して、敵国の臣民に報復することを許可するもの」を指していた。[ 7 ]
中世には、必ずしも正式な正式な委任状ではないにせよ、君主の暗黙の同意を得た武装した私船が、他国の船舶を定期的に襲撃した。例えば、イギリスのフランシス・ドレーク卿によるスペイン船舶への攻撃が挙げられる。エリザベス1世女王は（無実を主張したにもかかわらず）戦利品の一部を受け取った。[ 9 ]オランダの法学者フーゴー・グロティウスの1604年の国際法に関する重要な著作『De Iure Praedae（戦利品と略奪品の法について）』は、スペインとポルトガルの船舶に対するオランダの襲撃を擁護する弁護士の意見書であった。[ 10 ]
イングランド王ヘンリー3世は、後に私掠船の委任状として知られるようになるものを1243年に初めて発行した。[ 11 ]これらの初期の許可証は、私掠船と王室の間で収益を分配する見返りに、海上で国王の敵を捕らえるために特定の個人に与えられた。
私掠免許状と報復免許状は、戦時中の私掠免許状が初めて発行されてから50年後の1295年に記録された[ 12 ]。グロティウスによれば、私掠免許状と報復免許状は「私的な戦争」に似ており、現代の感覚とはかけ離れた概念だが、海が無法地帯で全ての商船が自衛のために武装して航海していた時代に関連するものであった[ 13 ]。報復とは、外国の君主や臣民に対して私的な報復を行うために君主の許可を求めることであった。イングランドで記録された最も古い報復の許可例は、エドワード1世の治世下の1295年である[ 14 ]。報復の概念、そしてその背後にある正義の戦争とは不正に対する復讐であるという概念は、イングランドでは1620年まで私掠免許状と結びついていた。そのような免許状を申請するには、船主は海事裁判所に実際に被った損失の見積もりを提出しなければならなかった[ 15 ] 。
戦時中の私掠船の免許は16世紀までにヨーロッパで広く普及し[ 16 ] 、ほとんどの国[ 17 ]が私掠免許状と報復の許可を規制する法律を制定し始めた[ 18 ] 。このようなビジネスは非常に儲かる可能性があり、アメリカ独立戦争の8年間で、私掠免許状を携えた小さなガーンジー島の船がフランスとアメリカの船を拿捕し、その価値は90万ポンド（2025年換算で1億2570万2134ポンドに相当）に達した。ガーンジー島の私掠船はナポレオン戦争中も活動を続けた[ 19 ]。
私掠船の委任状と私掠免許状は元々は異なる法的概念であったが、18世紀までにはそのような区別は純粋に技術的なものとなった。[ 20 ] 例えば、アメリカ合衆国憲法第1条は、「議会は私掠免許状および報復免許状を付与する権限を有する」と規定しているが、[ 21 ]私掠船の委任状については別途言及していない。
アメリカ独立戦争、ナポレオン戦争、米英戦争の間、私掠船（私掠船とも呼ばれる）と武装商船（「私掠免許状」と呼ばれる）を言葉で区別するのが一般的だったが、どちらも同じ委任状を受けていた。サー・ジョン・シャーブルック号（ハリファックス）は私掠船であり、サー・ジョン・シャーブルック号（セント・ジョン）は武装商船であった。東インド会社は、ロード・ネルソン号などの東インド会社の船のために私掠免許状を手配した。これらの船は、インドや中国への航海中に軍艦、私掠船、海賊を撃退するために大砲を積む許可は必要なかったが、私掠免許状は、もし彼らが拿捕する機会があれば、海賊行為の罪に問われることなくそうすることができると定めていた。同様に、東インド会社のわずか6門の大砲を搭載した郵便船であるアール・オブ・モーニングトン号も、私掠免許状を携行していた。
私掠免許状と私掠船は、エリザベス朝時代の探検の功績の大部分を担ったと考えられている。なぜなら、私掠船は海を探検するために利用されたからである。王室の下で、フランシス・ドレーク卿、ウォルター・ローリー卿、マーティン・フロビッシャー卿は私掠船として海を航海し、彼らの探検報告はエリザベス朝時代の探検を形作るのに貢献した。[ 22 ]
1793 年 7 月、東インド会社のロイヤル シャーロット、トリトン、ウォーレイは、港の封鎖を維持することでポンディシェリの占領に参加した。その後、中国へ航海中に、同じ 3 隻の東インド会社の船がマラッカ海峡での戦闘に参加した。彼らは、乗組員が陸上で水樽に水を補給している、 6 隻か 7 隻のイギリスの拿捕船を積んだフランスのフリゲート艦に遭遇した。3 隻のイギリス船はすぐに追跡を開始した。フリゲート艦はスンダ海峡に向かって逃走した。東インド会社の船は拿捕船のいくつかに追いつき、数発の大砲を撃った後、それらを奪還することができた。私掠免許状を持っていなければ、このような行為は海賊行為とみなされたかもしれない。同様に、1800 年 11 月 10 日、東インド会社のフェニックスは、ジャン＝マリー・デュテルトル指揮下のフランスの私掠船ジェネラル・マラティック[ 23 ]を拿捕したが、これは私掠免許状によって合法化された行為であった。さらに、私掠免許状を持つ船舶は護送船団を組んで航行する義務を免除され、名目上は航海中の乗組員は強制徴募を免除された。[ 24 ]
ナポレオン戦争中、イギリスの私掠船であるダート号とキティ号は、数ヶ月間シエラレオネ沖で奴隷貿易船を追跡していた。
私掠免許状の発行手続きと発行機関は、時代や状況によって異なりました。例えば、イギリス領アメリカ植民地時代には、植民地総督が国王の名において私掠免許状を発行していました。アメリカ独立戦争中は、権限が各州議会から大陸会議へと移り、その後、州と大陸会議の両方が権限を握り、最終的には憲法批准後には、議会のみが私掠免許状を承認し、大統領が署名するようになりました。船主は、船名、船体構造、総トン数、武装、船主の氏名と住所、乗組員の予定人数を記載して私掠免許状を申請しました。船主は、国の法律と条約、および国際法と慣習を厳守することを約束する保証書を提出しました。米国は、多くの場合、一定期間または特定の地域に限定して、船長ではなく船自体に私掠免許状を付与し、攻撃が許可される敵を明記しました。例えば、第二次バーバリ戦争（1815年）中、ジェームズ・マディソン大統領は、ブリッグ船グランド・ターク号（マサチューセッツ州セーラム発）に対し、「アルジェリアのデイに属する、またはデイの所有するアルジェリアの船舶（公私を問わず）、物品、および資産」を巡回するよう命じた。[ 25 ]この命令は、米国が戦争に関与しなくなった条約が署名されたのと同じ日である1815年7月3日に発令されたため、実際に使用されることはなかった。
18世紀のイギリスでは、高等海事裁判所が私掠免許状を発行した。私掠船の船長となる者は、善行を保証するために、保証金または保証証書（おそらく1,500ポンド、 2025年換算で266,447ポンド相当）を支払うのが慣例であった。船のトン数、乗組員、武器などの詳細が記録された。これらの船の所有権は、しばしば1/8の株式に分割された。戦利品は査定され、政府、所有者、船長、乗組員の間で事前に合意された割合で利益が分配された。[ 26 ]
私掠免許状と報復許可状は、事実上、民間の商船を海軍補助船に変えた。認可を受けた私掠船は保護を受け、戦争法の義務を負った。捕獲された場合、乗組員は捕虜として名誉ある扱いを受ける権利があったが、許可証がなければ、彼らは「全世界と戦争状態にある」単なる海賊とみなされ、当然絞首刑に処せられた。[ 27 ]
このため、抜け目のない海上略奪者は、一般的に「便宜置籍」私掠免許状を利用し、略奪行為を許可し正当化してくれる協力的な政府を探し回った。フランス系アイルランド人のルーク・ライアン船長とその部下たちは、わずか2年余りの間に、3つの異なる国の旗の下、同じ戦争で敵味方に分かれて6隻の船を指揮した。[ 28 ]同様に、ニューオーリンズの悪名高きラフィット兄弟は、不安定な中央アメリカ政府の腐敗した役人から賄賂で得た私掠免許状の下で航海し、略奪行為を合法性の薄いベールで覆い隠した。[ 29 ]
私掠免許状の条項により、私掠船は拿捕した船舶とその積荷を自国または同盟国の海事裁判所に持ち込み、没収の判決を受ける必要があった。裁判所は、拿捕法の規則と慣習を適用して、私掠免許状が有効かつ現行であるかどうか、また拿捕した船舶またはその積荷が実際に敵国のものかどうか（偽旗を掲げることが一般的であったため、必ずしも容易ではなかった）を判断し、もしそうであれば、拿捕した船舶とその積荷は「没収」され、競売にかけられ、その収益は私掠船の所有者と乗組員の間で分配された。所有権を移転するには、拿捕裁判所の正式な没収判決が必要であった。そうでなければ、船舶の以前の所有者が次の航海で船舶を取り戻し、没収された積荷に対する損害賠償を求める可能性があった。[ 30 ]
特に内戦や反乱中の主権争いの場合には、私掠免許状の正当性について疑問が生じることがあった。例えば、イングランド王ジェームズ2世の廃位後、イングランドの新枢密院は、ジェームズがフランス亡命中に発行した私掠免許状を認めず、それらの下で活動していた捕虜の船員を海賊として訴追した。[ 31 ]
南北戦争中、北軍当局も同様に、海賊行為という犯罪行為で南軍の私掠船を訴追しようと試みた。 1861年に南軍の私掠船サバンナ号が拿捕されると、その乗組員はニューヨークで裁判にかけられた。しかし、南軍政府は、南軍の船員が有罪判決を受けて絞首刑に処された場合、報復として捕らえた北軍兵士を処刑すると脅迫し、北軍は最終的に南軍の私掠船を戦争捕虜として扱うことに同意した。[ 32 ] [ 33 ]
私掠船は私掠免許状の条項により、戦争法を遵守し、条約上の義務（中立国への攻撃を避けること）を履行し、特に捕虜を安全に可能な限り礼儀正しく親切に扱うことが義務付けられていた。[ 34 ]もし彼らが義務を果たさなかった場合、海事裁判所は私掠免許状を取り消し、賞金の支払いを拒否し、保証金を没収し、さらには私掠船の士官や乗組員に対して不法行為（人身傷害）による損害賠償を命じることさえできたし、実際にそうした。 [ 35 ]
国家は条約によって互いの私掠行為を放棄することに合意することが多かった。イングランドとフランスは1324年のエドワード3世の外交的働きかけを皮切りに繰り返しそうしたが、その後500年間、両国間の戦争では私掠行為が繰り返し発生した。[ 36 ]
ベンジャミン・フランクリンはフランスに率先して海賊への私掠免許状の発行をやめるよう説得しようとしたが、イギリスとの戦争が再び迫ったことでその試みは失敗に終わった。[ 37 ]フランス国民公会は確かにこの慣行を禁じていたが、1795年8月のテルミドールの反動後に復活した。1797年9月26日、海軍省はこの目的のために小型船を民間に売却することを許可された。[ 38 ]
最後に、クリミア戦争終結後のパリ会議の後、7つのヨーロッパ諸国が1856年のパリ宣言に署名し、私掠行為を放棄した。その後、さらに45カ国がこれに加わり、事実上、世界中で私掠行為が廃止された。[ 39 ]アメリカ合衆国は、この宣言に署名しなかった数少ない国の一つであった。
1879年に太平洋戦争が始まったとき、ボリビアは船舶を所有していなかったが、1879年3月26日、ボリビア大統領イラリオン・ダサは、ボリビアのために戦闘に参加する意思のある船舶に私掠免許状を正式に提供した。[ 40 ]ボリビアは海事法に関するパリ宣言に署名していなかったが、米国、英国、フランスは条約を支持し、ボリビアの行為の合法性を認めなかった。ボリビアはチリに占領されていたため港がなく、ペルーは私掠免許状の使用を推奨しなかったため、海戦はチリとペルーの間で解決されることになった。
1941年12月と1942年の最初の数ヶ月間、カリフォルニア州サニーベールのモフェット飛行場を拠点とするグッドイヤーの商用L級飛行船レゾリュートは対潜哨戒飛行を行った。民間人乗組員がライフルで武装していたため、この船が私掠船であり、海軍が運用を引き継ぐまで同船と姉妹商用飛行船が私掠免許状の下で運用されていたという誤解が根強く残った。[ 41 ]議会の認可がなければ、海軍は私掠免許状を合法的に発行することはできなかった。
アメリカ合衆国憲法第1条第8項では、私掠免許状および報復状を発行することが、課税権および宣戦布告権と並んで、議会の列挙された権限の1つとして挙げられている。しかし、南北戦争以降、アメリカ合衆国は政策として、私掠免許状発行を禁じる1856年のパリ宣言の条項を一貫して遵守してきた。アメリカ合衆国は1815年以降、私掠船を合法的に任命したことはないが、第二次世界大戦初期におけるグッドイヤー社の潜水艦捜索飛行船の地位は大きな混乱を招いた。様々な記録では、飛行船レゾリュート号とボランティア号が「私掠船の地位」で活動していたとされているが、議会は任命を承認したことはなく、大統領も署名していない。[ 42 ]
9月11日の攻撃後、私掠免許と報復の件は議会で提起され[ 43 ] 、2007年7月21日にはロン・ポール下院議員によって再び提起された。この攻撃は「航空機ハイジャック」行為と定義され、2001年の私掠免許と報復法案が提出された。この法案は、外国と戦争する代わりに、大統領に特定のテロリストに対して私掠免許状と報復状を使用する権限を与えるものであった。テロリストは、従来の軍事手段では戦うのが難しいという点で海賊に例えられた[ 44 ] 。2009年4月15日、ポール議員はアデン湾で活動するソマリアの海賊の問題に対処するために私掠免許状の使用も提唱した。しかし、ポール議員が提出した法案は法律として成立しなかった。
2022年のロシアによるウクライナ侵攻の際、米国議会は、ロシアのオリガルヒが所有するヨットを押収するために大統領に私掠免許状と報復状を発行する権限を与える法案を検討した。[ 45 ]
マイク・リー米上院議員らは、メキシコの麻薬カルテルの活動を抑制する取り組みにおいて、私掠免許状の使用や報復措置の可能性を検討すべきだと提言している。[ 46 ] 2025年12月18日、リー議員はカルテルのメンバーに対する私掠免許状の発行を認める法案S.3567を提出した。[ 47 ]