九広鉄道

九広鉄道（KCR）
概要
ロケール	新界、新九龍、九龍
トランジットタイプ	郊外鉄道 地域鉄道 都市間鉄道 ライトレール 高速輸送
行数	4（鉄道路線3本、ライトレール1本） KCR（イギリス） 沙頭角 ウェストレール 馬鞍山鉄道
駅数	鉄道駅33か所、ライトレール駅68か所
1日の乗車人数	約149万人（2006年）
手術
運用開始	1910年10月1日; 114年前 ( 1910-10-01 )
操作終了	2007年12月1日; 16年前（MTRシステムの一部となった） ( 2007-12-01 )
オペレーター	KCRコーポレーション（1982年～2007年）/ MTRコーポレーション（2007年以降）
テクニカル
システムの長さ	35 km (22 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

九広鐵路（KCR 、中国語：九廣鐵路、広東語：Gáugwóng Titlouh ）は、香港の鉄道網であった。^{[1] 2007年まで}九広鐵路総公司（KCRC）が所有・運営していた。2007年以降は香港MTR総公司がKCRネットワーク上の高速輸送サービス、ライトレールシステム、香港内のフィーダーバス路線、中国への都市間旅客列車および貨物列車サービスを運営している。

KCRネットワーク（ KCRCを通じて香港政府が100％所有）は、以前の運営会社が所有しているものの、2007年12月2日から50年間の延長可能なサービス譲許の下でMTR Corporation Limitedによって運営されている。2つの会社は、それぞれのローカルメトロラインを1つの統一された運賃システムに統合した。合併直後から、ネットワークをMTRと同じ運賃システムに統合する措置が講じられ、2008年には2つのネットワーク間のゲートが数段階にわたって撤去された。MTR Corporationは上場企業であるが、香港政府が約75％の株式を保有する支配株主である。

2006 年、KCR ローカル旅客列車ネットワーク (都市間サービスは除く) の年間乗客数は 5 億 4,400 万人を記録しました。

19 世紀、西洋の植民地勢力は中国における商業および政治の勢力圏を確立し維持するために互いに競い合っていた。香港は、南中国におけるイギリスの貿易権益を守る上で極めて重要な位置を占めていた。香港と中国を鉄道で結ぶというアイデアは、インドで鉄道開発に豊富な経験を持つイギリスの鉄道技師、ローランド・マクドナルド・スティーブンソン卿によって、1864 年 3 月に香港の著名な実業家に初めて提案された。1864 年 3 月 7 日に彼のアイデアを述べた書簡が検討された香港商工会議所の委員会の議事録には、「彼の提案に関する商工会議所の意見は書簡の形で記録されるべきであり、委員会は、当初は鉄道の短い路線のみを試みることがプロジェクトの推進に不可欠であると見なし、現在、すでに確立されており、一般に鉄道輸送よりも安価に運営できる水上交通に干渉することは賢明ではない」と記されている。^[2]

マクドナルド・スティーブンソンのアイデアを事実上潰したこの決定の主な理由は、関係するビジネスマンの多くが、中国への旅客および貨物の輸送を独占していた既存の海運会社への投資を保護することに個人的な利益を持っていたためであった。香港から中国への鉄道建設のアイデアが再び真剣に検討されるまでには、さらに30年を要した。19世紀最後の10年間、フランスによる広州での外交および貿易活動の増加と、ベルギーの利害関係者に北京から漢口への鉄道建設の利権が与えられたことで、イギリスは南中国の主要貿易港としての香港を保護することに関して外交上および商業上の懸念を抱くようになった。清の広東省知事李漢章 [zh] ^{[3] [4]}も当時、イギリス国境のすぐ外側にある田舎の村落である深水埗と広州を結ぶ鉄道の同様の提案を行っていた。当時、英国は極東での勢力範囲を大幅に拡大しており、深春江までの香港の残りの部分を手に入れようとしていた。李は、この機会を利用して深水埗を新たな貿易拠点として開発する手段と考えた。1898年の新界併合後の村の繁栄を李は正確に予言したが、李の提案は最終的に中央政府によって却下され、予算は待望の広州・漢口鉄道に割り当てられることとなった。しかし、英国がこの提案に追いつき、これに似た鉄道のアイデアが初めて大きな関心を持って検討された。

イギリス政府は、 1898年にジャーディン・マセソン商会と香港上海銀行が設立した合弁会社である大英華僑株式会社のために、中国政府からいくつかの鉄道利権を引き出した。これらの利権には、北京・漢口・広州線につながる九龍から広州までの鉄道を建設し、運営する権利が含まれていた。

1899年に英国華僑公司が路線案の予備調査を行ったが、中国での義和団の乱（1899年～1901年）と南アフリカでのボーア戦争（1899年～1902年）によって生じた財政的不安定により、公司がプロジェクトのための資金を調達することは困難であった。しかし、20世紀初頭までに、植民地総督ヘンリー・ブレイク卿の指導の下、香港政府は緊急の行動が必要であると判断した。

ロンドン植民地省、香港政府、英国華僑公司の間で協議が進められ、1904年後半に香港政府が香港内の区間の資金調達、建設、運営を行うことで合意に達した。広州までの残りの区間は、英国華僑公司が中国政府に代わって調達した融資によって賄われ、公司による建設後は中国政府がその区間を運営することになった。

イギリス区間と中国区間の詳細な資金調達の取り決めは複雑であることが判明した。イギリス区間（後にそう呼ばれるようになった）の資金調達は中国区間の融資の調達に依存していたためである。この取り決めは最終的に、1905 年に香港政府が鉄道融資条例を可決したことで承認され、イギリス区間の建設への道が開かれた。しかし、中国区間の融資契約が締結されたのは 1907 年になってからであり、同年 4 月にロンドンで債券が発行され、資金調達が行われた。

このプロジェクトの重要性は、1908年に 香港立法会で植民地総督フレデリック・ルガード卿が行った演説に反映されている。

「1905 年に鉄道を借入金で建設することが決定されたことを覚えておられるでしょう。事業がすぐに利益を生むかどうかは問題ではありませんでした。鉄道が支出した資本に対して利息と償却基金を支払うべきかどうか、あるいは運営費をすぐに支払うべきかどうかも問題ではありませんでした。問題は香港の優位性を維持することであり、主要幹線鉄道の最終出口が九龍であり、他の場所ではないことを確認することであったのです。」

イギリス区間については2つのルートが提案された。西ルートは九龍半島の先端から荃湾を経由してキャッスルピーク湾、そこから元朗と中国国境に至る約34マイル (55 km) のルートで、もう1つはより直接的な東ルートで、九龍の丘陵をトンネルで通り、そこからタイドコーブ(沙田)、大埔、粉嶺、上水を経由して国境に至る約21マイル (34 km) のルートである。1905年に詳細な調査が行われた後、東ルートが提案された。ロンドンの植民地省の正式な承認は1906年2月まで得られなかったが、総督のサー・マシュー・ネイサンは良い結果を予想し、1905年12月にはすでに公共事業局に大埔マーケットから粉嶺までのルートの土木工事を開始するよう指示していた。

プロジェクトの当初の見積もりは 5,053,274 香港ドルで、これにはビーコン ヒルの九龍の丘を通るトンネルの掘削と、終点となる九龍の埋め立ての費用が含まれていました。しかし、課題の過小評価、設計の変更、香港ドルの対英ポンドの下落(機器の多くは英国から輸入する必要があった)、適切な労働者の募集の難しさ、労働者の死亡率と病気率の高さ (当時の香港ではマラリア、脚気、赤痢が流行していた)、および用地買収費用により、プロジェクトの最終費用が大幅に増加しました。

このプロジェクトで最も困難だったのはビーコンヒルトンネルの建設で、最終的に全プロジェクトの4分の1の費用がかかった。粉嶺から沙頭角までの2フィート狭軌支線である沙頭角線^[5]の建設（本線の建設に使用されたレールと車両を利用し、後に1928年4月に廃止された）と合わせて、最終的なコストは12,296,929香港ドルとなり、世界でも最も高価な鉄道の1つとなり、コストが高騰したため、香港とロンドンの両方で大きな懸念の対象となった。

設計では標準軌4 フィート 8½ インチ(1,435 mm) の単線のみを建設することになっていたが、重要な決定として、鉄道の用地、つまりすべての橋梁、切通し、盛土 (予算削減のためトンネルを除く) を可能な限り将来の 2 番目の線路の敷設に充てるという点が挙げられた。この決定は、当時は不必要に費用がかかると思われたかもしれないが、約 75 年後に鉄道が最終的に複線化されたときに有益であることが証明された。

鉄道は1910年10月1日土曜日に正式に開通したが、終点はなく、この出来事は翌週金曜日の香港政府官報の通知によって公式に記録された。

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  1910年10月1日、尖沙咀での開会式
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  九龍のKCR線の元のルート
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  1910年10月1日、ヘンリー・メイ総督代理と妻が羅湖でイギリス軍の線路を視察した。
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  1910 年 10 月 1 日、羅湖にて代理総督ヘンリー・メイ卿とゲスト
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  1909 年にKitson & Co.によって製造された最初の 2 台の機関車のうちの 1 台。

九龍半島南部のシグナルヒル（ブラックヘッドポイント）とホンハムの間の港湾の約39エーカー（16ヘクタール）は、ルートから発掘され、 2フィートゲージの鉄道で運ばれた資材を使用して建設されました。しかし、九龍半島の先端に終点を設置するという最終決定は1910年まで行われず、終点が完全に完成して運用を開始したのは1916年3月でしたが、プラットフォーム自体は1914年に運用を開始しました。^[6]

1910年に鉄道が開業し、いくつかの仮駅が設けられた。尖沙咀の現在のスターフェリー埠頭の隣の倉庫の一部を借りて旅客駅に改造し、信号山からソールズベリーロードに沿ってレールを敷いた。仮駅は紅磡と羅湖に建設され、常設駅は沙田、粉嶺、大埔（後に大埔沂と改名）に建設され、大埔市場（別名大埔新市場、大窩市場）には旗駅が設けられ、すぐに旅客サービス用の正式な駅となった。1910年、九広鉄道は蒸気機関車4台、客車8台、貨車40台を所有していた。^[7]

当初、ビーコン ヒルの北にある当時未開発だった新界地区の住民による旅客および貨物サービスの需要がほとんどなかったため、新しい鉄道の交通量は少なかった。1911 年に中国区間が完成し開通してから、九龍から広州までわずか 3 時間 40 分という速い移動時間を利用した人々が交通量を増やし始めた。

第二次世界大戦までほとんど変化はなく、鉄道の商業的成功は中国での出来事と密接に関係していた。1941 年 12 月の香港防衛中、撤退するイギリス軍がさまざまな橋やトンネルを故意に爆破した。修復後、この路線は戦争中ずっと日本軍によって運営され、植民地陥落後に残っていた中国人スタッフのサービスが利用された。この期間中、鉄道は適切なメンテナンスが行われなかったため徐々に劣化した。車両やその他の設備も日本軍が使用するために中国に送られた。

1945 年、日本が敗戦し、イギリスが香港の支配権を回復した後、鉄道は悲惨な状態にありました。当初、鉄道を稼働可能な状態に復旧する任務は軍に委ねられました。12 台の機関車がイギリスから緊急に発注され (1946 ～ 47 年に到着)、鉄道を稼働可能な状態に復旧することに注力しました。1946 年には、鉄道の民間管理が再開されました。

戦後の経営は、記録の不足（日本軍によってほぼ全て破壊され、現役および元職員の記憶から再構築しなければならなかった）、機関車用の石炭不足により燃料油燃焼への転換が必要となったこと、中国通貨の切り下げにより為替レートが困難となり、すべての取引の基準として香港ドルを使用するよう中国当局と合意する必要があったこと、老朽化し​​た設備、職員不足など、多くの問題に直面した。同時に、戦時中に中国に逃れた人々が香港に戻ってきたことや、戦後の救援活動を支援するために大量の物資を中国に運ぶ必要があったことから、旅客および貨物サービスの需要が非常に高かった。戦後直後の約60万人から、香港の人口は1947年末までに200万人近くに増加し、この期間中の流入は毎月約10万人に達した。

中国への貨物需要は徐々に減少したものの、中国内戦により中国からの人々の流入は続いた。中国への直通列車の旅客サービスは、共産党が広州を占領する前日の1949年10月14日に停止された。乗客と貨物は国境で積み替えられなければならなかった。これにより不便は生じたが、特にこれまで海路で運ばれていた交通の多くがもはや海路で運べなくなったため、香港が中国南部との通信と貿易の中心地となったことで鉄道は恩恵を受けた。中国の新しい共産党政府から逃れた難民も、しばしば鉄道沿いの不法居住地域に定住し、これが英国軍のプレゼンス増加と相まって、香港の国内旅行需要を押し上げた。

1951年、中国当局と貨物列車が再び国境を越えることについて合意に達したが、旅客列車は引き続き国境の羅湖駅で止まった。しかし、朝鮮戦争（1950年～1953年）により、西側諸国政府は中国への特定商品の輸出を禁輸し、中国政府は国境を越えられる人数に厳しい制限を設けたため、鉄道収入は大幅に減少した。

1955 年まで状況はほとんど改善されず、蒸気機関車の運行コストを削減するために、1954 年に蒸気機関車をディーゼル機関車に徐々に置き換える決定が下されました。1950 年代と 1960 年代の残りの期間、1967 年に中国の文化大革命が香港に波及したことにより一時的に混乱があったにもかかわらず、国内交通と国境を越えた交通は全体的に着実に成長し続けました。

1960 年代後半に下された大きな決定の 1 つは、大規模な鉄道工場を紅磡から沙田の何東楼の現在の場所に移転し、紅磡に新しいターミナルを建設することだった。これは、ビクトリアハーバーを渡るのにそれまでフェリーに依存していたのを改め、初の港を横断する道路トンネルを建設するために必要だった。また、最初のターミナルである尖沙咀によって鉄道交通量の増加に課せられた制約を克服するために必要だった。何東楼への移転は 1968 年に行われたが、紅磡駅の複合施設は 1975 年 11 月に完成して開業し、その時点で尖沙咀ターミナルは閉鎖され、その後すぐに時計塔を除いて取り壊された。時計塔は現在もランドマークとなっている。

これまで、鉄道の改良は漸進的なものでした。1970 年代には、鉄道が将来の需要に対応するには根本的な見直しが必要であることが明らかになりました。1972 年、政府は、中国への貨物輸送と旅客輸送の増加、および国内旅行需要をさらに増やす新界の沙田、大埔、上水、粉嶺に大規模な新都市を建設するという政府の計画を考慮して、鉄道の短期的および長期的な改良の必要性を検討する運営グループを設置しました。

当時、新都市は「バランスのとれた設計」というコンセプトで建設される予定だった。このコンセプトでは、雇用機会と人々を古い都市部の劣悪な住居から移転させ、交通網への追加需要を最小限に抑える。しかし、後に明らかになったように、何十万人もの人々が新界に移住して居住するようになった一方で、雇用とレジャー活動の主要中心地は都市部に残され、急増する毎日の通勤者の流れを支えるために鉄道への依存がさらに高まった。

1974年に、紅磡から羅湖までの鉄道の完全な複線化と電化を提供する10年間の投資計画が開始され、駅やその他の施設の建設または改修に加えて、第2ビーコンヒルトンネルの建設が必要になりました。この作業は1980年代初頭に完了し、1983年7月16日にディーゼル牽引列車による国内旅客サービスの使用は終了しました。ディーゼル機関車は、鄧小平による中国経済改革の実施後1979年に再開された直通列車の旅客サービス、および貨物と線路保守サービスに引き続き使用されました。

電化の結果、新界の旧線路の多くは柵のないままで、多くの村人が線路の横や横に歩道や道路を使っていたが、より速く、静かで、より頻繁な電化サービスのためには、羅湖から紅磡までの線路を完全に柵で囲む必要があり、村のさまざまな場所に階段と傾斜路を備えた歩道橋を建設する必要があった。大埔の元副地区役員の記憶によると、当時村の長老たちが主張していた懸念の 1 つは、すべての村に代替道路があるわけではないため、線路を渡って最寄りの道路まで棺を運べるようにすることだった。

この 10 年間、政府は鉄道の将来的な管理についても検討していた。これまで鉄道は政府部門として運営されており、通常の公務員規則と要件に従っていた。そのため、投資と収益の面でますます大きなビジネスになりつつあった鉄道の運営に商業的なアプローチを取ることは困難だった。政府所有の公共事業が民間部門のビジネスに近い形で運営できるようにする手段としての公共サービスの法人化は、当時、いくつかの政府 (レーガン政権とサッチャー政権下の英国政府) から関心を集め始めていたアプローチであった。法人化の目的は、公共サービス提供者がその資産から商業的な利益を得られるよう支援し、主に税金から集められた公的資金の投資の必要性を減らしつつ、依然として政府の管理下にあるようにすることであった。

1982 年 12 月 24 日、KCRC 条例 (Cap 372) が制定され、KCR は政府機関ではなくなりましたが、法定法人は引き続き政府が 100% 所有しています。条例に基づき、知事が任命した 10 名 (会長、常務取締役、および 4 名以上 8 名以下のその他のメンバー) で構成される管理委員会が、法人の日常業務の監督を担当するようになりました。法人は、「事業に投入した資産の収益率を達成し、通常の商業基準に従って満足のいく機能を遂行する」ことが求められました。

元々の九広鉄道のイギリス支部は、香港政府内の部署によって運営されていました。鉄道運営の法人化という政府の計画に従い、 1982 年 12 月に九広鉄道株式会社(KCRC) が設立され、政府が唯一の株主となりました。

新界の開発と都市化に伴い、イギリス区間は新界東部の新興都市と九龍の都市部を結ぶ重要な回廊となった。1984年に電化と複線化が完了した。それ以来、郊外鉄道はより地下鉄に似たものとなった。頻繁なサービスが提供され、1990年代には列車が改装され、座席数を減らして立ち席を増やした。

1984年、KCRCは政府の要請を受け、新界北西部にライトレールシステムを建設・運営することになりました。ライトレールトランジット（後にKCRライトレール、現在は単にライトレールと呼ばれる）は1988年に開業しました。

KCRC は 1996 年に「Western Corridor Railway」の建設入札に勝利しました。この鉄道は後に KCR West Rail と名付けられ、2003 年に開通しました。元の九広鉄道の英国セクションは KCR East Rail に改名され、LRT は KCR Light Rail になりました。「九広鉄道」または「KCR」という名前は、KCRC が運営するネットワークを指すようになりました。KCR Ma On Shan Rail は、 KCR East Rail の支線として 2004 年に開通しました。

KCRCは、西鉄を東鉄に接続する延長線である九龍南部リンクの計画、建設、運営についても提案し、2002年9月24日に政府からこのプロジェクトの許可を得た。提案された路線にあった尖沙咀の広東道駅の資金調達と場所に関する論争により、建設は1年延期され、2005年に着工された。建設は2005年11月7日に開始され、新しいリンクは2009年8月16日に運用を開始した。

KCRCと領土内の他の鉄道事業者であるMTRコーポレーション（MTRC）を合併させるというさまざまな提案は、2000年代から政府の議題となっていた。2006年、KCRCの唯一の株主である政府は、2つの鉄道網を合併し、当初50年間、MTRCにKCR網を運営するサービス免許を与えることを決定した。この決定は2006年4月11日に行政評議会で可決され、その後、立法評議会とMTRCの少数株主によって承認された^[8]（MTRCの75％の株式を保有する政府は投票しなかった）。

その後、両社の 2 つの鉄道ネットワークの合併は 2007 年 12 月 2 日に行われることが決定されました。それ以来、KCRC は持ち株会社になりました。サービス譲渡契約に基づき、MTRC は KCRC に年間 7 億 5,000 万香港ドルの固定額を支払い、2 つのネットワークの合併後 4 年目からは、KCRC ネットワークから得られる年間収益が 25 億香港ドルを超える部分について、一定の割合で分配金を支払います。

合併の一環として、KCRイーストレール、KCRウェストレール、KCRマーオンシャンレールはそれぞれイーストレール線、ウェストレール線、マーオンシャン線に改名され、後者の2つの線は最終的に2021年に屯馬線に統合されました。KCRライトレールは現在、単にライトレールとして知られています。イーストレールのモンコック駅はモンコックイーストに改名されました。

2007年8月2日、ドナルド・ツァン行政長官は、香港・広東協力合同会議第10回全体会議の後に、技術要件、乗客予測、香港の将来の経済発展、香港と広東のより緊密な貿易関係を考慮し、新しい広州・深圳・香港高速鉄道リンクは専用線オプションを採用すると発表した。九広鉄路総公司は政府に詳細なプロジェクト提案を提出した。^[9]しかし、プロジェクトは代わりにMTRCによって建設された。^[要出典]

2017年、香港政府は広州・深圳・香港高速鉄道をKCRCにリースし、鉄道合併サービス譲許契約に基づいてMTRが鉄道を運営すると発表した。^[10]

KCRには、大人と割引の2つの料金クラスがありました。割引料金を利用できるのは、3歳から12歳までの子供と、65歳以上の高齢者のみです。MTRと同様に、KCRには学生割引料金はありませんが、屯門、元朗、天水囲に住む学生には学生割引制度があります。東鉄、馬鞍山鉄、西鉄、ライトレール（オクトパス運賃システムのみ）の運賃は、旅程の出発地と到着地の間の距離に基づいていました。ライトレールは、片道乗車券にゾーンベースの運賃システムを導入しており、合計で6つのゾーンがあります。

東鉄のファーストクラスの運賃は普通運賃の2倍だった。羅湖までの運賃は、中国本土との国境を越えて旅行する人に課せられた関税のせいで 、その直前の駅である上水までの運賃よりも大幅に高かった。

支払い方法は2つあります:

• オクトパスカード
• 片道乗車券

1998年、MTRとKCRは、共通ストアードバリューチケットに代わって、ネットワーク上の旅行の主な支払い方法としてオクトパスアクセスコントロールシステムを使い始めました。オクトパスカードは再チャージ可能な非接触型スマートカードであるため、お金の価値はカードにデジタル形式で保存され、オクトパスカードリーダーで金額を自動的に計算して差し引くことができます。このシステムはもともとMTRによって提案され、導入されました。ミニバス、フランチャイズバス、スーパーマーケット、ファーストフードレストランなど、さまざまなサービスに拡張されてきました。他のサービス分野でさらに発展する可能性があります。古い従来の磁気チケットシステムも、片道旅行にはまだ使用されています。

オクトパス カードを使用して KCR を旅行すると、片道乗車券を使用するよりもわずかに安くなります。さまざまな路線のさまざまな割引制度、および他の交通手段への無料または割引の乗り換えは、オクトパス カードを通じて行う必要があります。

更新日: 2009年12月

²この蒸気機関車はかつて沙頭角支線で使用されていましたが、1924年に廃止されて以来、この機関車は大埔鉄道博物館に展示されています。香港で蒸気機関車が最後に使用されて以来40年以上、この機関車は唯一の機関車でした。³
ユニットE44（車両番号144-244-444）は改修されず、144号車は現在大埔鉄道博物館に展示されています。4^キンキ車輛の在庫はすべて日本から購入、輸入されています。

これらのうちいくつかは大埔の香港鉄道博物館に展示されていますが、ほとんどは 1970 年代に KCR が近代的な車両に変更されたときに廃棄されました。

北線は西線と東線落馬洲支線を結ぶ鉄道リンクとなる。このリンクは新界西部の乗客にとって、深圳と広州の境界検問所への接続としても機能する。北線は金上路から大鼓嶺まで続く。KCRC は、このリンクと東線を乗り換えるための洲頭駅を建設することを提案した。

シャトルサービスは2023年に建設が開始され、2027年に開始される予定です。

2002年6月25日、政府はKCRCが沙田から中環までの建設と運営の入札に勝利したと発表した。この路線が完成すると、KCRネットワークはビクトリア湾を渡り、初めて香港島に到達する。その後、KCRCは提案の修正を発表し、東九龍部分は馬鞍山線と西鉄線に接続して屯馬線に改名され、港を越える部分は紅磡で東鉄線に接続すると発表した。しかし、この提案はまだ政府に承認されていない。

2006年4月11日、政府はMTRCおよびKCRCと両鉄道会社の合併に関する拘束力のない覚書に署名した。

政府と締結した拘束力のない覚書によると、現在のMTR線は、乗客の利便性を高めるために、沙田から中央への接続駅を完全に統合する可能性があります。また、政府は、観塘線延伸とともに、MTRCと提案についてさらに調査を実施します。工事は2012年6月22日に始まり、2022年5月15日に完了しました。

• 沙田貨物ヤード
• 紅磡貨物ターミナル/ヤード
• 九龍貨物ヤード
• 旺角貨物ヤード
• 羅湖貨物操車場
• 何文田貨物ターミナル
• 上水屠畜場
• パット・ヒョン・デポ
• 大囲メンテナンスセンター
• ホー・トゥン・ラウ・デポ
• フォタン・グッズヤード

KCR 線は 2 つの主要トンネルの下を走っていました。

• ビーコンヒルトンネル–イーストレールライン
• 大林トンネル–西鉄線

KCR に関するドキュメンタリー『香港列車』があり、初期の頃から 1980 年代までの KCR の歴史が詳しく紹介されています。

• 香港列車、パート 1 (1980 年代)
• 香港列車、パート2
• 香港列車、パート3

政府文書

• 九龍南部リンク (PDF)立法会鉄道関連事項小委員会の文書。2005 年 1 月 7 日。2005 年 2 月 28 日に閲覧。

その他のウェブサイト

• KCRイーストレールの歴史
• KCR イースト レール 車両
• KCR 西鉄道車両
• KCR LRV 車両

ウィキメディア・コモンズには、九広鉄道に関連するメディアがあります。

• 公式サイト