州間高速道路24号線

I-24は、ウィリアムソン郡南部のプーリーズミル付近にあるI-57 の44番出口から始まります。^{[ 5 ]}この高速道路は南東に向かい、ジョンソン郡の田園地帯に入り、東側でゴアビルを迂回します。トンネルヒルロードの出口に到達し、ゴアビルとトンネルヒルに通じています。高速道路は南に進み、ウィーンの北にあるUSルート45（US 45）の次の出口に到達します。次の出口は、ウィーン東部のイリノイ州道146（IL 146）です。I-24はウィーンから南東に向かい、マサック郡に入ります。^{[ 6 ]}マサック郡での最初の出口はビッグベイロードで、ビッグベイとニューコロンビアのコミュニティに通じています。I-24は南に進み、ラウンドノブのコミュニティを迂回してからメトロポリスに入ります。高速道路はメトロポリスで再びUS 45と交差し、フォートマサック州立公園の西側を通過します。メトロポリスを出発し、オハイオ川にかかるI-24橋を渡る。その後、ケンタッキー州へと続く。^{[ 7 ]}    

I-24は、南北方向に沿ってケンタッキー州西部のジャクソン・パーチェス地域に入ります。マクラッケン郡に入るとすぐに、ルートは徐々に南東に方向を変え、数マイル後にパデューカの西端に入ります。パデューカのウェルカムセンターは、休憩所として使用されている米国で唯一の歴史的建造物であるホワイトヘイブンを利用しています。^{[ 8 ]}パデューカでは、州間高速道路は南東方向に方向を変え続け、US 60、US 62、US 45とインターチェンジがあります。パデューカに隣接するヘンドロンとファーリーのコミュニティを通過すると、高速道路は数マイル後に東西方向に方向を変え、リードランドでUS 68とインターチェンジがあります。その後、ルートはマーシャル郡に入り、約7マイル（11 km）後にI-69とのインターチェンジと、北のUS 62とカルバートシティへの接続道路に到達します。ここで、I-69は前者と重複します。その後、2つの州間高速道路は北東に進路を変え、約1マイル（1.6km ）先で国道62号線とインターチェンジを結びます。少し進むと、州間高速道路はテネシー川を渡り、ケンタッキーダムとその貯水池であるケンタッキー湖のすぐ北にあるペニーロイヤル高原とリビングストン郡に入ります。その後、レイクシティとランド・ビトウィーン・ザ・レイクス国立レクリエーションエリアの北でケンタッキー州道453号線（KY 453）とインターチェンジを結びます。さらに約3マイル（4.8km ）先でカンバーランド川を渡り、バークレーダムとバークレー湖の数マイル北にあるライオン郡に入ります。^{[ 9 ]}          

徐々に東へ向きを変えながら、2つの州間高速道路はクッタワとエディビルの 近くで再び国道62号線に合流する。3.2km弱進むと、I-69号線はトランペット型インターチェンジで北東に分岐し、I-24号線はミネラル・マウンド州立公園を通過し、数マイル後に南東に向きを変える。主に森林地帯を通過する州間高速道路は、インターチェンジなしでKY 93号線を横断し、その後、ケンタッキー州立刑務所の近くでKY 293号線とインターチェンジを結ぶ。その後、数マイル後にバークレー湖の入り江を横断する。しばらく進むと、高速道路は主に農地からなる景観に入り、カルドウェル郡の南端に少しだけ入り込み、そこでKY 139号線とインターチェンジを結ぶ。その後、州間高速道路はトリッグ郡に入り、少し後にマディ・フォーク・リトル川を横断する。約5マイル（8.0 km）進むと、州間高速道路はキャディスとホプキンスビルの間にある国道68号線とケンタッキー州道80号線とのインターチェンジに繋がる。その後、高速道路は数マイル先でクリスチャン郡に入る。さらに数マイルにわたって農地を通り抜け、ホプキンスビルを南西に迂回すると、州間高速道路はトランペット型インターチェンジで州間高速道路169号線の南端に到達する。約4マイル（6.4 km）進むと、州間高速道路は国道41号線オルタネートとの部分クローバー型インターチェンジに繋がる。このインターチェンジからは北のホプキンスビル、南のフォートキャンベルとテネシー州クラークスビルにアクセスできる。その後、州間高速道路24号線は約5マイル（8.0 km）先でテネシー州に入る。^{[ 9 ]}          

ジョージア州では、I-24はデイド郡でラクーン山の南斜面に沿って4マイル（6.4km ）走行します。この区間では、出口はテネシー州のマイル数に従って番号が付けられていますが、道路のマイルポストはジョージア州のマイル数に従って番号が付けられています。^{[ 12 ]}この区間には、GDOT内部の目的で標識のないSR 409の指定も付いています。^{[ 4 ]}州に入ってから約1.5マイル（2.4km ）のところで、州間高速道路はI-59の北端とインターチェンジがあり、南西のアラバマ州バーミングハムへのアクセスを提供しています。その後、ルートは北に変わり、約1マイル（1.6km ）先のワイルドウッドでSR 299とインターチェンジした後、再び北に向きを変え、約0.75マイル（1.21km ）後にテネシー州に戻ります。      

テネシー州ハミルトン郡に再び入ると、州間高速道路24号線はティフトニアを数マイル通過し、約3マイル（4.8km ）先のティフトニア地区付近で国道 11号線/国道 41号線/国道 72号線（リー・ハイウェイ）とのインターチェンジがあります。約2マイル（3.2km ）先で、州間高速道路は東に急カーブし、北のテネシー川と南のルックアウト山の北端の間にある狭い人工の土手道を通ります。少し進むと、州間高速道路は徐々に北に90度カーブし、チャタヌーガに入ります。1マイル（1.6km ）弱先で、北行きの国道27号線（標識のない州間高速道路124号線北行き）との三方向インターチェンジがあり、そこからチャタヌーガのダウンタウンへ直接北へアクセスできます。国道27号線と標識のない重複区間を形成し、高速道路は東に90度急カーブした後、8車線に広がります。 I-24はその後、南へ少し下り、SR 8へのコネクターとトランペット型インターチェンジを形成します。少し進むと、US 27がロスビル・ブールバードとしてクローバー型インターチェンジに近い形で南へ分岐し、州間高速道路は6車線に減少します。その後、チャタヌーガの南側を通り抜け、US 41/ US 76との部分的なインターチェンジに到達します。ここで、I-24は「リッジカット」に到達します。これは、州間高速道路がミッショナリー・リッジを急勾配で登る400メートル（1/4マイル）の区間で、登り始めで最初に北へ急カーブし、頂上で再び東へカーブします。この区間は深刻な渋滞で悪名高く、特にトラック運転手にとって危険です。リッジカットの頂上では、州間高速道路は直線区間に入り、短い距離を緩やかに下っていきます。チャタヌーガとイーストリッジの境界線に沿ってほぼ沿って走るこの州間高速道路は、数マイルにわたって複数の地方幹線道路とインターチェンジを結んでいます。そして、半方向性のT字型インターチェンジで州間高速道路75号線と合流し、東端に到達します。このインターチェンジは地元では「75/24分岐」または単に「分岐点」と呼ばれています。            

ナッシュビルとチャタヌーガを結ぶアクセス制限付き高速道路は、1944 年に全米地域間高速道路委員会が作成した「地域間高速道路」と題する報告書に初めて含まれ、その後、現在は廃止された連邦公共事業庁の公共道路管理局が作成した 1947 年の計画にも含まれた。^{[ 13 ] [ 14 ]}このルートは その後、1956 年の連邦補助高速道路法（一般に州間高速道路法として知られる）によってテネシー州に認可された当初の1,047.6 マイル (1,685.9 km)の州間高速道路の一部となった。 ^{[ 15 ]}番号付けは、1957 年 8 月 14 日に全米州高速道路交通局協会(AASHTO)によって承認された。 ^{[ 2 ]} I-24 のルートの大部分は難なく選ばれたが、チャタヌーガ地域の山岳地形は計画者にとって課題となった。当初、このルートはアルトン パークとイースト レイク地区を通る 38 番街付近を通る予定だったが、1955 年 8 月に約1.5 マイル (2.4 km)北に移動された。また、このルートは 1960 年 10 月までミッショナリー リッジの下を通るトンネルを通る予定だったが、計画担当者はリッジを貫通する深さ120 フィート (37 m) 、幅850 フィート (260 m)の切り通しを作ると発表した。^{[ 16 ]}技術者たちはまた、当初は州間高速道路がダウンタウンの南にあるモカシン ベンドでテネシー川を渡り、そこから少し離れたルックアウト バレーで再び川を渡ることを推奨したが、これは費用がかかりすぎるとして 1958 年 4 月に公共道路局によって却下された。^{[ 17 ] [ 18 ]}    

1957年、テネシー州、ケンタッキー州、イリノイ州、ミズーリ州の当局は、I-24をナッシュビルの西端から西へセントルイスまで延伸する取り組みを開始しましたが、各州は提案されたルートについて合意に達するのに苦労しました。^{[ 19 ]}最終的に、議論はテネシー州での延伸に関する2つの提案ルートへと発展しました。最初のルートは、I-24をナッシュビルの西側からクラークスビル付近でケンタッキー州まで延伸するもので、2番目のルートは、I-24をナッシュビルの西側でI-40と並行して約40マイル（64km ）ディクソン付近まで走らせ、その後北西に分岐してケンタッキー州に入る数マイル手前でテネシー川のケンタッキー湖ダムを横断するというものでした。 ^{[ 19 ]}この後者のルートはテネシー州とケンタッキー州西部の多くの当局者に支持されましたが、連邦政府はフォート・キャンベルに近いことから前者を好みました。 

1963年9月17日、4州の知事はジョン・F・ケネディ大統領との会合で、テネシー州のナッシュビルからクラークスビルまでのルートを含む、ルートの西端をイリノイ州のプーリーズミルまで延長するルートについて合意に達した。^{[ 20 ]} 4人の知事はまた、1940年代初頭から提案されていたミシシッピ川に架かる当時未建設の橋を組み込んだ、ミズーリ州ヘイティとテネシー州ジャクソンを結ぶ新しい東西州間高速道路の承認を求めた。^{[ 21 ]} 1964年8月18日、連邦道路局の前身機関である公共道路局はI-24の延長を承認したが、ミズーリ州とテネシー州の間のルートのうち、西端の27マイル（43km ）のみを承認し、これはI-155と指定され、テネシー州ダイアーズバーグで終点となる。^{[ 22 ] [ 23 ]} 

I-24号線で最初に完成した区間は、チャタヌーガの州道 58号線（マーケットストリート）と鉄道操車場高架橋の東側の間の区間で、1957年9月18日に契約が締結され、1958年12月23日に開通しました。これはチャタヌーガで最初の高速道路区間であり、州間高速道路システムの下で建設された東テネシー州で最初の州間高速道路区間でした。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} I-75とのインターチェンジと、ジョージア州境まで延びるI-75の区間は、1959年7月26日に契約が締結され、1961年5月31日に開通した。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}最初に完成した主要区間は、ペルハム近郊のUS  64から モンティーグルのUS 41まで伸びるモンティーグル山の西側登りで、いくつかの危険なヘアピンカーブがあるUS 41の区間が解消された 。^{[ 30 ]}工事は 1958 年 9 月に始まり、^{[ 31 ]} 1962 年 2 月 6 日に開通しました。^{[ 32 ]}チャタヌーガのベルボア アベニューと I-75 の間の短い区間は 1962 年 10 月下旬に開通しました。^{[ 33 ]}これに続いて、1963 年 1 月 3 日に鉄道操車場の東とフォース アベニューの間の短い区間が開通しました。^{[ 34 ] [ 35 ]}

ナッシュビルでは、フェスラーズレーンとI-40との東側のインターチェンジの間にある、I-40と並行する区間の短い区間が、1965年1月11日に完成と宣言されました。^{[ 36 ]} I-40（当時はI-65でもあった）との西側のインターチェンジとフェスラーズレーンの間の区間は、1963年12月下旬に部分的に開通し^{[ 37 ]}、1965年4月19日に完全に開通しました。^{[ 38 ]}シリマン・エバンス橋は、US  41（ファーストストリート）からI-40まで伸びる区間とともに、1964年1月14日に開通しました。^{[ 39 ]}  1965年7月27日には、US 431（トリニティレーン）とUS 41（ファーストストリート）の間の短い区間 が開通しました。^{[ 40 ]}この区間には、まだ建設されていなかった州間高速道路65号線（当時は州間高速道路265号線）との南側インターチェンジの規定が含まれていました。チャタヌーガのリッジカット区間は、フォースアベニューとジャーマンタウンロードの間に位置し、1965年12月1日に開通しました。^{[ 16 ] [ 41 ]}チャタヌーガのダウンタウン西にあるルックアウト山の麓の区間を建設するために、技術者たちは流れを妨げないように川の流路を北に移動させました。これは、近くの採石場から約25万ショートトン（23万トン、22万ロングトン）の岩石を運び込み、北岸を浚渫し、南岸に沿って埋め立てることで実現しました。^{[ 18 ]}ルックアウトバレーのUS 41からチャタヌーガのダウンタウン近くの23番街まで続くこのI-24の区間は、 1966年12月16日に完成し、費用は約1500万ドル（2024年の1億1000万ドルに相当^{[ 42 ]}）で、当時としては1マイルあたりの費用が最も高い高速道路プロジェクトの一つとなった。^{[ 43 ]}    

I-24は、1966年後半にマリオン郡のモンティーグル山まで、1967年7月27日に マンチェスターのUS 41とペルハム近郊のUS 64の間で完成しました。 ^{[ 44 ]}マリオン郡のSR 27とSR 156の間の短い区間（ニッカジャック湖にかかる橋を含む）は、1967年12月18日に開通しました。^{[ 45 ]}ルックアウトバレーのUS 41とジョージア州デイド郡のI-59とのインターチェンジの間の区間は、I-59の最北端の8マイル（13km ）とともに、1968年9月10日に両州によって共同で開通しました。^{[ 46 ]}これに続いて、 1968 年 11 月初旬に西に SR 156 まで延びる隣接区間が開通した。^{[ 47 ] [ 48 ]}ナッシュビルでは、US 431 と I-65 との北側のインターチェンジの間の短い区間と、この区間の北にある I-65 の短い区間が 1968 年 12 月 23 日に開通した。^{[ 49 ]}コーヒー郡北西部の US 41 とマンチェスターの US 41の間の区間は1969 年 12 月 3 日に開通した。 ^{[ 50 ]} 1970 年 12 月 9 日、マーフリーズボロの US 231 とビーチグローブ近くの SR 64の間の I-24 が開通した。^{[ 51 ]}このルートは、1970 年 12 月 31 日にナッシュビルのSR 171 とマーフリーズボロの US 231 の間で開通しました。 ^{[ 52 ]}ナッシュビルとチャタヌーガ間の I-24 の最後の区間、ビーチグローブ近くの SR 64 とマンチェスター北西の US 41の間の区間は、1969 年 1 月 31 日に契約が締結され、^{[ 53 ]} 1971 年 12 月 16 日に開通し、供用開始されました。^{[ 54 ]}               

 1971年4月12日、ケンタッキー州境とクラークスビルの州道48号線の間の州間高速道路24号線の建設が始まった。^{[ 55 ]} 1972年2月、連邦道路局は、テネシー州の州間高速道路建設のために予算化されていた資金を、州間高速道路の建設がさらに遅れている他の州に再配分すると発表した。ナッシュビルとケンタッキー州の間の州間高速道路24号線は、この削減の影響を受ける区間の1つであり、完成が遅れる恐れがあった。^{[ 56 ]}これに対し、州議会は、州間高速道路24号線の完成資金を調達するために、1億ドル（2024年換算で5億6700万ドル^{[ 42 ]}）の債券の発行を承認した。^{[ 57 ] [ 58 ]}これにより、TDOT は 1972 年 9 月から 11 月にかけて、ナッシュビルとクラークスビルの間の残りの区間の契約を発注することができました。 ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]}クラークスビルとナッシュビルの間の I-24 の残りの部分の建設が始まると、ルートは 1974 年後半または 1975 年初頭に完成すると予測されていましたが、地質学的問題によりさらに遅延しました。^{[ 62 ]}テネシー州で完成したメインライン州間高速道路の最後の区間であるこの約44 マイル (71 km)の区間の建設は、険しく丘陵地帯であるため困難であることが判明しました。^{[ 63 ]}ケンタッキー州ホプキンスビルのUS 68 とテネシー州クラークスビルの US 79 の間の約32 マイル (51 km) の区間は、 1975 年 9 月 12 日に両州によって共同で開通されました。^{[ 64 ] [ 65 ]}ロバートソン郡のUS 79 と SR 49 の間の15 マイル (24 km)の区間は、1976 年9 月に完成しました。^{[ 66 ]}テネシー州の I-24 の最後の区間、ナッシュビルの SR 49 と I-65 の間の区間は、予定より 2 年以上遅れて 1978 年 1 月 5 日に開通しました。^{[ 62 ] [ 67 ]}         

シリマン・エバンス橋は、1974年1月20日から1975年4月6日まで北行き車線が完全に閉鎖され、1975年4月6日から1975年11月16日まで南行き車線が完全に閉鎖されたプロジェクトで、6車線から8車線に拡幅されました。^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]}このプロジェクトでは、橋に路肩が追加され、危険とみなされ、橋での複数の死亡事故の一因となったと考えられていた手すりが撤去されました。^{[ 68 ]}

ケンタッキー州における I-24 の最初の区間の起工式は、1967 年 12 月 6 日にライオン郡で行われた。^{[ 71 ] [ 72 ]}イリノイ州における I-24 の区間は、1966 年までに設計が承認され、1968 年までに建設が承認された。^{[ 73 ] [ 74 ]}イリノイ州における I-24 の最初の区間は、 ウィーンの US 45 とメトロポリスの US 45 の間に位置し、 1974 年 1 月 15 日にダン・ウォーカー 知事によって献納され、開通した。 ^{[ 75 ]} 1974 年 10 月 18 日、オハイオ川橋を含む、メトロポリスの US 45 とパデューカの US 60の間の区間が交通に開放された。^{[ 76 ]}これはまた、ケンタッキー州で最初に開通した I-24 の区間でもあった。^{[ 77 ]}イリノイ州のI-24の最終区間は、ウィーンのI-57とUS 45の間に位置し、1976年1月24日にウォーカー知事によって開通式が行われ、交通が再開されました。^{[ 78 ]} 1977年10月には、リードランドのUS 68とカルバートシティの東のUS 62の間の区間が完成しました。^{[ 77 ]}     

カルバート シティ近郊のUS 62 と KY 453 の間の2.5マイル (4.0 km) の区間(約 5 年前に完成していたテネシー川橋を含む) は、1979 年 10 月 25 日に開通した。^{[ 79 ]}パデューカのUS 60 とリードランドの US 68 の間の区間は、 1978 年 12 月 15 日にジュリアン キャロル知事によって開通式が行われた。^{[ 80 ]} 1979 年 12 月 10 日、エディビルの KY 453 と US 60/ US 641の間の区間 (カンバーランド川橋を含む) が開通した。^{[ 81 ]}橋の建設は 1972 年に始まったが、 1811 ～ 1812 年のニュー マドリッド地震またはそれ以前の地震によって形成されたと考えられている現場の異常な岩の形成による問題により、完成が遅れ、費用がほぼ 3 倍になった。^{[ 82 ]} 1980年3月20日、エディビルのUS 62/US 641とウェスタン・ケンタッキー・パークウェイ（現在のI-69）の間の2.7マイル（4.3km ）の区間と、後者のルートの最西端の3.4マイル（5.5km ）が開通した。^{[ 83 ]} I-24は、1980年5月23日に現在のI-69からカディスの東のUS 68までの23マイル（37km ）の区間が開通した際に完成した。 ^{[ 77 ] [ 84 ]}              

1977 年 11 月、テネシー州運輸局(TDOT) は、I-40 との重複区間の西行き車線で車間距離を詰めすぎている車両を検出するシステムを設置しました。このシステムは、路面に埋め込まれたセンサーと、点滅灯とホーンを備えた頭上の警告標識で構成されていました。 ^{[ 85 ] [ 86 ]}このシステムは国内初のものでしたが、技術的な問題が発生し、効果がないとして批判され、1980 年 7 月に廃止されました。^{[ 87 ]}この区間は、1979 年 7 月から 1980 年 1 月にかけて、右側の路肩を撤去し、車線を1 フィート (0.30 m)狭め、交通をわずかに左側に移動させることで、6 車線から 8 車線に拡幅されました。 ^{[ 88 ] [ 89 ]} 

1985 年 4 月に、モンティーグル山の東側の下り坂にある I-24 の東行き車線を大幅に直線化および再建し、勾配を緩めるプロジェクトが開始されました。^{[ 90 ]}このプロジェクトでは、左側の路肩と、当初は計画されていなかった追加のトラック用緊急避難路も追加されました。^{[ 91 ]}この工事は 1989 年に完了し、同年 7 月 11 日にネッド・マクワーター知事の司式による式典で車線が再開されました。^{[ 90 ]}このプロジェクトは、地質学的問題など多くの挫折を経験し、大幅な遅延が発生しました。^{[ 92 ]}当初は 1987 年 12 月に 1,700 万ドル ( 2024 年 換算で 4,010 万ドル[ 42 ] ^)の費用で完了する予定でしたが、最終的な費用は 2,950万ドル ( 2024 年換算で6,480万ドル^{[ 42 ]} ) となりました。^{[ 90 ]}このプロジェクトでは、両方向の交通がジャージーバリアで分離されたI-24の西行き車線に迂回され、東行き交通用の一時的なトラック用緊急避難路もこのルートに沿って設けられました。^{[ 92 ]}ブレーキ調整を可能にするトラックステーションが1992年1月にオープンしました。^{[ 93 ]}安全対策が完了した後、この区間の東行き車線での事故は1983年の54件から1991年には3件に減少しました。^{[ 93 ]}   

SR 255 (ハーディング プレイス)付近と SR 254 (ベル ロード)付近の間の4.7 マイル (7.6 km)の区間は、1989 年 4 月から 1990 年 11 月にかけて 6 車線に拡幅されました。 ^{[ 94 ] [ 95 ]} 1994 年 11 月から 1995 年 11 月にかけて、TDOT は I-24 の東端の I-440 との交差点と近くの I-40 との分岐点を通る区間の安全対策変更を行い、I-40 西行きから I-440 西行きに直接アクセスできるようにルートを再構成し、I-24 の東行き車線を 2 つの分離帯付き車線に分割しました。^{[ 96 ] [ 97 ]}   

ナッシュビルのヘイウッドレーンとスマーナのSR 266の間の約9.3マイル（15.0 km）の区間は、1997年6月から1998年12月にかけて4車線から8車線に拡幅され、I-24に最初のHOVレーンが設置された。 ^{[ 98 ]} SR 266とI-840の間の8.2マイル（13.2 km）の区間は、1998年8月から2000年11月にかけて4車線から8車線に拡幅された。I-440とヘイウッドレーンの間の4マイル（6.4 km）の区間は、2000年3月から2002年5月にかけて、この区間のインターチェンジも改良されたプロジェクトで、各方向3車線から4車線に拡幅された。^{[ 99 ]} I-840とSR 96間の区間の拡幅は2004年初頭に始まり、2005年の夏に完了しました。^{[ 100 ]}このプロジェクトでは、メディカルセンターパークウェイに新しいインターチェンジが追加されました。SR 96とUS 231間のI-24を4車線から8車線に拡幅し、SR 99との新しいインターチェンジも追加するプロジェクトは、2006年4月に始まり、2008年1月28日に完了しました。^{[ 101 ]}         

チャタヌーガでは、リッジカットの底からビッグスクランブルの東までの区間が、1980年代半ばから後半にかけて補助車線を追加することで拡幅されました。1989年5月から1991年11月にかけて、ビッグスクランブルは左側の出入口ランプを廃止し、本線の一部を拡幅し、I-24の西行き車線をI-24西行き交通をUS  27北行きに運ぶランプに転換するプロジェクトで変更されました。^{[ 95 ]}

元々のI-75とのインターチェンジは、単純な方向T字型設計で、アメリカ運輸研究所によって米国で最悪の貨物輸送ボトルネック上位10位に繰り返しランク付けされており、急カーブやその他の安全上の危険がいくつかありました。2018年12月、インターチェンジの再建契約が締結され、2019年5月に予備工事が開始されました。^{[ 102 ] [ 103 ]}このプロジェクトは、I-75からI-24への左側の出入口ランプの廃止、カーブの直線化、インターチェンジを通るI-75の6車線への拡幅、I-75からI-24への2つのランプの3車線への拡幅、2つの高架橋の交換、US 41とテネシー州ウェルカムセンターからI-75北行きに沿って交通を直接運ぶ集配 施設の建設で構成され、I-75北行きとI-24西行きの両方に直接アクセスできます。 I-75とI-24の間の残りのランプを3車線に拡張するための追加スペースも確保されており、これは第2段階で実施される予定です。^{[ 104 ]}このプロジェクトは2021年8月19日に完了し、費用は1億3350 万ドルで、当時州史上2番目に高額な個別契約となりました。^{[ 105 ]}第2段階の準備として、ベルボア・アベニューの高架橋とジャーマンタウン・ロードの地下道は2020年5月から2021年8月の間に架け替えられました。後者の架け替えでは、I-24の交通をジャーマンタウン・ロードの出入口ランプと隣接する側道に移動させることで、橋梁建設を加速しました。 ^{[ 106 ]}第2段階の建設は2023年7月13日に開始されました。^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}このプロジェクトは、分岐点とジャーマンタウンロード間のI-24の区間の拡幅、ジャーマンタウンロードとベルボアアベニュー/ムーアロード出口間のランプの再配置、2つのインターチェンジ間のCSX鉄道上の橋をより高い橋に交換、インターチェンジ内のランプを最終的な配置に拡張、I-75沿いの補助車線をSR  320まで延長することから構成されています。このプロジェクトは当初2025年の夏の終わりに完了する予定で、I-24と分岐点を通る部分はほぼ予定通りに完了しました。しかし、2025年4月、TDOTの職員は、鉄道交差とSR  320インターチェンジ周辺のI-75の区間が予定より遅れており、プロジェクトは当初の期限を過ぎて継続されると発表した。^{[ 110 ]}2025年7月、さらなる遅延が報告され、予定されていた完成日は2026年春に修正された。遅延の原因は、鉄道橋の架け替えに関するCSXとの調整問題であり、プロジェクトのその部分の開始が2024年初頭にずれ込んだと報告されている。^{[ 111 ]}

ナッシュビルのI-440（出口53）とマーフリーズボロのUS 231（出口81）の間にあるI-24の28マイル（45km ）の区間は、渋滞と移動の問題に対処するため、「I-24スマートコリドー」として開発されている最中です。^{[ 112 ]}近年、この地域の急速な成長により、I-24のこの区間は州内で最も混雑する高速道路回廊となっています。このプロジェクトでは、この区間を隣接する並行するUS 41/US 70S（マーフリーズボロロード）の区間と、その間のすべての接続道路と組み合わせます。2018年10月から2021年12月まで続いた第1段階では、緊急停車場の建設、複数の出入口ランプの改良、追加の路側可変メッセージ標識（DMS）の設置、回廊沿いの交通信号のアップグレードが含まれていました。^{[ 113 ]} 2022 年 3 月に開始された第 2 段階では、マイル53 から 70の間に、各車線の推奨可変速度制限と可変車線制御標識を表示する標識付きのオーバーヘッド ガントリー67 基が設置されます。 ^{[ 114 ] [ 115 ]}最終段階では、特定のオンランプにランプ メーターを設置し、接続幹線道路沿いに追加の閉回路テレビ(CCTV) カメラと DMS ボード、および1990 年米国障害者法(ADA) の改善を設置します。^{[ 113 ]}        

1973 年 7 月 27 日、ナッシュビルのシリマン エバンス橋の北行き車線を走行していたステーション ワゴンが橋のガードレールを突き破り、道路から外れて約100 フィート (30 m)下の地面に落下し、乗っていた 9 人のうち 8 人が死亡、1 人が負傷した。^{[ 116 ]}この事故は国家運輸安全委員会(NTSB)によって調査され、同委員会は橋の危険な設計上の特徴のいくつかが事故の一因となったと指摘した。報告書はまた、州は事故以前から橋の手すりの安全上の危険性を認識しており、それが橋での過去の死亡事故の一因となっていたと結論付けた。^{[ 117 ] [ 118 ]}この事故は数か月後に橋の拡幅プロジェクトにつながった主要な出来事として挙げられた。 

1979年、オハイオ川橋で構造上の問題が発見され、 タイガーダーの溶接不良が原因で119箇所の亀裂が見つかりました。^{[ 119 ]}橋は1979年8月3日に閉鎖され、1980年10月まで全ての車両通行が禁止され、1981年半ばまで全てのトラック通行が禁止されたままでした。^{[ 120 ]}

2010年5月18日、グランディ郡のI-24号線の東行き車線、US  64/SR  50号線（出口 127）付近で陥没穴が発見されたと発表された。TDOT当局は、穴が拡大しているため、交通を西行き車線に迂回させたと述べた。^{[ 121 ]}緊急修復後、高速道路は数日後に再開された。^{[ 122 ]}

州間高速道路 124号線( I-124 ) は、テネシー州チャタヌーガにある、4 車線のアクセス制限付き高速道路の短い区間に対する標識のない指定です。この2 マイル (3.2 km)のUS 27の区間が I-124 として標識されていた期間には、チャタヌーガのダウンタウンへの I-24 の支線として機能していました。この道路区間は 1980 年代後半以降 I-124 として標識されていません (頭上の標識やマイル標識には US 27 と表示されています)、^{[ 139 ]}、TDOT の公式地図ではもはや I-124 として指定されていませんが、TDOT の出版物の中にはまだその指定に言及しているものがあります。^{[ 140 ]}   

州間高速道路 24号線ビジネス（I-24 Bus.）は、ケンタッキー州パデューカのダウンタウンを通過する全長11.2マイル（18.0 km）の州間高速道路24号線のビジネスループで、出口4の州間高速道路24号線と国道60号線の交差点から始まり、出口11の州間高速道路24号線とケンタッキー州道1954号線の交差点で終わります。当初は州間高速道路24号線ダウンタウン（I-24 Dwtn.）として指定されていましたが、2002年に州間高速道路24号線ビジネスに用途変更されました。この高速道路は、国道60号線、国道60号線ビジネス、ケンタッキー州道1954号線に沿っています。         

主要交差点 全ルートはマクラッケン郡内にあります。