ゴッタルド鉄道

ゴッタルド鉄道
ゴッタルド鉄道の地図
概要
状態	毎日、1時間ごと
所有者	スイス連邦鉄道
ロケール	スイス
テルミニ	インメン湖、シュヴィーツ キアッソ、ティチーノ
歴史
オープン	1882年6月1日
テクニカル
行の長さ	216 km (134 マイル) (インメンゼー キアッソ)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線から供給される15 kV 16.7 Hzの交流（1922年）
最高標高	1,151メートル（3,776フィート）
最大傾斜	27  ‰ [1]

ゴッタルド鉄道（ドイツ語：Gotthardbahn、イタリア語：Ferrovia del Gottardo）は、その名前が付けられた、スイス北部からティチーノ州までのスイスアルプス横断鉄道であり、その鉄道が横断するサンゴッタルド山塊にちなんで名付けられている。この路線は、特にロッテルダム-バーゼル-ジェノバ回廊において、北ヨーロッパと南ヨーロッパを結ぶ重要な国際鉄道リンクの主要部分を形成している。ゴッタルド鉄道会社（ドイツ語：Gotthardbahn-Gesellschaft）は、この路線の建設に資金を提供し、当初は運行していたかつての民間鉄道会社である。

この鉄道は、スイスのバーゼル（フランス語：Bâle）またはチューリッヒからインメンゼー、キアッソに至る国際本線と、インメンゼーからルツェルンおよびロートクロイツ、アルト＝ゴルダウからツークまたはプフェフィコンSZ、およびベリンツォーナからロカルノおよびルイノを経由してキアッソに至る支線で構成されています。キアッソでは、路線はスイスとイタリアの国境を横切るミラノ-キアッソ鉄道に接続しています。スイスで2番目に高い基準の鉄道である本線は、海抜1,151メートル（3,776フィート）のゴッタルドトンネルを使用してアルプス山脈を貫通しています。路線はその後、海抜241メートル（791フィート）のベリンツォーナまで下り、ルガーノとキアッソに向かう途中で再びモンテチェネリ峠に登ります。高度差が激しいため、両側に長い傾斜路と 7 つの螺旋状の進入路を設ける必要があります。

路線の建設は 1872 年に始まり、低地の一部は 1875 年までに開通しました。全線開通は、ゴッタルド トンネルの完成に続いて 1882 年でした。この路線は1909 年にスイス連邦鉄道に編入され、1922 年に電化されました。この路線には 36 のトンネルがあり、総延長は 31,216 メートルです。^{[出典が必要]}

既存のトンネルへのアプローチは、この重要な国際ルートの速度と容量を制限し続けており、1992年にNRLAプロジェクトの一環としてゴッタルド軸に新しい下層ルートを建設することが決定されました。このルートには、新しいゴッタルドベーストンネルとチェネリベーストンネルの建設が含まれます。ゴッタルドベーストンネルは完成し、2016年に既存のルートと統合され、チェネリベーストンネルは2020年に開通しました。

1870年代初頭までに、スイス北部にはドイツやフランスの隣接する鉄道と接続する大規模な鉄道網が敷かれていた。西側では、ローザンヌからローヌ渓谷上流のブリークまで路線が通っていた。中央北部では、オルテン、ルツェルン、ツーク、チューリッヒを結んでいた。しかし、アルプス山脈を越えてスイス南部やイタリア国境まで達する路線はまだなかった。北から南へ向かう鉄道交通はすべて、モンスニ、ゼンメリング、ブレンナー鉄道を経由してスイス西部​​か東部に通る必要があった。^[4]

スイスを南北に貫くルートについては、1848年まで遡って議論されていた。1869年にベルンで開催された国際会議では、ゴッタルド峠の下のトンネルで結ばれたロイス川とティチーノ川の谷を通るルートが最善であると決定された。選ばれたルートは、少なくとも13世紀から巡礼者や商人が使用していた古代のルートであった。^{[4] [5]}

路線建設のための条約は1869年にイタリア王国と、 1871年にドイツ帝国と結ばれた。ゴッタルド鉄道会社は1871年にルツェルンで設立された。総費用2億3800万スイスフラン （1869/71年）のうち、イタリア政府は最終的に5800万スイスフラン（225万ポンド）を拠出し、 ^[4]ドイツは3000万スイスフラン（125万ポンド）を拠出した。^{[4] [6]}

ゴッタルド鉄道の建設は 1872 年に始まり、ビアスカからロカルノまでとルガーノからキアッソまでの最初の低地区間は1874 年までに開通しました。

1882 年 5 月 21 日から 25 日まで、ルツェルンとキアッソで全線開通式が行われ、予定通りの運行が 6 月 1 日に開始されました。当時、全長 15,003 メートル (49,222 フィート) のゴッタルド鉄道トンネルは世界最長の鉄道トンネルでした ( 1906 年のシンプロントンネルに次ぐ)。建設後すぐに、軍は要塞 (たとえばアイロロ上やビアスカ) と侵略に備えてトンネルを封鎖する手段 (南側のトンネル入口を封鎖するための人工の地滑りなど) で路線を守りました。

同時に、アールガウ南鉄道はロートクロイツからインメンゼーまでの区間を完成させ、 ^[要出典]アーラウからの鉄道接続を提供した。ルツェルンからインメンゼー、およびツークからアルト＝ゴルダウへの追加の支線は1887年に完成した。

ゴッタルド鉄道のグラフィック時刻表には、ゴッタルドトンネルの開通と鉄道の完成から 17 年後の 1899 年の物質的、特に運用面に関するさまざまな情報が含まれています。各列の地図キーとキャプションは、ページの上部にあります。左から右の順に、各駅の海抜に対する標高の位置、縦断プロファイル、信号灯、トンネルとその長さ、南行きの各路線区間の最大勾配、距離、使用されている電信とそのネットワーク、信号ベルとその接続、電話、閉塞駅、各駅の線路レイアウトとその設備、残りの線路の使用可能な総長さ、最長の側線、駅名と駅間の距離、起点までの距離、および主要駅間の距離に関する情報が示されています。出発時刻と到着時刻は、グラフィック時刻表内に表示されます。

トンネルの頂点は海抜 1154.5 メートルにあり、トンネルは直線ではなく、頂点の両側から下る斜面になっているという情報が得られます。トンネルは、流入する水が排水できるような方法で設計されました。ゲシェネン駅からトンネルの頂点まで、線路は 6 ‰ の角度で上昇し、頂点からアイロロ村まで 2 ‰ で下降します。トンネルの長さは 14,998 メートルと示されており、頂点は 80 キロメートル地点にあります。旧ゴッタルド鉄道の距離は、グラフィック時刻表に明確に示されているように、インメンゼーの町から測定されました。

電気電信機と信号ベルは距離の列の右側にリストされており、その詳細な説明は「ゴッタルド鉄道電信ネットワーク」および「ゴッタルド鉄道信号ベル」の章にあります。

各駅の線路配置から、1899 年当時ゴッタルド鉄道はフリューレン村からジュビアスコ村まで複線で走っていたことがわかります。北を向いた右側の写真は、モンダシア橋の番人小屋を示しています。この番人小屋には、時刻表に記載されているビアスカ(132.5 km)手前の進入信号と複線信号が描かれています。右側の次の写真は、ピアノトンド高架橋とピアノトントノスパイラルトンネルの上部ゲートと番人小屋を示しています。このゲートは、複線の蒸気機関車サービス時代に使用され始め、ほぼグラフィック時刻表が有効だった頃です。

グラフィック時刻表では、ジュビアスコ駅から南に2本の線路が走っている。1本は「キアッソ」、もう1本は「ルイノ/ロカルノ」と標識がある。この地点から先は単線である。ジュビアスコの南隣の駅、リヴェラ・ビロニコ駅とカデナッツォ駅はいずれも単線である。チェネリ区間の各地下道は、今日でも、大きく異なる時期に建設されたことがはっきりとわかる。ジュビアスコ・アルサッソ^[8]とアルサッソ・リヴェラ区間は、それぞれ1922年と1934年に複線化された。

グラフィック時刻表は、列車の旅程を2次元で表したものです。時間は、午前0時から午後0時まで水平に表示されます。ツーク、ルツェルンからキアッソ、ロカルノ、ルイノまでの途中の駅は垂直に表示されます。最初の定期列車は、1等、2等、3等の客車を備えた急行列車で、ベッリンツォーナを03:17に出発します。55番の列車は蒸気機関車で駆動されており、時刻表によると、ジュビアスコ、リヴェラ・ビロニコ、タヴェルネには停車しません。ルガーノへの到着は04:09の予定で、そこから04:14に再び出発します。1899年には、ベッリンツォーナからルガーノへの列車の全行程は52分の予定でした。今日(2017年)、 EC列車の1つで同じ行程にかかる時間は27分です。図から、ジュビアスコとリヴェラ・ビロニコの間では列車がすれ違うことがないことがわかります。これは、1899年当時、この区間は単線だったためです。この情報は、駅の線路レイアウトとグラフィック時刻表の両方から得ることができます。また、グラフィック時刻表では、オゾーニャとビアスカの間では複線であるため、列車が途中ですれ違うこともわかります。さらに、アルト・リギ鉄道 (現在のリギ鉄道) の列車もゴッタルド鉄道の時刻表に掲載されています。時刻表のスケールは、水平方向に15mm/時、垂直方向に1.75mm/kmです。

ゴッタルド鉄道は、列車の運行を調整するために、ルツェルンからキアッソ、ロカルノ、ルイノに至る全線のすべての鉄道駅を結ぶ電信ネットワークを使用していました。このネットワークは、1899年のグラフィック時刻表の左側に示されています。時刻表に示されているすべての鉄道駅の電信は、黒い点でマークされています。時刻表の詳細セクションに示すように、ビアスカ駅では当時4つの電信を使用していました。これらの電信の1つは、ビアスカからベッリンツォーナまでのすべての駅を結んでいました。この電信で送信されたメッセージ（モールス信号で送信）は、ベッリンツォーナまでのすべての駅に送信されました。2番目の電信は、ビアスカからゲッシェネンまでのすべての駅を結んでいました。3番目の電信で送信されたメッセージは、ベッリンツォーナ、ファイド、アイロロ、ゲッシェネン、ヴァッセン、エルストフェルトの各鉄道駅にのみ届きました。4番目の電信は長距離用でした。そこから送信されたメッセージは、ベリンツォーナ、アイロロ、エルストフェルト、ゴルダウ、ルツェルンに届きました。モールス信号キーと電信リレーを備えた電信機は、グスタフ・ハスラー （ドイツ、ベルン）によって製造されました。

ゴッタルド鉄道は、駅構内や線路沿いに信号ベルを設置し、列車の接近を知らせた。列車が隣の駅や閉塞駅を出発すると、警報が鳴った。これらの信号ベルは線路沿いに部分的に設置され、建設作業員に列車の接近を知らせた。さらに、鉄道監視員の家や踏切にも信号ベルが設置された。南行きの列車は3つの三重チャイムで、北行きの列車は2つの二重チャイムで合図した。各信号ベルの信号機構は、駅員と鉄道監視員が毎日手動で巻き上げなければならなかった。機構の一部には、滑車の助けを借りて持ち上げる重りが含まれていた。警報を発する電気信号がリレーを作動させ、前述の重りの力でベルのハンマーを作動させた。ゴッタルド鉄道網内の各信号ベルは、グラフィック時刻表にマークされている。時刻表の抜粋には、ジュビアスコとリベラ＝ビロニコ間のモンテチェネリ線にある鉄道警備員の家番号 159 (Casello 159) の信号ベルが例として示されています。ジュビアスコを出発してリベラ＝ビロニコに向かう南行きの列車は、11 km の長い旅程の間に 11 個の異なる信号ベルの警報を鳴らします。1980 年頃、これらの信号ベルは廃止されました。

ゴッタルド鉄道の初期の頃は、線路を検査するための超音波は利用できませんでした。線路の亀裂は、保守プロセスで特別な超音波を備えた列車が使用されている今日よりもはるかに一般的でした。鉄道監視員は、ゴッタルド鉄道の安全な運行を確保する上で特に重要でした。鉄道監視員は、毎日検査しなければならない特別な線路セグメントに割り当てられました。亀裂、変形、および線路の一般的な状態は、線路長に報告されました。緩んだネジの手入れや灌木の伐採も監視員の職務内容の一部でした。また、下り坂を走る貨物列車のブレーキが頻繁に使用されることによって引き起こされる灌木の小さな火災を消火することも彼の任務の一部でした。鉄道監視員は、緊急時に列車を停止できるように赤旗を装備していました。ゴッタルド鉄道の監視員は、線路沿いに特別に用意された監視員住宅に住んでいました。イタリア語でこれらの監視員住宅はCaselloと呼ばれています。^[9]彼らは毎日、次の監視員セグメントまで線路を検査しなければなりませんでした。監視員宿舎はゴッタルド線路沿いに最大 4 キロメートル間隔で建てられ、すべて番号が付けられました。1950 年以降、線路検査では以前ほど多くの検査は不要になりました。ジュビアスコとリベラの間では、鉄道監視員は 1 日おきに検査を行うだけで済みました。以前の監視員宿舎は無人のままで、その後は別荘や個人住宅として利用されました。1995 年以降、スイス連邦鉄道(SBB) はこれらの監視員宿舎の売却に着手しました。

ゴッタルド鉄道会社は、1909年にスイス連邦鉄道の一部になるまでゴッタルド鉄道を運営していました。これは国営鉄道の設立から7年後のことで、ゴッタルド鉄道は吸収された最後の主要鉄道でした。1922年に、ブラウン・ボヴェリ社によって全線が電化され、架空線から15kV 16.7Hzの交流が供給されました。^[4]

ゴッタルドトンネルへのアプローチ部は落石の危険があり、定期的に鉄道線路の閉鎖につながっている。近年の最悪の事故では、 2012年6月5日にグルトネレン近郊で落石が発生し、ゴッタルド線はほぼ1か月間すべての交通が遮断され、鉄道作業員1名が死亡、2名が負傷した。この閉鎖により、旅客輸送と国際貨物輸送の両方に大きな混乱が生じた。^{[10] [11]}

ゴッタルド鉄道のルツェルン支線は、ルツェルン湖の南岸に面したルツェルン駅から始まる。ここから270度方向転換し、まず南、次に西、北、東に向かい、ロイス川を渡って湖の北岸に到達する。ここから湖のキュスナハト支線の西岸に沿って進み、インメンゼー駅に到達する。ここで、ロートクロイツから北に走るロートクロイツ支線と合流する。 ^[14]

インメンゼー駅はゴッタルド鉄道本線の起点とみなされており、南のすべての地点までの公式距離はここから計測されている。インメンゼーから、路線はツーク湖に沿って標高510メートル（1,670フィート）のアルト＝ゴルダウ駅まで続く。ここでゴッタルド鉄道のツーク支線と合流し、ラッパースヴィルとロマンスホルンへ向かうズードストバーン路線と接続している。また、リギ山を登るラック式鉄道であるアルト＝リギバーンとも接続している。^[14]

ゴッタルド鉄道のツーク支線はツーク市から始まります。ツーク駅でタールヴィル経由でチューリッヒ行きの路線と接続します。その後、路線はツーク湖の東岸に沿ってアルト＝ゴルダウに到達します。^[14]

アルト＝ゴルダウから、路線はラウアーツァー湖に沿って進み、標高455メートル（1,493フィート）のシュヴィーツ州の州都シュヴィーツを通過する。ブルンネンからフリューレンまでは、路線はルツェルン湖に沿って進む（この部分はウルナー湖とも呼ばれる）。その区間、アクセンでは、2つの線路は主にトンネル内の2つの異なるルートをたどり、2番目の線路は後から（1943年まで）建設され、より長いトンネルを通るより直線的なルートをたどったためである。^[14]

フリューレン駅では、鉄道はルツェルン湖の蒸気船サービスと接続しています。蒸気船はルツェルン市への距離は短いですが、所要時間は長く、湖岸沿いの多くの町や村にサービスを提供しています。ゴッタルドパノラマエクスプレスはこの乗り換えを利用して、ルツェルンとルガーノの間で観光客向けの船と鉄道サービスを提供しています。^[5]

標高472メートル（1,549フィート）のエルストフェルトへは、アルトドルフ経由で行くことができる。エルストフェルト駅の車両基地には、ゴッタルド路線に必要な、つまり銀行業務に必要な車両が保管されている。Ce 6/8「クロコダイル」は、伝説のゴッタルド機関車の記念碑となっている。^[15]

エルストフェルトからゲシェネンまでの北ランプの全区間で、路線はロイス渓谷に沿っている。線路はここから急勾配となり、最大27‰の勾配となる。 ^[1]アムステッグを過ぎると、路線はケルステレンバッハ橋を通過し、高さ77メートル（253フィート）のインチロイス橋で谷の側面を変える。この橋はSBBネットワークで最も高い橋である。^[15]

標高738メートル（2,421フィート）のグルトネレンを過ぎると、最初に現れる螺旋状のトンネルがある。これらのトンネルの主な目的は、空いているスペースがない場所で高度を上げることである。そのうち2つは、標高928メートル（3,045フィート）のヴァッセン二重ループを形成しており、ここからは有名なヴァッセン教会を3度、最初は下から、最後は200メートル（660フィート）上から眺めることができる。この区間では、路線はロイス川を2度、マイエンロイス川を3度通過する。^[15]

1,570メートル（5,150フィート）のトンネルを抜けると、標高1,106メートル（3,629フィート）のゲシェネン駅に到着する。ここでゴッタルド線は、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のメートルゲージのラック式支線であるシェレネン鉄道と合流し、アンデルマットまで上昇する。アンデルマットでは、オーバーアルプ峠を越えてクールへ、またはフルカベーストンネルを通ってブリークへ接続することができる。^[15]

ゴッタルド鉄道はゲシェネン駅を過ぎるとすぐに、1本の管で造られた全長15,003メートル（49,222フィート）の複線トンネルであるゴッタルドトンネルに入る。ゴッタルド線の最高地点はこのトンネル内の海抜1,151メートル（3,776フィート）であり、これはスイスのもう一つの主要南北軸であるレッチュベルク鉄道線に次いでスイスで2番目に高い水準の鉄道となっている。ここでトンネルはウーリ州とティチーノ州の境界を越え、線路はスイスのドイツ語圏からイタリア語圏へと通っている。^[15]

この路線はティチーノ川の谷にある標高1,142メートル（3,747フィート）のアイロロでトンネルを出て、ベリンツォーナまで続く。^{[16]北口と南口は両方とも}ゴッタルド道路トンネルの入口から数百メートル以内の距離にある。

アイロロ駅を通過した後、路線はティチーノを横断し、レヴェンティーナの谷を通って下る。アイロロとビアスカの間では、路線は46キロメートル（29マイル）で849メートル（2,785フィート）も下る。^[16]

ピオッタでは、フニコラーレ・デル・リトムがリトムダムまで上昇する。ロディ・フィエッソの標高942メートル（3,091フィート）を超えると、南ランプの最も印象的なセクションが始まる。谷はピオッタ渓谷に向かって狭くなり、路線は2つの螺旋（「ピオッティーノ・ループ」）を通過して、ファイドに到達する前に200メートル（660フィート）の高さを下げます。「ビアスキナ・ループ」として知られるさらに2つの螺旋が、路線を標高391メートル（1,283フィート）のジョルニコまで下ります。^[16]

線路が標高293メートル（961フィート）のビアスカに到着する頃には谷は広がり、勾配は緩やかになっている。ビアスカ駅から線路はティチーノ川に沿って進み、標高241メートル（791フィート）のティチーノ州の州都ベッリンツォーナまで続く。[ 16 ^]

ベリンツォーナ駅を過ぎると、ジュビアスコで大きな分岐点に到着する。ここで、当初の幹線は、現在ルガーノとキアッソに向かうゴッタルド本線とみなされている路線から分岐している。^{[16] [17]}

もともと本線と考えられていた路線は、ティチーノ渓谷を下り、イタリア国境を越えて、マッジョーレ湖東岸のピノでイタリアの鉄道網と合流し続けている。ピノか​​らイタリアの町ルイノまでの路線は、イタリアの所有ではあるが、常にスイスのシステムの一部として運営されてきた。^[18]

ピノ行きの路線のカデナッツォでは、さらに支線がティチーノ川を渡り、マッジョーレ湖の西岸に沿ってスイスのリゾート地ロカルノの終点まで短い距離を走っている。ロカルノ駅では国際メートル軌間の ドモドッソラ・ロカルノ鉄道に乗り換えることができる。^[18]

ジュビアスコでは、インメンゼーからキアッソへの線路は海抜230メートル（750フィート）の最低地点に達する。ここから線路は再びソプラチェネリとソットチェネリの間の峠であるモンテチェネリまで上昇し、2つの平行した単線のモンテチェネリトンネルを通過する。線路のこの部分の最高地点であるリベラ・ビロニコ駅の標高472メートル（1,549フィート）に到達し、その後ルガーノの標高335メートル（1,099フィート）まで下る。^[17]

ルガーノ駅では、ポンテ・トレーザの町まで続くメートル軌間の鉄道であるルガーノ・ポンテ・トレーザ鉄道と乗り換えができる。ルガーノ湖の西側の水辺に沿って、路線は長さ817メートル（2,680フィート）の土手道と橋であるメリーデ土手道でルガーノ湖を横切る。 ^[17]

線路はメリーデの土手道から東側の水辺に沿ってカポラゴ＝リーヴァ・サン・ヴィターレ駅まで続く。ここでモンテ・ジェネローゾ山頂まで続くラック式鉄道モンテ・ジェネローゾ鉄道と乗り換えが行われる。ゴッタルド線はその後メンドリジオとキアッソまで続く。キアッソ駅には国境検問所があり、大きな国際操車場がある。イタリアでは牽引電圧や列車保護システムが異なるため、在来線はここで機関車を交換する。^[17]

ゴッタルド線は、全線にわたって貨物列車と長距離旅客列車が混在しています。長距離旅客列車には、チューリッヒとミラノを結ぶユーロシティ(EC) 列車、スイス北部の多くの都市とティチーノ州のさまざまな地点を結ぶICN列車とIR列車があります。過去にゴッタルド線を使用していた旅客列車には、トランス・ヨーロッパ・エクスプレスのゴッタルド、ローランド、ティチーノなどがありました。

地域の通勤鉄道サービスもゴッタルド線の北部と南部の区間で運行されています。北側では、ツークシュタットバーンの S2 線がツーク、アルトゴルダウ、エルストフェルト間を 1 時間ごとに運行しており、S バーン ルツェルンの S3 線がルツェルン、アルトゴルダウ、ブルネン間を 1 時間ごとに運行しています。

南側では、ゴッタルド線にはティチーノ・ロンバルディア州鉄道(TILO)のS10線が運行しており、ベッリンツォーナ、ルガーノ、キアッソの間を 30 分間隔で運行し、一部の列車は北はアイロロ、南はミラノまで延伸しています。同じ運行会社のS20線とS30 線もベッリンツォーナ地域でゴッタルド鉄道を経由して運行し、その後支線を経由してそれぞれロカルノとルイノまで下り、S30 線の一部の列車はミラノ・マルペンサ空港まで延伸しています。

スイス連邦鉄道が運行する列車以外にも、2001年のオープンアクセス導入以来、他の鉄道会社もゴッタルドルートで列車を運行できるようになっている。これを活用している企業には、ドイツからイタリアまで貨物列車を運行する ドイツ鉄道などがある。

スイスの機関車のほとんどは、もともとゴッタルド線用に製造されたため、その多くは「ゴッタルド機関車」と呼ばれていました。たとえば、C 5/6「エレファント」、Ce 6/8およびBe 6/8「クロコディル」、Ae 8/14「ランディロック」、Ae 6/6、Re 620などです。ゴッタルド路線の有名な列車セットには、トランス・ヨーロッパ・エクスプレス、ローター・ファイル、車体傾斜式列車のチサルピーノ・ペンドリーノなどがあります。

現在、旅客列車は主にRe 4/4 ^II（長距離列車では最大2両）で牽引され、時にはRe 460で牽引されることもある。^[要出典]貨物列車はRe 6/6とRe 4/4 ^{IIIで牽引される。Re 6/6とRe 4/4 III}の組み合わせで最大1300トンを牽引することができる。この組み合わせはRe 10/10と呼ばれることもある。列車がこれより重い場合、追加の機関車は列車後部の傾斜機関車として使用する必要がある。これは、列車前部の牽引力が増すと、列車内の連結器の容量を超えてしまうためである。

ゴッタルド鉄道とその支線は、合計1234の橋と通路を通り、総延長は6,471メートル（21,230フィート）に及ぶ。石造りのアーチ橋は有効幅12メートル（39フィート）までしか建設されず、それより長い距離は鉄製の橋でつながれた。そのため、ゴッタルド線では鉄製の橋が頻繁に見られるようになり、その重量は17,723トンにも上った。各橋の建設は、周囲の地形や地質に応じて、それぞれに課題があった。^[20]

3つのアーチ橋を除いて、すべての鉄橋は、非常に単純な、直線の、単梁トラス構造でした。これらは、ゴッタルド鉄道の蒸気運転中であった1914年より前に、交通量と荷重の急増によりすでに補強する必要がありました。可能な場合は下から魚腹トラス構造が橋に取り付けられ、高さが低いために必要な場合は上からアーチトラス構造が追加され、その他の対策も講じられました。最終的に、元の鉄橋はすべて、増加する交通量、速度、荷重によって何度も仕様が超過したため、建設され、繰り返し補強されたため、現代の橋に交換する必要がありました。^{[20] [22]}

ゴッタルド鉄道の注目すべき単梁トラス橋は以下の通りである: ^[20]

• チャーステレンバッハ橋には、それぞれ 50 メートル (160 フィート) の有効幅を持つ 2 つの通路があり、低水位から 53 メートル (174 フィート) の高さにレールがあります。この橋は魚腹構造で補強されています。現代の橋では、元の橋の中央の柱と石のアーチ橋台がそのまま使用されています。
• インチロイス橋は、最大幅が 75 メートル (246 フィート) あり、低水位から 76 メートル (249 フィート) の高さにレールがあります。この橋は、鉄骨構造が交換される前に「魚腹」で補強されました。
• ミドルマイエンロイス橋は、長さ 65 メートル (213 フィート)、レールは川底から 72 メートル (236 フィート) の高さにあります。オリジナルの鉄構造は取り替えられました。

長い上り坂と螺旋状のルートがある歴史的なルートは、この重要な国際ルートの速度と容量を制限します。その結果、NRLAプロジェクトのゴッタルド軸として、主に新しい低レベルのルートが構築されました。

ゴッタルドベーストンネルは、エルストフェルト付近からビアスカ付近まで走り、2016年6月1日に開通し、同年12月から全面運行が開始された。ルートの長さは57.1kmで、日本の青函トンネルを抜いて世界最長の鉄道トンネルとなった。最大標高は550メートルで、現在のゴッタルドトンネルの半分以下であり、長いアプローチ勾配を列車で登る必要がない。ゴッタルドトンネルを迂回するためその名が付けられているが、ベーストンネルのルートは実際には東に約14kmあり、ゴッタルド峠ではなくゼードルンの下を通るが、それでもサンゴッタルド山塊の下を通る。^{[1] [23]この冗長性により、2023年8月10日の}列車事故で大幅に減少した容量の後、新しいトンネルの交通量をいくらか軽減するのに役立ちました。^[24]

カモリーノからベッリンツォーナの南、ヴェツィアからルガーノの北を結ぶチェネリベーストンネルは2020年に開通した。このトンネルのルートの長さは15.4キロメートル（9.6マイル）で、列車はモンテチェネリの急勾配を迂回することができる。^{[1] [25]}

ゴッタルドベーストンネルは2016年に開通し、チェネリベーストンネルは2020年に開通した。これらのトンネルが開通した現在でも、すべての鉄道交通は、エルストフェルトの北、ビアスカとベリンツォーナの間、およびルガーノの南の既存のルートを使用する必要があります。既存のルートのバイパスされたセクションは、地元の旅客サービス、一般容量、および迂回ルートとして保持されています。^{[25] [26]}

NRLAプロジェクトのゴッタルド軸の一部として、アルト＝ゴルダウからエルストフェルトまでの新しい大部分がトンネル化されたルートや、チューリッヒとツーク間のルートにある既存のツィンメルベルクベーストンネルの延伸など、さらなるバイパスが計画されている。これらの線路を建設する約束はまだなされていない。^[25]

運行会社Sudostbahnは、2020年12月13日付けで、 Voralpen急行でも使用されているStadler Flirtユニットを使用して、元のゴッタルド線を経由してバーゼルとチューリッヒから新しいサービスを運行すると発表しました。

• NRLAと、スイスのもう一つの主要なアルプスの貨物輸送路線であるレッチュベルク鉄道。
• サンゴッタルド山塊
• ゴッタルド峠
• ゴッタルドベーストンネル

ウィキメディア・コモンズには、ゴッタルド鉄道沿いの厳選写真に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、ゴッタルド鉄道に関連するメディアがあります。

• Bruno Lämmli による詳細な説明 (ドイツ語)
• ゴッタルド鉄道ウェブサイト（Waldis Carl 著）（ドイツ語）
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「偉大なるセントゴッサード」『世界の鉄道の驚異』、139～146ページルートの図解説明