リギ鉄道

リギ鉄道

ネイティブ名	リギバーネン
業界	鉄道輸送
先人たち	アルト・リギ鉄道 フィッツナウ・リギ鉄道
設立	1992 年 1 月 1 日。 32年前、シュヴィーツ州ゴルダウにて ( 1992-01-01 )
Webサイト	www.rigi.ch/en

リギ鉄道（ドイツ語：Rigi Bahnen ）は、スイスのルツェルン湖の2つの支流の間に位置するリギ山で鉄道グループを運営する鉄道会社です。この鉄道グループには、フィッツナウ・リギ鉄道（VRB）とアルト・リギ鉄道（ARB）の2つの標準軌ラック式鉄道と、ルフトザイルバーン・ヴェッギス・リギ・カルトバート（LWRK）ケーブルカーが含まれます。

リギ鉄道は、海抜 1,752 メートル (5,748 フィート) の高さに位置し、ヨーロッパで最も標高の高い標準軌の鉄道です。また、ルツェルン州とシュヴィーツ州の両州で最も標高の高い場所にある鉄道でもあります。フィッツナウ – リギ鉄道は、ヨーロッパ初の山岳ラック式鉄道としても有名で、米国の ワシントン山鉄道に次いで世界でも 2 番目の山岳ラック式鉄道です。

リギ山の風光明媚な立地を知っていたスイス人技術者ニクラウス・リッゲンバッハは、ルツェルン湖畔のリギ山南斜面にあるフィッツナウから山頂近くまでの鉄道建設を立案した。彼はすでにこの技術を持っており、1863年にフランスで、機関車の下に取り付けられた歯車と連動する、線路の間に設置された歯付きラックのシステムの特許を取得していた。

彼は、同僚の技術者オリヴィエ・チョッケとアドルフ・ネフと共同で、フィッツナウからリギ山頂よりやや低いが、ルツェルン州内では山頂に最も近い地点であるリギ・シュタッフェルヘーエまでの線路建設許可をルツェルン州に申請した。州政府はマウント・ワシントン鉄道の成功をすでに知っていて、この建設の利点を理解し、1869年6月9日に許可を与えた。

建設自体は翌年の9月に始まり、1250株を発行した有限責任会社は発行初日に大幅に超過した応募があった。1870年5月21日、リッゲンバッハの誕生日に、機関車1号車「シュタット・ルツェルン」が最初の試運転を行った。ちょうど1年後、ラック・アンド・ピニオン技術を使用した最初の山岳鉄道が正式に開通した。^[3]リッゲンバッハは好機を逃さないことで知られ、リギ・シュタッフェルヘーエの上流の終点まで最初の列車を運転した。

フィッツナウからリギ・シュタッフェルヘーエまでの路線は、全長 5 km (3.1 マイル) で、合計 1,115 m (3,658 フィート) を登り、頂上の標高 1,550 m (5,085 フィート) に達し、最大勾配は 1 対 4 (25%) でした。

当初建設されたフィッツナウ・リギ鉄道は、ルツェルン州とシュヴィーツ州の州境であるリギ・シュタッフェルヘーエまでしか到達しませんでした。リギ山の頂上は、山の北斜面と下にあるツーク湖のアルトの町とともにシュヴィーツ州にあります。

1870 年、アルト市民 12 名からなる委員会は、シュヴィーツ州議会から、アルトからオーバーアルトを経由してリギ クルムまで鉄道を運行する許可と、リギ シュタッフェルヘーエからリギ クルムまでを結ぶ 2 番目の路線の許可を付与されました。フィッツナウ – リギ鉄道を担当した同じエンジニアリング チームが、これらの路線の建設も担当しました。

アルト社はリギ・シュタッフェルヘーエからリギ・クルムまでの路線の建設から始め、1873 年の夏の交通に間に合うように開通しました。この路線はフィッツナウからの路線と端から端まで接続されており、フィッツナウ社はアルト社に使用料を支払いながら、この路線で列車を運行していました。この状況は 1992 年の合併まで続きました。

リギ・シュタッフェルヘーエからリギ・クルムまでの路線はわずか1.8 km (1.1 マイル) の長さでしたが、列車はリギ・シュタッフェルヘーエからさらに 202 m (662.7 フィート) 登って、海抜 1,752 m (5,748 フィート) の高さにあるリギ・クルムの山頂まで到達することができました。

アルト-リギ鉄道本線の建設が始まる頃には、ゴッタルド鉄道の建設も始まって​​おり、この本線にアルトの駅（現在はアルト-ゴルダウ駅として知られている）が含まれることは明らかでした。アルト-リギ線がこの駅に接続することは明らかに重要でした。

アルト-リギ鉄道建設の権利は、1873年にアーラウの国際山岳鉄道会社に譲渡された。この会社はリッゲンバッハによって設立され、この会社は420万スイスフランの費用でゼネコンとして鉄道プロジェクトを実施し、運行に必要な6台の蒸気機関車のうち5台も供給した。最初のセクション、ツーク湖畔の駅であるアルト・アム・ゼーからオーバーアルトまでの建設は1873年に始まり、1874年に鉄道駅の位置が本線会社と合意されると、2番目のセクションの建設作業が始まり、アルト-リギ鉄道は1875年6月4日に運行を開始した。この路線は1884年に通年運行が開始されるまで夏季のみの運行だった。

アルトからリギ・シュタッフェルヘーエのジャンクションまでの路線は6.8 km（4.2 mi）の長さで、アルト線の総延長は8.6 km（5.3 mi）です。最大勾配は1/5（20%）です。

アルト-リギ鉄道が建設中だった一方で、リギ山塊の別の路線も建設中だった。この路線は、ヴィッツナウ-リギ線のリギ・カルトバートと東のリギ・シャイデックを結んでいた。リギ-シャイデック鉄道は、前の2路線とは異なり、山頂付近の等高線に沿っており、登るのではなく、ラック式鉄道ではなかった。また、他の2路線とは異なり、高さ1,000 mm ( 3 ft  3)まで建設された。+この路線は標準軌ではなく3 ⁄ 8インチ（ 約）の軌間を採用し^{ていたため、他の路線と直接接続することはなかった。この路線は1874年と1875年の2段階で開通した。 [4]}

最初の電化は、アルトからゴルダウまでの短い区間で、1906 年の冬季ダイヤの開始とともに行われました。ゴルダウからリギ クルムまでの山岳区間は、1928 年まで夏季のみ運行されていましたが、翌年には電力供給が開始され、この国で初めて標準軌のラック アンド ピニオン鉄道を電化しました。電化は、山の反対側、つまりフィッツナウからの線路が電線の下に置かれるようになった 1937 年にまで続きました。電化計画では、架空線から 1500 V の直流電力が供給されました。

1931年、電化​​されることのなかったリギ・シャイデック鉄道は廃止されました。70メートル（230フィート）のトンネルといくつかの橋を含むこの路線は、現在ではパノラマの遊歩道として利用され、冬にはクロスカントリースキーにも利用されています。

1959年1月1日、ツーク湖畔のアルトとアルト・ゴルダウ駅間のアルト・リギ線がバスサービスに置き換えられて、2度目の廃止が行われました。アルト・リギ線は、本線線路の上にある駅で終点となりました。

リギ・シュタッフェルに新しい鉄道接続が建設され、アルト・リギ鉄道とフィッツナウ・リギ鉄道が接続され、1990年に開通しました。

1967 年、スイス政府はルツェルン湖岸からリギ山の頂上付近までを走るケーブルカーの運行許可を交付しました。フィッツナウ - リギ鉄道との直接の競合を避けるため、ケーブルカーはルツェルンからの湖上蒸気船が利用できるヴェッギスから鉄道と合流するリギ カルトバートまで走ることになりました。この許可はリギ鉄道会社に交付されました。

建設期間は短く、わずか 11 か月で新しいケーブルカーが完成し、1968 年 7 月 15 日に開通しました。ケーブルカーは湖畔から頂上まで約 924 メートル (3,031 フィート) 上昇し、所要時間はわずか 10 分です。リギ カルトバードの 100 メートル (328.1 フィート) の通路がケーブルカーの山頂駅と鉄道駅を結んでいます。

技術的な設備はゴルダウのK. ガラヴェンタ & サンズ社が担当し、大型キャビンはアーブルクの Carrosseriewerke 社が供給しました。ケーブルカー開業 25 周年 (1993 年) に、元々あった 2 つの赤い客室が近代的なパノラマ キャビンに置き換えられました。

1992年に2つの鉄道会社が合併してリギ鉄道会社となり、同年にリギスキーリフト会社を買収しました。

フィッツナウ・リギ鉄道は、フィッツナウ中心部のターミナル駅から始まり、フィアヴァルトシュテッター湖鉄道が運行する船着場に隣接しています。この会社は、歴史的な外輪船を含む客船を運航し、フィッツナウとルツェルン市、およびルツェルン湖の他の場所を結んでいます。駅と船着場の間の公共広場の大部分は、鉄道が湖畔の車両基地にアクセスするために使用する転車台で占められています。

アルトからの区間が閉鎖されたため、アルト-リギ鉄道は現在、アルト-ゴルダウ駅の本線プラットホームより上、本線プラットホームと直角に位置するプラットホームから始まる。線路の車両基地は駅の南側に位置し、連絡線が登山鉄道と本線を結んでいる。

両鉄道はリギ・クルムで共通の終着駅を共有していますが、2 つの線路は駅でつながっておらず、リギ・シュタッフェルヘーエ行きの 2 つの路線は若干異なるルートをたどっています。各鉄道には 1 つの短線路とプラットホームがあります。

アルト-リギ線は単線で、いくつかの駅に通過点があります。アルト-ゴルダウから順に、リギ シャイデックケーブルカーと接続しているクラベル、フルットリ、クロスターリ、シュタッフェルです。フィッツナウ-リギ線には通過区間が 1 つだけあり、フライベルゲンからリギ カルトバート駅のすぐ下までの長い複線区間です。

シュタッフェルには、2 つの鉄道を結ぶ唯一の線路があります。これは、駅の下でフィッツナウ – リギ線から分岐し、アルト – リギ線の待避線に合流するまで、その線路と平行に走る単線です。接続線は、サービス間の車両の留置にも使用されます。

この路線では、蒸気機関車2台、No.16 ( SLM No.2871、1923年製造) (上の写真参照) と17 (SLM No.3043、1925年製造) が運行されています。これらは、赤のラインが入った濃い緑の塗装です。また、電気機関車も3台あり、 1台は赤い塗装のStadler製の電池式Ta 2/2型で、VRB 1の識別番号が付いており、通常はフィッツナウで入換作業中です。もう1台は、オレンジ色で番号8のArth製除雪機関車であるHe 2/3型で、1930年にSLM / MFOによって製造され、さらに赤い塗装で番号18のHe 2/2型で、通常はフィッツナウを拠点としています。

Bhe 2/4クラスの車両は、フィッツナウ区間での運行のために赤い塗装が施されている。1 - 3（含む）の番号が付けられたこれらはSLM / BBCの製品であり、1937年の路線電化時に導入された。3両の車両では遅い蒸気機関車を完全に置き換えるには不十分だったため、最初の3両と同じシリーズの4両目の車両が1953年に購入された。この車両はより大きな貨物室を与えられ、BDhe 2/4に分類され、番号4が与えられた。^[5]

路線の旅客輸送能力をさらに増強するため、同じメーカーのクラス BDhe 4/4 が 1964 年に到着し、また SLM / BBC からは、1986 年に 21 番と 22 番の 2 両の貨車 (BDhe 4/4) が、貨車 15 とほぼ同じである 31 番と 32 番の片側駆動トレーラー(Bt) を伴って到着しました。貨車は単体でも運行できますが、通常はトレーラーとともに運行されています。^[6]

アルト区間では、SLM / SAAS 社製で番号 11 と 12 の BDhe 2/4 クラス 鉄道車両が 1949 年に到着し、1954 年に No.13、1967 年に No.14 が加わりました。これらに 1982 年に BDhe 4/4 クラス No.15 が加わりました。Bt クラス 牽引のトレーラーが鉄道車両に続き、No.21 と 22 は 1958 年に、No.23 は 1960 年に、No.24 と 25 はそれぞれ 1967 年と 1982 年に鉄道車両に続きました。これらの車両の塗装は青と白です。交通量の少ない日には、鉄道車両がトレーラーなしで運行されるのが一般的です。

古い車両の中には、運転席が乗客席から分離されていないものもあります。

この路線には、歴史的な客車や特別な用途の客車も集められています。これらの車両は、通常 3 両編成の蒸気機関車とともに使用されます。

クラス BDhe 2/3、貨車 No.6 は、1911 年まで遡る世界最古の歯車式貨車です。^[7] 1899 年に製造された黄色の塗装の客車、クラス B2、No.35 とともに、この列車はリギ プルマン列車を構成します。快適さを好む乗客のために布張りの座席、より丈夫な乗客のために木製のベンチ、そして安定した立ち席のある乗客のためにスタンディング バーがあります。バーには、建設当時の衣装を着たホステスが常駐しています。

この路線には、 SIG / SLM / MFO 社製の 1925 年製 BDhe 2/4 である Railcar No.7 の別の初期例も存在します。この車両はアースから運行しており、頻繁に客車が連結され、冬季にはそり車両も連結されます。

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北緯47°00′35″ 東経8°28′59″ / 北緯47.00972° 東経8.48306° / 47.00972; 8.48306