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ETC（電子料金収受システム）は、有料道路、HOVレーン、有料橋、有料トンネルを使用する車両に課される使用料または通行料を自動的に徴収する無線システムです。[1] これは、車両を停止させてドライバーが現金またはカードで手動で通行料を支払う料金所に代わる、より迅速な代替手段です。ほとんどのシステムでは、システムを使用する車両に自動無線トランスポンダー装置が装備されています。車両が道路脇の料金所リーダー装置を通過すると、リーダーからの無線信号がトランスポンダーをトリガーし、車両の道路使用を記録する識別番号を送信し、電子支払いシステムがユーザーに通行料を請求します。
大きな利点は、運転手が停止する必要がないため、交通渋滞が減ることです。電子料金徴収は有人料金所よりも安価で、政府や民間の道路所有者の取引コストを削減します。通行料金の金額を簡単に変更できるため、混雑車線、渋滞を迂回する有料車線、市全体の渋滞料金など、道路混雑課金を簡単に導入できます。支払いシステムでは通常、ユーザーは事前にサインアップし、料金所を通過するたびに引き落とされる定額口座にお金を入金する必要があります。
電子料金レーンは、従来の料金所と並行して運用され、トランスポンダーを持たないドライバーは料金所で料金を支払うことができる。オープンロードトーリングは、料金所をまったくなくす代替手段としてますます人気が高まっている。道路脇または道路上に設置された電子リーダーが、車両が高速道路で通過するときにトランスポンダーを読み取り、料金所レーンを通過するために減速する車両によって生じる交通渋滞を解消する。トランスポンダーのない車両は除外されるか、プレートで支払う。ナンバープレートリーダーがナンバープレートの写真を撮影して車両を識別し、車のナンバープレート番号が登録されている住所に請求書が郵送されるか、ドライバーがオンラインまたは電話で一定時間内に支払うことができる。[2]
シンガポールは、1974 年に渋滞料金徴収の目的でシンガポール地域ライセンス制度として知られる電子道路料金徴収システムを導入した世界初の都市です。2005 年以降、全国規模のGNSS 道路料金徴収システムがヨーロッパのいくつかの国で導入されています。衛星ベースの料金徴収ソリューションでは、すべての車両に全地球航法衛星システム(GNSS) 受信機を備えた車載ユニットが装備されているため、道路脇や道路上にトランスポンダーを読み取るための電子リーダーを設置する必要がありません。これにより、道路脇のインフラストラクチャを使用せずに、有料道路網での移動距離を測定できます。
米国のノーベル経済学賞受賞者ウィリアム・ヴィックリーは、1959 年にワシントン首都圏に電子料金徴収システムを提案した最初の人物です。1960 年代と 1970 年代には、最初のプロトタイプ システムがテストされました。ノルウェーは、1986 年からこの技術を広く導入する世界的先駆者です。イタリアは、1989 年に全国規模で高速道路に完全な電子料金徴収システムを導入した最初の国です。
歴史
1959年、ノーベル経済学賞受賞者のウィリアム・ヴィックリーは、ワシントン首都圏で同様の電子料金徴収システムを提案した最初の人物である。彼は、各車両にトランスポンダーを装備することを提案した。「トランスポンダーの個別信号は、車両が交差点を通過するときに受信され、中央コンピュータに中継され、交差点と時刻に応じて料金が計算され、車両の請求書に追加されます。」[3] 1960年代と1970年代には、車両の下部に固定されたトランスポンダーと高速道路の路面下に置かれたリーダーを使用して、フリーフロー料金徴収がテストされました。しかし、計画は破棄され、実際に実施されることはありませんでした。[4]現代の通行料トランスポンダーは通常、フロントガラスの下に取り付けられ、リーダーは頭上のガントリーにあります。
1974 年の試験を経て、1975 年にシンガポールは、都市部の道路の混雑料金徴収を目的としたシンガポール地域ライセンス制度として知られる電子道路料金徴収システムを世界で初めて導入した国となりました。このシステムは 1998 年に電子道路料金徴収(ERP) として改良されました。
イタリアは、1989 年に全国規模で高速道路に完全な ETC を導入しました。Autostrade SpA (現在はAutostrade per l'Italia ) が所有する ETC のブランド名であるTelepass は、工学博士 Pierluigi Ceseri 氏と工学博士 Mario Alvisi 氏によって設計され、3,000キロメートルを超える光ファイバー ネットワークを介して PRA (自動車公認登録機関) と相互接続されたカメラによる、完全に運用可能なリアルタイムの車両分類および取り締まり機能が含まれていました。Telepassは、 24 の異なるイタリアの高速道路運営者を相互接続し、ユーザーがさまざまなコンセッション エリア間を移動し、旅程の最後にのみ料金を支払うことができるようにしたため、 ETC の相互運用性の概念を導入しました。マリオ・アルヴィシは、テレパスを共同設計しただけでなく、1996年に世界で初めて標準化された運用型ETCシステムを欧州標準として実現したことから、高速道路におけるETCの父とみなされています。彼は、日本、米国、ブラジルを含む多くの国でETCの導入コンサルタントとして活動しました。日本では、2001年にすべての高速道路にETCシステムが構築されました。2019年までに、ドライバーの92％がETCを使用しています。[5]
ETC は1986 年にノルウェーのベルゲンで初めて導入され、従来の料金所と併用されていました。1991 年には、トロンハイムが世界で初めて、完全に補助のない全速度電子料金徴収を導入しました。ノルウェーには現在、ノルウェーの技術である電子料金徴収 (EFC) を採用している有料道路が 25 か所あります ( AutoPASS を参照)。1995 年には、ポルトガルが国内のすべての通行料金に単一のユニバーサル システムであるVia Verde を適用した最初の国となり、このシステムは駐車場やガソリン スタンドでも使用できます。米国も、いくつかの州で ETC が広く使用されている国ですが、米国の有料道路の多くは手動徴収のオプションを維持しています。
ETC2.0は、道路と車両の間で双方向に大量の情報を送受信できるだけでなく、経路情報も提供できるため、有料道路での料金収受機能のみを提供するETC8に比べてはるかに高度な機能を有しています。ETC2.0システムは、渋滞回避や安全運転支援などの情報提供サービスや路側機で収集した経路情報などを通じて、道路利用者にさまざまなメリットを提供し、ITS推進に大きく貢献します。
— 2018年日本交通安全白書
2018年3月現在、日本ではETC2.0に対応した装置を搭載した車両が合計約261万台ある。[6]
概要
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一部の都市部では、電子料金車線で自動ゲートが使用されており、法定速度は時速 5 マイル (8 km/h) に制限されています。他の地域では、法定速度は時速 20 マイル (35 km/h) に制限されることも珍しくありません。ただし、ニュージャージー州のガーデン ステート パークウェイや、カリフォルニア州、フロリダ州、ペンシルベニア州、デラウェア州、テキサス州のさまざまな場所では、電子車線を全速力で走行できます。イリノイ州のオープン ロード トーリング プログラムは、バリアフリーの道路が 274 マイル連続して設けられており、I-PASS またはE-ZPassユーザーは料金所を高速道路の速度で走行し続け、現金で支払う人は幹線道路から降りて料金所で支払います。現在、イリノイ州の 140 万人の日常運転者の 80% 以上が I-PASS を使用しています。[要出典]
取り締まりは、車の写真を撮るカメラと、運転席の窓やバンパーに取り付けられたトランスポンダーを探して料金を確認し徴収する無線周波数キー付きコンピューターの組み合わせによって行われます。このシステムは、有効なアカウントを持たず、または通行料を支払わずに通過する車に通知と罰金を送ります。
フルスピードの電子収集を妨げる要因には、次のものがあります。
- 電子式および手動式の収集車がそれぞれの車線に「自動的に振り分け」られるため、手動車線に列ができ、交通パターンが乱れるなど、重大な不参加が発生する。
- 料金不払い者の追跡に関する問題
- 少なくともいくつかの現在の（バリア）システムでは、収集装置と相互作用しながら車両を車線内に閉じ込める必要があり、閉じ込め構造物との高速衝突の危険性がある。
- 一部の電子収集エリアにいる料金所職員に対する車両の危険。
- 一部の地域では、電子収集レーンを通過するために長い列ができることがあるという事実。
- 既存の料金徴収施設を改修する際に発生するコストやその他の問題
- 組合に加入している料金徴収員も問題となることがある。[7]
たとえ電子レーンの列の長さが手動レーンと同じだとしても、電子料金徴収システムでは登録車両の時間を節約できる。料金徴収機を通過する車の間にある窓口や料金徴収機での停止がなくなるため、一定距離の区間を平均速度が速く、所要時間が短くなる。自動レーンの列の長さが十分で、料金所を通過するために列に並んで待つことで失われる時間と比較すると、停止せずに料金を支払うことによる節約は取るに足らないものになるとしても、少なくとも心理的には改善される。料金所は通常、高速道路の他の部分よりも幅が広い。料金所の必要性を減らすことで、狭い通路にも有料道路を設置できる。[7]
これらの制限にもかかわらず、料金所での遅れが減れば、料金所は 1 時間あたりに多くの車両に対応できます。料金所レーンの処理能力が高ければ高いほど、必要なレーン数が少なくなるため、建設コストを削減できます。具体的には、料金徴収当局には、手動レーンの長さを制限するために電子レーンの割合を制限する圧力に抵抗するインセンティブがあります。短期的には、自動化レーンの割合が大きいほど、運用コストが低くなります (自動化の資本コストが償却された後)。長期的には、車両を登録して電子料金所車両にすることで得られる相対的な利点が大きいほど、手動料金所から電子料金所への車両の切り替えが速くなり、したがって、手動料金所車両の数が減ることで平均速度が低下し、その結果、容量が低下します。
一部の国では、同様の技術を使用する一部の通行料金徴収機関が相互協定を結んでいる（または結んでいる）ところがあり、これにより、別の運営者の有料道路を車両で走行する場合、発生した通行料金は運転者の自国の運営者の通行料金支払い口座に請求される。一例として、イリノイ州からメイン州までの 15 州の有料道路、橋、トンネルで受け入れられる米国の E-ZPass タグがある。
オーストラリアには、有料道路で使用できるe-TAGと呼ばれるタグを提供する組織が多数あります。これには、ニューサウスウェールズ州交通局のE-TollやトランスアーバンのLinktが含まれます。通行料金は、タグプロバイダーの顧客の口座から引き落とされます。シドニーのシドニーハーバートンネル、レーンコーブトンネル、ウェストリンクM7、メルボルンのシティリンクとイーストリンク、ブリスベンのゲートウェイモーターウェイなど、一部の有料道路運営者は、このようなタグの使用を奨励し、タグのない車両には追加の車両マッチング料金を適用しています。
フランスでは、軽自動車用のLiber-T、大型貨物車用のTIS-PLと呼ばれる同様の装置が、国内のすべての有料道路で受け入れられています。
ブラジルでは、Sem Parar/Via-Fácil システムにより、サンパウロ州、パラナ州、リオグランデ ド スル州、サンタ カタリーナ州、バイーア州、リオ デ ジャネイロ州の 1,000 以上の車線で有料道路を通過できます。 Sem Parar/Via-Fácil では、100 台以上の駐車場に出入りすることもできます。また、リオ デ ジャネイロ、リオ グランデ ド スル、サンタ カタリーナ、パラナ、ミナス ジェライス州には、via Expressa、onda livre、autoexpresso などの他のシステムもあります。
パキスタンの国道庁は2016年から、RFIDベースのタグ「M-TAG」を使用して高速道路網に電子料金徴収システムを導入した。 [8]このタグは車両のフロントガラスに取り付けられ、入場時と退場時に料金所で自動的にスキャンされ、同時に計算された通行料がプリペイドのM-TAGアカウントから引き落とされる。[9]
欧州連合は、欧州の通行料徴収システムを標準化しようとするEFC指令[10]を発行しました。2007年1月1日以降に導入されるシステムは、衛星測位、GSM-GPRS標準を使用したモバイル通信、または5.8GHzマイクロ波技術のうち少なくとも1つの技術をサポートする必要があります。さらに、欧州委員会は、2021年10月19日からすべての加盟国が実施しなければならない欧州電子料金徴収サービス（EETS）に関する規則を発行しました。 [11]アイルランドのすべての有料道路は、eTollタグ標準をサポートする必要があります。
2015年から、ノルウェー政府は、道路を走行する3.5トン以上の商用トラックにトランスポンダーと有効な道路料金所の加入を義務付けています。[12]この規制以前は、外国のトラックの3分の2が道路料金を支払っていませんでした。[13]
都市部や渋滞料金での使用
ETCの最も革新的な応用例は、混雑した都市部で、車両の速度を落とさずに通行料を徴収できるようになったことです。この応用により、都市高速道路の建設と運営を民間に譲歩することが可能になり、また、繁華街での自動車移動を制限する政策として 、混雑課金制度の導入や改善も可能になりました[14] 。
2004年から2005年にかけて、チリのサンティアゴは、いくつかの特別許可都市高速道路（Autopista CentralとAutopista）のシステムにおいて、市の中心部（CBD）を通過するトランスポンダーを使用した世界初の100％全速度電子料金徴収を実施しました。アラブ首長国連邦は2007年にドバイでSalikと呼ばれる同様の道路料金徴収を実施しました。[15]同様のスキームは以前にも世界中のいくつかの都市でバイパスまたは外環状都市高速道路でのみ実施されていました： 1997年のトロント（Highway 407）、ノルウェーのいくつかの道路（AutoPASS）、 2000年のメルボルン（CityLink）、そして同じく2000年のテルアビブ（ Highway 6）です。
世界中のいくつかの都市では、ETC技術やカメラとビデオ認識技術を使用してナンバープレートを取得し、ダウンタウンエリアに入るための混雑料金または都市通行料制度が導入されました。ノルウェーの3大都市での都市通行料：[16]
シンガポールは1974年に世界初の手動制御による混雑課金制度を導入し（シンガポールのエリアライセンス制度も参照）、[17]その後1998年に改良され（シンガポールの電子道路課金制度を参照）、ベルゲン（1986年）、オスロ（1990年）、トロンハイム（1991年）（トロンハイム有料道路制度を参照）；ローマでは2001年に1998年に導入された手動ゾーン制御システムのアップグレードとして；[18] [19]ロンドンでは2003年に導入され、2007年に拡大された（ロンドン混雑課金制度を参照）。ストックホルムでは2006年に試験導入され、2007年に恒久的に導入された（ストックホルム混雑税を参照）。マルタの首都バレッタでは2007年5月から導入されている。 [20] [21]
2008年1月、ミラノはエコパスと呼ばれる1年間の試験プログラムを開始しました。これは、低排出ガス基準の車両が利用料を支払う汚染料金プログラムであり、代替燃料車と従来の燃料を使用しているがユーロIV排出基準に準拠している車両は免除されます。[22] [23] [24] [25]このプログラムは2011年12月まで延長され、2012年1月にエリアCと呼ばれる混雑料金制度に置き換えられました。[26] [27]
ニューヨーク市は渋滞料金制度の導入を検討した。[28] [29] [30] ニューヨーク市議会は2008年にそのような計画を承認したが、[31]ニューヨーク州議会が承認しなかったため実施されなかった。[32] [33]（ニューヨークの渋滞料金制度を参照）
2006年、サンフランシスコ交通局は混雑料金導入の実現可能性を評価するための総合的な調査を開始しました。この料金は他の交通量削減策と組み合わせられ、公共交通機関の改善や自転車・歩行者用交通の強化のために資金を調達できるようになります。[34]検討されたさまざまな料金設定のシナリオは2008年12月の公開会議で発表され、最終的な調査結果は2009年に発表される予定です。[35] (サンフランシスコ混雑料金を参照)
台湾高速道路自動料金所システム（自動料金所（台湾）を参照）2013年12月、台湾の主要高速道路のすべてで、旧料金所が距離制の従量制完全電子料金徴収システムに置き換えられた。[36]すべての通行料金は、従来の料金所ではなく、複数車線のフリーフローを備えた頭上ガントリーによって電子的に徴収される。台湾は、すべての高速道路で手動の料金徴収から複数車線のフリーフローの完全電子式料金徴収に切り替えた最初の国である。[37]車両が短距離移動で料金徴収を通過しない以前のモデルをシミュレートするため、各車両は1日あたり20キロメートルの無料旅行を受け取り、その後1キロメートルあたりNT$1.2が請求されます。バスとトレーラーには大型車両追加料金が課せられます。高速道路管理局は、混雑を深夜に分散させるために、ピーク旅行シーズンに運賃を変更する（例：1日あたりの料金を廃止する）ことがあります。料金所は高速道路をいくつかの区間に分け、各区間の料金は次のゲート（インターチェンジ）までの距離によって決まる。毎日のゲート数は深夜に計算され、合計料金は48時間以内に差し引かれる。各車両は最初の200キロメートルを走行するとさらに割引され、プリペイドアカウントを持つeTag加入者はさらに10％の割引を受ける。非加入者はナンバープレート認識と郵送明細書で請求されるか、ETCへの加入は法律で義務付けられていないため、車両走行後3日目にチェーンコンビニエンスストアで支払うことができる。台湾は、すべての高速道路で定額料金所から距離ベースの従量制料金システムに移行した最初の国である。[37] ETC高速道路距離は世界最長である。[37] [38]
非通行料金取引に使用
- 米国北東部のE-ZPassは、一部の空港、電車、フェスティバル会場の駐車場での支払いに使用でき、個人経営のレストランのドライブスルーでの使用もテストされている。
- フロリダ州のサンパスは、パームビーチ国際空港、タンパ国際空港、オーランド国際空港、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港、ハードロックスタジアムでの駐車料金の支払いに使用できます。[39]サンパスはピーチパスやE-Zパスと相互運用性がありますが、これらの施設ではこれらのシステムは受け入れられません。
- E-Passはオーランド国際空港の駐車料金の支払いにも使用できます。ただし、駐車料金の支払いにSunPassを使用する他の空港とは互換性がありません。[40]
- テキサス州のNTTA TollTag は、ダラス・フォートワース国際空港での通行料と駐車料金の支払いに使用できます。TollTag はEZ Tag、TxTag、PikePass、K-TAGと相互運用性がありますが、これらのシステムはこの施設では受け入れられません。
- ポルトガルのVia Verdeは、多くのガソリンスタンドや駐車場、一部のマクドナルドのドライブスルーレストランで使用できます。
- BroBizzはEasyGoの料金所のほか、デンマークやスカンジナビア諸国内のフェリー、駐車場、洗車場などでも利用できる。 [41]
- AutoPASSは、 EasyGoの一部の料金所や、ノルウェー[42]とスカンジナビア[43]内の一部のフェリーで利用できます。
- ブラジルのSem Pararは、多くのガソリンスタンド、空港やショッピングモールの駐車場、一部のマクドナルドのドライブスルーレストランで使用できます。
テクノロジー
電子料金徴収システムは、自動車両識別、自動車両分類、取引処理、違反取り締まりの4つの主要コンポーネントに依存しています。[44]
4 つのコンポーネントはある程度独立しており、実際、一部の料金所機関は機能を別々に外注しています。場合によっては、この機能の分割が問題を引き起こしています。注目すべき 1 つの例として、ニュージャージー E-ZPass地域コンソーシアムの違反執行請負業者は、取引処理請負業者の顧客データベースにアクセスできませんでした。このことと、自動車両識別システムのインストールの問題により、多くの顧客が誤った違反通知を受け取り、違反システムの経費控除後の純利益がマイナスになり、顧客の不満も生じました。
自動車両識別
出典: [44]
自動車両識別 (AVI) は、通行料金の対象となる車両の ID を特定するプロセスです。ほとんどの通行料金所では、限られた数の料金所ゲートを通過する車両を記録します。このような施設では、ゲートエリアで車両を識別することがタスクとなります。
初期の AVI システムには、各車両に貼り付けられたバーコードを使用して、料金所で光学的に読み取るものがありました。光学システムは、特に悪天候や汚れた車両の場合、読み取りの信頼性が低いことが判明しました。
現在の AVI システムのほとんどは、無線周波数識別 (RFID)に依存しており、料金所のアンテナが専用短距離通信(DSRC)を介して車両のトランスポンダーと通信します。RFID タグは優れた精度を持つことが証明されており、高速道路の速度でも読み取ることができます。主な欠点は、各車両にトランスポンダーを装備するコストです。料金所が支払う場合は初期費用が高額になり、顧客が支払う場合は強力な顧客抑止力になります。
トランスポンダーの必要性を回避するために、一部のシステム、特にトロント近郊の 407 ETR (Express Toll Route)や英国の A282 ( M25 )ダートフォード クロッシングでは、自動ナンバー プレート認識を使用しています。ここでは、カメラ システムが料金所を通過する車両の画像をキャプチャし、ナンバー プレートの画像が抽出されて車両の識別に使用されます。これにより、顧客は料金所と事前にやり取りすることなく施設を利用できます。欠点は、完全に自動化された認識ではエラー率が高く、請求エラーにつながり、トランザクション処理 (顧客の位置を特定して対応する必要がある) のコストがかなり高くなる可能性があることです。手動の確認段階を組み込んだシステムでは、エラー率ははるかに低くなりますが、継続的な人員配置費用が必要になります。
いくつかの有料施設は非常に広いエリアをカバーしているため、固定料金所は実用的ではありません。これらの最も有名なのは、ドイツのトラック料金徴収システムです。このシステムでは、代わりにGPS の位置情報を使用して、車両が有料アウトバーン上にあるかどうかを識別します。このシステムの実装には、予想よりもはるかに長い時間とコストがかかることが判明しました。
スマートフォンの使用が一般的になるにつれ、一部の有料道路管理会社は、レーンからの通行料の支払いを低コストで自動化し、迅速化するために、携帯電話アプリを導入しています。このようなアプリケーションの 1 つに、American Roads LLC が運営するサイトで顧客アカウントをリンクするために使用される Alabama Freedom Pass mobile があります。このアプリは、施設の取引処理システムとリアルタイムで通信し、顧客アカウントを識別して引き落としたり、主要なクレジットカードに請求したりします。
自動車両分類
出典: [44]
自動車両分類は、自動車両識別 (AVI) と密接に関連しています。ほとんどの有料道路施設では、車両の種類に応じて異なる料金を請求するため、有料道路施設を通過する車両を区別する必要があります。
最も簡単な方法は、顧客レコードに車両クラスを保存し、AVI データを使用して車両クラスを検索することです。これは低コストですが、自動車所有者が時々トレーラーを牽引する場合など、ユーザーの柔軟性が制限されます。
より複雑なシステムでは、さまざまなセンサーが使用されます。路面に埋め込まれた誘導センサーは、車両間の隙間を判別して、車両の存在に関する基本情報を提供します。誘導データを巧妙なソフトウェアで処理し、誘導プロファイルを注意深く分析することで、幅広い車両クラスを導き出すことができます。トレッドルを使用すると、車両が通過するときに車軸の数を数えることができ、オフセットトレッドルを装備すると、デュアルタイヤ車両も検出できます。ライトカーテンレーザープロファイラーは、車両の形状を記録し、トラックとトレーラーを区別するのに役立ちます。最新のシステムでは、単純なレーザー ライトカーテンが、より技術的に高度な Lidar システムに置き換えられています。自律走行車で使用されるこれらの安全上重要なシステムは、環境条件の影響を受けにくくなっています。
トランザクション処理
出典: [44]
トランザクション処理は、顧客アカウントの維持、料金取引と顧客の支払いのアカウントへの投稿、および顧客からの問い合わせの処理を扱います。一部のシステムのトランザクション処理コンポーネントは、「顧客サービス センター」と呼ばれます。多くの点で、トランザクション処理機能は銀行業務に似ており、いくつかの料金徴収機関はトランザクション処理を銀行に委託しています。
顧客アカウントは、料金取引が定期的に顧客に請求されるポストペイドまたは、顧客がアカウントに残高を入金し、料金取引が発生すると残高が減るプリペイドのいずれかになります。ほとんどの料金は少額であるため、未回収の債務の追及は経済的ではないため、プリペイド システムの方が一般的です。ほとんどのポストペイド アカウントでは、保証金を要求することでこの問題に対処し、事実上アカウントをプリペイド アカウントにします。
違反の取り締まり
出典: [44]
無人料金所は料金逃れの格好の標的となるため、違反執行システム (VES) は未払いの通行料金を削減するのに役立ちます。料金違反者を抑止するには、いくつかの方法があります。
料金所での警察のパトロールは非常に効果的です。さらに、ほとんどの管轄区域では、通行料金逃れを交通違反として処罰するための法的枠組みがすでに整備されています。しかし、警察のパトロールには費用がかかるため、継続的にパトロールを行うことは現実的ではなく、止められる可能性も低いため、抑止力としては不十分であると考えられます[要出典]。
ゲート アームなどの物理的なバリアは、料金所を通過するすべての車両が料金を支払ったことを保証します。バリアは違反者の通過を許可しないため、違反者はすぐに特定されます。ただし、バリアは、通過する車両の大多数である許可された顧客を料金所でほぼ停止するまで減速させることも強制するため、電子料金徴収の速度と容量の利点の多くを無効にします。さらに、違反者は実質的に無期限に料金徴収レーンをブロックできます。
自動ナンバープレート認識は、主な車両識別方法としてはあまり使用されませんが、違反の取り締まりではより一般的に使用されています。VES コンテキストでは、収集される画像の数は AVI コンテキストよりもはるかに少なくなります。このため、完全に自動化された方法よりも精度の高い手動レビューが実用的になります。ただし、ナンバープレートは車両のみを識別し、その運転者を識別しないため、多くの管轄区域では、このタイプの取り締まりを許可するには立法措置が必要であり、多くの交通取り締まり規則では違反を課すために運転者を識別することが求められています。
一例として、イリノイ州有料道路のvTollシステム[45]が挙げられます。このシステムでは、トランスポンダーの利用者はシステムを使用する前にナンバープレートの情報を入力する必要があります。トランスポンダーが読み取れない場合は、ナンバープレートの番号がトランスポンダーアカウントと照合され、違反は発生せず、通常の通行料金がアカウントから差し引かれます。[46]ナンバープレートがデータベースに見つからない場合は、違反として処理されます。イリノイ州の通行料金違反システムには7日間の猶予期間があり、有料道路の利用者は通行料金を支払い忘れた日から7日後であれば罰金なしでオンラインで支払うことができます。[47]
米国では、ますます多くの州が通行料金違反者に関する情報を共有しており、通行料金管理局は州外の通行料金違反者を違反者の出身州の運輸局（または同様の機関）に報告できる。州の運輸局は、違反者が未払いの通行料金の全額に加え、場合によっては罰金と利息を支払うまで、車両の登録更新を阻止できる。通行料金管理局はまた、多額の未払い金がある常習的な通行料金違反者に対しては、徴収機関や訴訟に頼っており、一部の州では、通行料金を何度も違反する者に対して刑事訴追を行うことができ、有罪判決を受けた場合、違反者は刑務所に入る可能性がある。多くの通行料金管理局はまた、メディアや新聞を通じて常習的な通行料金違反者のリストを公表している。一部の通行料金管理局は、通行料金違反者が罰金を課されたり、訴訟や起訴の対象になったりすることなく未払い金を清算できる恩赦期間を設けている。
プライバシー
電子料金収受システムは、特定の自動車が料金所を通過した時刻を記録するため、プライバシーに関する懸念がある。この情報から、特定の時間に自動車の所有者または主な運転手がどこにいるかを推測することができる。技術的に言えば、ecashやその他の最新の暗号化方法を使用すると、個人の居場所を知らなくても通行料を徴収して強制できるシステムを設計することができる。[48] [49] 法的な観点からは、適切なプライバシーの枠組みは、特に通行料の支払いが完了した後、データの保持とアクセス権および利用権に厳しい制限を課すことができる。たとえば、ANPRカメラの画像は、通行料の支払いが成功した場合、できるだけ早く削除することが求められる場合がある。
参照
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、電子料金収受に関連するメディアがあります。
- 国際橋梁・トンネル・有料道路協会 IBTTA
- 国際CENおよびISO電子料金徴収標準の概要