コロラド川の蒸気船

コロラド川の蒸気船は、1852年からラグナダムの建設が完了する1909年まで、メキシコのカリフォルニア湾に面したコロラド川デルタの河口から、米国南西部のコロラド川下流域のバージン川までた。喫水の浅い外輪船は、ソノラ州、バハ・カリフォルニア準州、カリフォルニア州、アリゾナ準州、ニューメキシコ準州、ネバダ州の船着場に着き、太平洋の港と下流沿いの集落や鉱山の間で商品を輸送する最も経済的な方法であることが判明した。[3] : 1–104, 135–160 1878年に最初の路線がアリゾナ準州に入り、^より経済的な鉄道の出現 により蒸気船のビジネスが削減され始めるまで、蒸気船は貨物輸送の主な手段であり続けた。

蒸気船はコロラド川上流域、すなわちグレンキャニオン、ユタ州とワイオミング州のグリーン川、そしてユタ州とコロラド州のグリーン川との合流点より上流のグランド川（1921年以降コロラド川上流域と改名）で試された。19世紀後半から20世紀初頭にかけてのこれらの試みはほとんど成功しなかった。^{[3] : 105–134}

コロラド川で蒸気船が使われるようになったのは、ユマ戦争中にユマ砦が建設されたことがきっかけでした。物資はサンフランシスコからサンディエゴまで長距離輸送し、その後はワーナー峠を経由して半島山脈を抜けてデポ・バレシトまで陸路で行き、乾燥したコロラド砂漠を113マイル (182 km) 越えて砦まで運ばなければなりませんでした。このような輸送コストは最低でも1トンあたり500ドルでした。砦への物資供給が非常に困難になったため、砦は一時放棄されなければなりませんでした。

陸軍はカリフォルニア湾から150マイル（240 km）上流に物資を運ぶ試みを行っていた。最初は1850年11月から1851年1月にかけて、アルフレッド・H・ウィルコックス大尉の指揮する輸送スクーナー船インヴィンシブル号で、その後はジョージ・ダービー中尉の指揮するロングボートで運ばれた。後にダービー中尉は遠征報告書の中で、川を遡って砦まで物資を送るには喫水の浅い外輪船を使うのがよいと推奨した。^[4]

次の試みは、ジョージ・アロンゾ・ジョンソンとそのパートナーであるベンジャミン・M・ハーツホーンという請負業者によってなされた。彼らは1852年2月、ウィルコックス船長の指揮下にある米国の輸送スクーナー船シエラネバダ号に乗って河口に到着した。^{[5] : 23}船には、新たに再占領した砦のための250トンの物資と、サンフランシスコのドミンゴ・マルクッチが建造した倒壊した平底船2隻が積まれていた。 ^{[6] : 14–15}彼らはこれらを組み立ててコロラド川を遡上させた。しかし、最初の荷船は積荷もろとも沈没した。2隻目は長い苦戦の末、ようやくユマ砦まで辿り着いたが、積んでいたわずかな物資はすぐに守備隊に消費された。その後、残りの物資を河口からデルタの沼地や森林地帯を通って陸路で運ぶために、再び荷馬車が砦から派遣された。^{[3] : 5–9}

川でのこれらの試みは両方とも、河口の極端な潮位や強い流れ、移動する砂州、川の水位低下に直面して失敗しました。河口からの物資の輸送は成功しましたが、185マイルのサンディエゴの陸路ほど満足のいくものではありませんでした。まず、アメリカ軍がメキシコ領土に侵入することはグアダルーペ・イダルゴ条約に違反していました。次に、すでに費用のかかる陸上輸送に加えて、メキシコ領土に上陸するすべての物資に課せられるメキシコの関税という追加費用の可能性がありました。^{[3] : 9}

1852年11月、同じくドミンゴ・マルクッチが建造した全長65フィートの外輪船アンクル・サムが^{、コロラド川初の蒸気船となった。 [6] : 15}この船は、砦への物資供給の次の請負業者であるジェームズ・ターンブル船長によって、スクーナー船キャパシティ号でサンフランシスコからデルタまで運ばれた。この船は、コロラド川河口から上流30マイル (48 km) の河口で組み立てられ進水した。20馬力のエンジンしか搭載していなかったアンクル・サムは、 35トンの物資しか運べず、最初の120マイルの航海に15日を要した。この船は川を何度も往復し、砦への物資を運び終えるまでに4か月を要し、川を上る時間は12日に短縮された。不注意により、ユマ砦の下の埠頭で沈没し、1853年の春の洪水で引き上げられる前に流されてしまった。その間、ターンブルは別の積荷とアンクル・サムのためのより強力なエンジンを携えてサンフランシスコからデルタに戻っていた。彼は新しい船体を取りに戻り、その間に軍はデルタから再び積荷を回収するために荷馬車を送った。しかし、財政難に陥ったターンブルは債権者に支払いをしないまま街から姿を消した。それでも、ターンブルはユマ砦の補給問題を解決するために蒸気船の価値を示した。^{[3] : 10–11}

1852年後半、ジョージ・アロンゾ・ジョンソンはパートナーのハーツホーンと新しいパートナーのアルフレッド・H・ウィルコックス船長（以前はインヴィンシブル号とシエラネバダ号に乗船）とともにジョージ・A・ジョンソン社を設立し、砦への物資供給の次の契約を獲得した。ジョンソンと彼のパートナーは、コロラド川遡上の失敗とアンクル・サム号の例から教訓を得て、より強力な外輪式蒸気船ジェネラル・ジェサップ号の部品をサンフランシスコからコロラド川河口に持ち込んだ。そこで船は川の上流の潮汐地帯の船着場で再組み立てされ、1854年1月18日にユマ砦に到着した。50トンの貨物を積載できるこの新しい船は、河口から砦までわずか4、5日で往復するという大成功を収めた。コストは1トンあたり75ドルにまで削減された。^{[3] : 11–12  [5] : 34}

新しい蒸気船が、その強力なエンジンの他に速く走れた理由の 2 つ目は、デルタとユマ砦の間の川沿いに薪置き場が作られたことである。船着場は蒸気船に薪を供給するために急増したので、乗組員は、アンクルサムの乗組員が義務付けられていたように、川を遡りながら薪を集める必要がなくなった。これらの船着場は、それぞれ、その川の区間で蒸気船が毎日川を上下できる距離に位置していた。蒸気船は、常に変化し続ける川で砂州や障害物に乗り上げる危険があったため、夜間は航行しなかった。船は、夜間に係留されている間に船着場で燃料補給された。薪置き場はヤンキーが所有しており、彼らは地元の牧場からココパを雇って、木材 (通常はハコヤナギかメスキート) を切り出し、薪置き場に運び、船に積み込んだ。ココパの男たちは、船の甲板員として働くこともよくあった。^{[3] : 12  [7]}

蒸気船の航路はコロラド川デルタから始まった。当初は、河口から上流10マイル (16 km)、ユマ砦から下流40マイル (64 km) のバハ・カリフォルニア州ロビンソンズ・ランディング近くに停泊地があっただけだった。ここで船は川にいる船から積み荷を受け取った。積み荷を陸揚げする際にメキシコの関税を支払わないようにするためだ。河口より上流の河口では潮位が急激で潮汐波も大きいため、この積み込み作業は困難で、時には船にとって危険なこともあった。1860年代後半まで、その停泊地より上流約20マイル (32 km) の地点で最初の蒸気船が組み立てられた。そこでは潮汐条件はそれほど激しくなかったが、潮流が船の進水を助けることがあった。

1854年から、デルタの停泊地とユマ砦の間には、ロビンソンズランディングの上流40マイル (64 km) にあるポートファミネ、ポートファミネの上流17マイル (27 km) にあるグリディロン、グリディロンの上流28マイル (45 km) にあるオグデンズランディング、オグデンズランディングの上流24マイル (39 km) にあるペドリックス、ペドリックスの上流31マイル (50 km) にあるユマ砦の木材置き場の蒸気船着場があった。砦への確実な交通手段のおかげで、砦の近くに新しい集落ができた。ユマ砦の下流1マイルのイェーガーズフェリーにはコロラドシティとイェーガーシティがある。1858年、ユマ砦の対岸、コロラドシティの上流1マイル (1.6 km) にアリゾナシティが設立された (1873年にユマに改名)。^{[3] : 167–169}

1865年、停泊地としてより適した場所、港と造船所が、ユマ砦の下流157マイル (253 km)、川の東出口の河口から東に7マイル (11 km) のソノラ州ポートイザベルに設立されました。1873年、ポートファミネの上流3マイル (4.8 km) にレルド船着場が出現し、開拓時代の農業集落コロニアレルドと川の蒸気船交通を結びました。ポートイザベルは、1879年に鉄道がアリゾナ州ユマに到着して航行の拠点となり、ポートイザベルとユマ下流の森林地帯の船着場が時代遅れになるまで使用されていました。^{[3] : 12}

1853年からは、砦に牛肉や大麦を供給するため、川の上流近くに牧場が開発されました。同じ年、川の上流で金が発見されました。1854年までには、ユマ砦の上流40マイル（64 km）の川沿いに銅山が開発されました。鉱石は、ジョージ A. ジョンソン＆カンパニーに、河口の停泊地に運ぶ最初の商用貨物を提供しました。ガズデン購入地の奥地で古いメキシコの鉱山が再開され、機械を持ち込み、鉱石を出荷する交通量が増加しました。1855年までには、貨物の量のために、川に別の船を流す必要が生じました。1855年12月までに、ジョンソンはジョン G. ノースに、サンフランシスコからデルタ河口までの新しい蒸気船を建造して各部を運び込ませました。そこでノースは、長さ120フィート（37 m）、80馬力、木製船体のコロラドを組み立てて進水させました。^[10]この船は、喫水わずか2フィートで70トンの貨物を運ぶことができ、この川で最初の外輪船でした。^{[3] : 15–16}

コロラド川によって積み残しが解消されると、ジョンソンは船が使われずにいるのを防ぐ方法を模索した。ブリガム・ヤングが海からコロラド川を遡ってユタのモルモン教徒の入植地に至る航路を確立したいと考えていたこと、また1852年にアンクル・サムが川にやって来て以来、商人たちが川のルートでモルモン教徒との貿易を確立することに関心を持っていたことをジョンソンは知っていた。さらに、1837年にバージン川からコロラド川をいかだで下り、バージン川まで蒸気船で航行できるという毛皮猟師のアントワーヌ・ルルーの主張もあった。1856年、ジョージ・A・ジョンソンは川を遡る軍事遠征に対する議会資金の支援を得るのに尽力した。ジョンソンはその資金で遠征隊の輸送手段を用意できると予想していたが、遠征隊の指揮官ジョセフ・クリスマス・アイブス中尉が蒸気船1隻の提供を費用が高すぎるとして拒否したことに怒りと失望を覚えた。地形技師のアイブスは、そのお金を使ってフィラデルフィアで自分の蒸気船、小型の鉄製の外輪船エクスプローラー号を建造し、テストし、分解してコロラド川の河口まで船で送った。ロビンソンズランディングでアイブスは1か月かけて蒸気船を組み立て、1857年12月30日に進水させた。ジョンソンは部下のデビッド・C・ロビンソンを探検隊の水先案内人としてアイブスに貸し出しており、翌日にはユマ砦に向けて出発した。

一方、ジョンソンはジェサップ将軍とともに自費で川を遡る遠征を行うことを決めていた。陸軍省はユタ州のモルモン教徒との関係悪化を懸念し、コロラド川を蒸気船で遡ってユタ州に軍隊を送り込む可能性を調査したかった。ユマ砦の司令官は食糧、山岳榴弾砲、兵士15名の派遣隊を提供した。兵士と武装した民間人15名とともにジョンソンも12月31日に砦を出発した。大勢の隊員が道中で燃料用の木を集めるのを手伝い、21日後、ジョンソン隊はユマ砦から300マイル (480 km) 以上上流、現在のデイビスダムから8マイル (13 km) 上流にあるピラミッドキャニオンの最初の急流に到達した。食料が底をつきかけていた彼は、川がさらに40マイル（64 km）続いているのを見て引き返し、わずか75マイル（121 km）離れたバージン川まで川を航行できることを証明したと信じていた。^{[3] : 16–17, 19  [11]}

アイブスは、自分のボートがフォートユマに到着した時、ジョンソンが先に進んでいて、自分もその後を追ったことにがっかりした。しかし、変わったデザインのエクスプローラーは、コロラド川の水位が低い時期に砂州の多い川を航行するのには適しておらず、絶えず座礁していた。ユマ族の人々は、次の砂州でエクスプローラーが座礁するのを見て、乗組員とボートをあざ笑うために川に下りてきて、大いに喜んだ。ロビンソンは、やがてエクスプローラーの出現を前方に浅瀬があることの警告として利用し、より前進したが、川を上る途中で木材を集めながらゆっくりと進んでいった。1月30日、アイブスとロビンソンは帰ってくるジョンソンに会い、上流の川の状況について情報を共有した。ロビンソンは、ジョンソンが到達した地点より上流のコロラド川のブラックキャニオンでエクスプローラーを操縦し、ジョンソンが到達した地点より40マイル (64 km) 上流で岩に衝突してボートが損傷した。アイブスはその岩をエクスプローラーズロックと名付けた。^{[3] : 16–21  [12] : 第1部、81–82}

エクスプローラー号が技師のアイブスによって修理されている間、ロビンソンと船員は次の2日間、小舟で川を上流へ進み、ブラックキャニオンを抜けてフォーティフィケーション・ロック付近まで探検した。翌日、彼らはさらに1マイル (1.6 km) 先のラスベガス・ウォッシュへ向かった。アイブスはそこがヴァージン川かもしれないと考えたが、小さすぎるように思えたので疑問を抱いた。^{[12] : パート1、85–87}フォーティフィケーション・ロック上流の急流の難しさから、アイブスはフォーティフィケーション・ロックの川が河口から550マイル (890 km) 上流にある実際の航行可能地点であると確信した。

「私は、コロラド川をこれ以上遡上しようとは思わなかった。ブラック峡谷の上流の水は浅く、流れは速かった。急流が次々と現れ、航行はほとんど不可能だった。グレートベンドを越えて進むことに何の目的もなかった。峡谷で遭遇した困難は、低水位時に蒸気船が渡るのを阻むようなものだった。また、川から 50 フィート上の裂け目に流木が詰まっているのを見た。これは、夏の増水期の状況を示しており、その季節には今よりも航行が危険になるだろう。したがって、ブラック峡谷の麓が航行の実際的な起点とみなすべきであるように思われ、私はその地点をモルモンの道と接続する偵察を行い、コロラド川の航行可能な部分の調査をこれで終わらせることにした。」^{[12] : 87}

アイブス隊は6～7時間で楽々と帰還した。彼らはエクスプローラーよりも喫水の浅い蒸気船なら水位が高ければフォーティフィケーション・ロックの地域に到達できると考えていた。^{[3] : 16–21  [12] : 87}フォート・ユマへの帰還後、ジョンソンはエクスプローラーを購入し、エンジンを取り外して、フォート・ユマ下流のコロラド川沿いの木材置き場の間で木材を運ぶはしけとして使用したが、1864年に川に流されてデルタで行方不明になった。

川の上流での探検は成功したものの、川の上流沿いの土地に人が住み始めたのは、1858年から1859年のモハーヴェ戦争とモハーヴェ砦の設立後になってからだった。ジェネラル・ジェサップ号と新型の外輪船コロラド号は、モハーヴェ遠征隊のために兵士と物資を川上流に運ぶために1日500ドルで雇われ、その後キャンプ・ガストンとキャンプ・モハーヴェ（後のモハーヴェ砦）の軍の駐屯地を支援する契約を結んだ。モハーヴェ砦への支援は、川を遡る蒸気船にとって最初の経済的動機となった。その後すぐに、次の数十年間に川近くのさまざまな金銀鉱山への殺到によって作られた入植地への支援が続いた。^{[3] : 23–24}

ジェイコブ・スニベリーによるヒラ砂金鉱の発見により、1858年から1859年にかけてアリゾナで最初のゴールドラッシュが起こり、ヒラ川沿いのフォート・ユマのすぐ東に一時的なヒラ・シティが誕生した。また、ジョンソンの会社に対抗する最初の蒸気船会社、ヒラ鉱業輸送会社が設立されるきっかけとなった。1859年3月、同社はヒラ鉱山に水を供給するため、解体された全長125フィート、全幅25フィートの船尾外輪式蒸気船と蒸気エンジンを含む積み荷をスクーナー船「アーノ」に乗せ、ロビンソンズ・ランディングに送った。しかし、積み荷全体と対抗船は荷降ろしされる前にそこで失われた。潮汐によってアーノの錨が外れ、船は砂州に押し流されて穴があい、30分で沈没し、船と積み荷は完全に失われた。ヒラ川から1マイル離れた鉱山で金を洗い流すための水を供給する蒸気機関がなければ、アメリカ人の鉱夫たちは採算が取れず、町はすぐにほとんど放棄された。乾式洗浄技術に精通したソノラの鉱夫だけが残り、利益を上げた。^{[3] : 31, 33  [13] [14] [15]}

1859年の初めには、カリフォルニア州コロラド川西岸のユマ砦から18マイル (29 km) 上流のポットホールズで砂金が発見された。この採掘場は、1781年にサンペドロ・イ・サンパブロ・デ・ビクニェール伝道所のスペイン人鉱夫らが以前に採掘していた場所だった。 1859年8月、ジョンソンはジェネラル・ジェサップ号を退役させ、代わりに全長140フィートのココパ号を建造・進水させた。この船はソノラ州グリディロンで組み立てられ、デビッド・C・ロビンソンが船長を務めた。浅い19インチの喫水と船尾の操舵輪は、コロラド川上流の航路を航行するのに適しており、それ以降この川を航行するすべての蒸気船のモデルとなった。

1859年から数年の間に、探鉱者たちはコロラド川流域を上っていき、川沿いのブラックキャニオンまで金鉱床を発見した。1860年には、アリゾナ州ポットホールズからコロラド川を渡ったラ・ラグーナの砂金層で金が発見された。その後4年間続いた鉱脈の発見により、ジョージ・A・ジョンソンと彼の2人のパートナーは富を得た。^{[3] : 23–33}

1861年3月までに、脱退危機によりバターフィールド陸路郵便は廃止された。1861年2月19日、バスコム事件がアパッチ族との初の戦争につながり、アリゾナは東のニューメキシコ準州の残りの地域から切り離され、アリゾナ南部の鉱山活動はほぼゼロになった。連邦軍は南カリフォルニアを北軍のために確保するためモハーヴェ砦から撤退した。ブキャナン砦のその他の部隊はリオグランデ川に撤退し、サンタフェに向かって進軍する南軍に対抗した。アリゾナに入ってくるわずかな商業物はソノラ州またはアリゾナシティの川港からのものだった。連邦軍が撤退し、アパッチ族からの保護を切望したとき、ニューメキシコ準州の南半分は1861年後半に南軍への加入を宣言した。

南軍アリゾナの設立に応えて、北軍のカリフォルニア義勇軍はユマの渡し船を掌握し、ユマ砦に守備隊と食料を増強し、砦を強化した。これらはすべて、ジョンソンの蒸気船の助けを借りてサンフランシスコから運ばれた物資によって行われた。カリフォルニア隊は、ニューメキシコ方面作戦の南軍を切り離して南軍アリゾナを奪還する作戦を1862年に開始し、その後のニューメキシコ準州の占領はアリゾナシティの補給所を拠点とし、再びジョンソンの蒸気船によって物資が供給された。1864年にモハーヴェ砦がカリフォルニア義勇軍によって再占領されたとき、それは以前と同様にジョンソンの蒸気船によって物資が供給された。これらの連邦政府との契約はジョンソンの収入の基盤であったが、すぐに鉱業ブームによって大幅に補われた。

当時ニューメキシコ準州西部（現在のネバダ州）にあったエルドラド渓谷での探鉱と採鉱は、少なくとも1857年から行われていた。^{[16] : 13、注27  [17]}しかし1861年4月、アメリカ南北戦争が始まると、ジョン・モスらがエルドラド渓谷で銀と金の鉱脈を発見したという噂が広まった。渓谷はモハーヴェ砦から65マイル（105km）上流の川の西側にあり、当時は航行の最高水位限界と考えられていた場所の近くにあった。ジョージ・A・ジョンソンが川を遡り、蒸気船で鉱山に1トン当たり100ドルで物資を供給する契約を結んだ。これはロサンゼルスからモハーヴェ砂漠を越える陸路輸送の1トン当たり240ドルよりも安い価格だった。

その秋、ストライキの知らせが届き、峡谷に鉱夫たちが殺到した。^[18]峡谷にはいくつかのキャンプが設けられた。サンファン、またはアッパーキャンプは峡谷の頂上、現在のネバダ州ネルソンの近くにあった。峡谷の中ほど、テカティカップ鉱山の近くにはアルトゥラスとルイビルがあった。峡谷の入り口にはコロラドシティが上陸地点だった。その後、南北戦争中の1862年、テカティカップ鉱山の南、ジャニュアリーウォッシュの上のエルドラド峡谷沿いにラッキージムキャンプが設立された。^{[19]ラッキージムキャンプは南軍に}同情的な鉱夫たちの拠点だった。峡谷を1マイルほど上ったところにはバスターフォールズと呼ばれる北軍に同情的なキャンプがあった。^{[16] : 15、および注33  [20] : 611}

最初の 2 年間は、1 トンあたり 200 ドル以上の高品位鉱石しか採算が取れず、その鉱石は製錬のためにサンフランシスコに輸送する必要があった。ジョンソンの蒸気船は 5 月から 10 月までエルドラド キャニオンの着岸地に到着でき、採算が取れるだけの積荷を積むことができた。5 月と 6 月の満潮時には、蒸気船はフォート モハーヴェから 65 マイル (105 km) の強い流れに逆らって遡るのに数日かかったが、全速力で 4 時間ほどで戻ることができた。11 月から 4 月までは、鉱石は多額の費用をかけてサン ペドロの船に陸路で輸送するか、5 月の満潮と蒸気船を着岸地で待つ必要があった。

1862年6月までに、コロラド鉱山地区はエルドラドキャニオンの鉱夫たちによって組織され、川の西側から山々を抜け、峡谷の北と南に沿った距離をカバーしていた。^{[21] : 400} 1863年後半、ロサンゼルスのジェームズ・ラッセル・ヴィンヤード大佐が始めたスタンプミルが、峡谷のエルドラドシティの場所に完成し、^[22]鉱山の鉱石を加工して鉱石の輸送費を削減し、コストを半分に削減した。下流の鉱石取引を失い、峡谷まで行く回数が減ったジョンソンは、輸送費を値上げすることで対応した。^{[3] : 33, 35}

1862年1月、ポーリン・ウィーバーはフォート・ユマの上流130マイル (210 km) のコロラド川のアリゾナ州側で罠を仕掛けていたとき、小川で金鉱を発見した。彼がヒラ・シティからソノラ人の作業員を連れてきてその場所を乾式洗浄して良い結果を得た後、ラパス鉱山地区となる場所への殺到が始まり、ラパスの町となる場所の近くの最初の鉱脈の東と南の20マイル (32 km) 以内で新しい鉱脈が見つかった。 1862年春、ラパスはコロラド川の支流にあるラグナ・デ・ラパスの隣にあった。その年の後半の高水位の後、川は西に進路を変え、ラグナ・デ・ラパスの水揚げ場は蒸気船の交通から隔離された。 1863 年初頭、ラパスの南西 4 マイル (6.4 km) のオリビア (後のオリーブ シティ)に新しい上陸地が作られ、そこの鉱夫たちは、ラパス地区とは別に、川沿いに町の南に広がるウィーバー鉱山地区を形成しました。1862 年には、ソノラの鉱夫たちもフォート ユマの北西にあるカーゴ ムチャチョ山脈で金を発見しました。

探鉱隊はより多くの鉱脈を求めて散っていった。エルドラド・キャニオンからはブラック・マウンテンズの川の東にピラミッド鉱山地区を設立した。ジョン・モスらはモハビ砦付近で、ブラック・マウンテンズの砦の北東にサンフランシスコ鉱山地区を設立した。モハビ砦から37マイル (60 km) 離れたサクラメント鉱山地区は、1863年9月に兵士らによってブラック・マウンテンズの東、セルバット山脈の南端に設立された。ジョン・モス率いる一隊は、モハビ砦の東50マイル (80 km) のワラパイ山脈にワウバウ・ユマ鉱山地区を設立した。砦の西、カリフォルニア州プロビデンス山脈で銀が発見され、1863年4月にロックスプリングス鉱山地区が、1864年9月にマケドニア鉱山地区が設立された。モハビ砦の兵士たちは、カリフォルニア州デッド山脈の川の西5マイル (8.0 km) で銅を発見し、1863年初頭にイラタバ鉱山地区を設立した。最初にモハビ砦の近くにモハビシティの上陸場が設立された。次に1864年1月にイラタバシティが続いたが、ジョンソンの蒸気船会社の支援を受けてこれらの鉱山にサービスを提供するために、1864年3月にハーディビルの渡し場と上陸場が設立されたため、イラタバシティは取って代わられた。

ラパスの北、川の東12マイル (19 km) で銅が発見され、オーブリー シティに上陸するウィリアムズ フォーク鉱山地区が組織されました。銅は、オーブリー シティとカリフォルニアの川の西、フリーマン鉱山地区、オーブリー シティの南東、川の東35マイル (56 km)、ラパスの北東55マイル (89 km) にあるハルクバー山脈にちなんで名付けられたハルクバー鉱山地区でも発見されました。1862年秋、ラパスの南50マイル (80 km)、カリフォルニア側の川のピカチョ鉱山地区で新たな砂金鉱が発見され、フォート ユマから川を48マイル (77 km) 上流にピカチョ上陸地点がありました。アリゾナ州では川の向こう岸のキャッスルドーム山脈で金が発見され、その北の銀鉛鉱石が発見され、1863年春にキャッスルドーム鉱山地区が設立された。キャッスルドームランディングは、この地域にサービスを提供するために設立された。1864年には、ユマ砦の北40マイル（64 km）、チョコレート山脈のピカチョ地区の対岸にあるユーレカ鉱山地区で銀と金が発見された。ユマ砦から川を47マイル（76 km）上流にあるウィリアムズポートランディングがこれにサービスを提供した。^{[3] : 36–40  [23] : 452–466}

1863年の秋、オリーブシティから1マイル下流のミネラルシティに別の上陸地ができました。ここは、サンバーナーディーノから砂漠を横切る最近作られた貨物馬車道路、ブラッドショートレイルがブラッドショーフェリーで川を渡る場所です。 ^{[3] : 36–37} フォートホイップルが設立され、中央アリゾナの東にあるアグアフリオ、ビッグバグ、ブラッドショー、ハッシャンパ、ターキークリーク、ウォルナットグローブ、ウィーバー、ウィケンバーグ、ヤバパイの鉱山地区で金鉱山、鉱山キャンプ、プレスコットとウィッケンバーグの町が開かれました。これらはすべて、コロラド川のこれらの上陸地からラパス-ウィケンバーグ道路とハーディビル-プレスコット道路によって主に供給されていました。しかし、1863年後半には、これらの物資はデルタに停泊中の船やアリゾナシティの埠頭に積み上げられ、不足を防ぐのに十分な量で運ばれず、川の上流と内陸部で価格が急騰した。鉱山から出荷され加工される鉱石は、川沿いの船着場の岸に積み上げられた。^{[3] : 41}

コロラド川のゴールドラッシュは、ジョージ・A・ジョンソンとそのパートナーたちを裕福にした。ジョンソンとウィルコックスは、カリフォルニアの牧場主の家族と結婚した。ジョンソンはペニャスキートス牧場を購入し、政界に入り、1862年にサンディエゴのカリフォルニア州議会議員に選出された。ウィルコックスはサンディエゴで銀行家になり、メリホ牧場に住んだ。サンフランシスコで事業を運営する会社の社長だったハーツホーンは、新たに得た富をカリフォルニア蒸気航行会社に投資し、1865年に社長になった。川の蒸気船隊の管理は、上級船長のアイザック・ポルハムスに委託された。しかし、軍向けの政府契約に基づくコロラド川事業は、川に依存する鉱山や入植地からの貿易に圧倒されつつあった。さらに悪いことに、ジョンソン会社は川の収容力を高めることに失敗していた。 1862年に老朽化したコロラドI号をより大型のコロラドII号に改造したにもかかわらず、ジョンソンは1859年と同じく、川に2隻の蒸気船しか残っていなかった。^{[3] : 40–41}

ココパ号は、5月と6月の満水期にはアリゾナシティからラパスの陸地まで往復し、4日間で60トンの貨物を満載し、1か月に400トンを運んだ。しかし、その後川の水位が下がると航行速度が遅くなり、運べる貨物も減った。12月にはココパ号は1か月に80トンしか運べなくなり、その間に40トンを積んだ船を2往復するのがやっとだった。さらに川を遡ってモハビ砦付近まで行くには、少なくとも2倍の時間がかかった。同じ困難が、河口とアリゾナシティの間で貨物を運ぶコロラド号にも降りかかった。1863年の秋までに、アリゾナシティや河口に停泊して川を遡るのを待っている船には、1,200トンの貨物が滞留していた。アリゾナシティ上流の各陸地には、河口に運ばれるのを待っている鉱石が10〜50トンあった。この貨物の一部は数か月も待っており、大半は5月にコロラド川の水位が上昇するまで待たなければならなかった。1864年4月26日のアリゾナ・マイナー紙の編集者宛の手紙では、この積み残しは、大量の貨物を迅速に配達できる7月、8月、9月、10月の満水期に商品を川に運ぶ必要性を知らずに、新たに到着した商人たちのせいだとしている。「川の水位が下がるまで遅れ、その後、蒸気船が適切な時間内に運ぶことができないほどの速さで押し寄せた」のだ。^[24]

ジョンソン・アンド・カンパニーの料金は、当初から他の西部の川に比べて高すぎると考えられていた。さらに、川上280マイル（450キロ）のラパスの商人たちは、ジョンソン・アンド・カンパニーが1トンあたり75ドルを課したことに異議を唱えたが、川下80マイル（130キロ）のウィリアムズポートでは1トンあたり25ドルしか支払わなかった。1863年の夏から秋にかけて、上流の商人たちは急速に品物を使い果たし、価格が天文学的に高騰した。蒸気船の船長とその士官たちは、状況を利用して必要な品物を自分で購入し、それを川上まで運び、高騰した価格で手っ取り早く利益を上げて販売し、商人たちに委託した同じ積荷を残していった。しかし、これらの積荷も、川の水位が急激に下がった11月にココパ川がラパスの30マイル（48キロ）上流の砂州に座礁したために終了した。^{[3] : 41}

商人と炭鉱労働者は、1863 年 12 月 1 日にラパスで抗議集会を開いた。集会では、ジョンソン アンド カンパニーを独占企業として非難し、鉱山の支配権を得るために炭鉱労働者を追い出そうとしていると述べた。集会では、コロラド川に反対の蒸気船航路を確立するよう求める請願書を携えてサンフランシスコに代表者を派遣することを決議した。サンフランシスコでは、代表者のサミュエル "スチームボート" アダムズが商工会議所を説得して対抗路線を承認させた。市の商人たちは寄付金で 25,000 ドルを集め、アダムズはトーマス トゥルーワーシー船長を説得して、チャールズ C. オーバーマン船長の蒸気船エスメラルダ号と、はしけから改造された 4 本マストのスクーナー船ビクトリア号をコロラド川に送り、そこにユニオン ラインを確立させた。ビクトリア号は川の河口で物資を運ぶ船になる予定だったが、3 月にコロラド川の河口に到達した直後に潮汐によって難破した。

オーバーマンは河口に到着した後、コロラド川で使用された最初の曳き船であるブラック クルックを建造しました。サンフランシスコ湾やサクラメント川とその支流で一般的に使用されているタイプのこの船は、128 x 28 フィートで、100 トンの貨物を運ぶことができました。これらの船は、船尾の車輪との干渉を避けるために、船体中央の蒸気船の上にある短いマストに固定された 100 フィートのケーブルで曳航されました。各船には操舵手がいて、曳航船の航跡に沿って船を操縦しました。5 月初旬、トゥルーワーシーはブラック クルックを曳いて初めてエスメラルダを川上に上げ、3 日 8 時間でフォート ユマに到着しました。^{[3] : 41、43–44}

ジョンソン・アンド・カンパニーが1863年後半にエルドラド・キャニオンとフリーマン地区の鉱山との間の運賃を値上げしたことで、フィラデルフィア銀銅鉱会社のアルフォンソ・F・ティルデンは、同社と競争すれば貨物輸送で利益をあげられると考え、2隻目の反対派蒸気船ニーナ・ティルデンをこの川に投入した。サンフランシスコでマーティン・バイスが建造し、1864年7月に進水したこの船は、120トンを積載して16ノットの速度で航行し、100トンのはしけを牽引することができた。サクラメント川とフレーザー川のベテラン船長、ジョージ・B・ゴーマンは、ニーナ・ティルデンを操縦して海岸沿いにコロラド川まで下った。9月には、ゴーマンはジョンソン・アンド・カンパニーおよびユニオン・ラインとも競争し始め、はしけホワイト・フォーンを牽引した。ホワイト・フォーンは解体され、スクーナーで河口まで運ばれ、そこで再組み立てされた。^{[3] : 44}

ジョンソンは事態の深刻さに気付くと、新しい蒸気船モハーヴェ号を発注し、 1864年5月に完成する予定だった。その間、彼は河口で滞留している貨物をできる限り管理するため、自社の船を使って河口からグリディロンの船着場まで少し川を遡って輸送し、競争相手が貨物を取れないように貨物に対する先取特権を取得した。これにより競争相手は運ぶべき滞留貨物が減り、サンフランシスコの代理店に頼んで新しい貨物をジョンソン・アンド・カンパニーではなく自社経由で輸送してもらう必要が生じた。ジョンソンはまた、川沿いの薪置き場の木材のほとんどを買い取ったため、競争相手は自分で薪を集めるか、独自の薪置き場システムを確立しなければならないという必要性から、彼の反対勢力の勢いが鈍った。^[25]ジョンソン社はまた、ラパス船着場への輸送費を1トン当たり40ドルに値下げし、そこの商人たちをなだめようとした。

さらに、「蒸気船」アダムズはジョンソン・アンド・カンパニーがエスメラルダ号を攻撃するために人を送り、機械を壊し、火をつけ、係留を切断し、浮かぶ丸太で難破させようとしたと非難した。船主のトゥルーワーシーは、ジョンソンがサンフランシスコの保険ブローカーに圧力をかけたため、船と積荷に保険をかけられなかったと不満を述べた。^{[3] : 44, 47}

エスメラルダ号とその荷船が川を航行し始めて間もなく、5月にモハーヴェ号が進水し、ジョンソンは3隻の船で商品を運ぶことができた。ちょうど洪水が来て、荷物を積んだままの急速な航海が可能になった頃だった。9月までにはニーナ・ティルデン号も川を遡って商品を運び、5隻の船と2隻の荷船ができたため、すぐに貨物の積み残しがなくなり、1864年の秋には船が使われないという逆の状況になった。ジョンソン・アンド・カンパニーは政府との契約に支えられてそれほど脆弱ではなかったが、ティルデンとトゥルーワーシーは事業を軌道に乗せるためにさらなる商業収入を必要としていた。

反対派が新たに獲得できる唯一の事業は、ユタ準州の入植地へのサービス提供で、川を上流のコールビルと呼ばれる上陸地点で輸送費を 1 トン当たり 100 ドル削減するもので、ロサンゼルスからの陸路であるロサンゼルス- ソルトレイク道路の 3 分の 1 の費用となる。トゥルーワーシーは、年間を通じてこの事業を行うことを提案し、1865 年初頭に商品と木材を積んだ荷船を曳航してエスメラルダ号でそこへ向かおうとしたが、買い手がコールビルを出発したとの知らせが入り、ブラック キャニオンのローリング ラピッズで引き返した。ジョンソンの仲間ウィリアム ハリソン ハーディは、1 月 2 日に出発し、50 フィート x 8 フィートの平底船「アリゾナ」号で (風向きが良ければ)ハーディビルからコールビルまで 90 マイル (140 km) を 12 日間かけて航海し、先にそこにたどり着くことに成功していた。 ^{[3] : 47–48} トゥルーワーシーはエルドラドキャニオンに船を係留し、積み荷を売るために ソルトレイクシティまで乗らなければならなかった。

1865年の夏、ユニオンラインのエスメラルダは、別のライバル船であるティルデンのニーナティルデンと共に、サンフランシスコの投資家の支援を受けて、やはりトーマス・E・トゥルーワーシーが率いるパシフィック・アンド・コロラド蒸気航行会社に統合された。トゥルーワーシーは、1866年の夏の満潮時に再びコールビルへの到達を試みた。エスメラルダは、トゥルーワーシーの元一等航海士ロバート・T・ロジャース船長の指揮の下、荷船と90トンの貨物を積んでいた。エスメラルダは3か月後の1866年10月8日にコールビルの船着場に到着した。この船は薪不足のために速度が落ち、（リングボルト急流として知られるようになった地点で）急流を上るのに十分な動力がなかったため、峡谷の壁にリングボルトを設置し、キャプスタンまでロープを引いて船を引っ張らなければならなかった。^[26]エスメラルダは、カルヴィルの新しい「航行の起点」に到達したという勝利にもかかわらず、アリゾナシティに戻ると、トーマス・E・トゥルーワーシーの会社の負債のためにユマ郡保安官に差し押さえられた。彼女は、反対派の蒸気船事業を救済しようと債権者が設立しようとした別の会社、アリゾナナビゲーション会社の手に渡った。これが失敗に終わり、エスメラルダとニーナティルデンは1867年秋にジョージA・ジョンソン＆カンパニーに売却された。エスメラルダは1868年に解体された。ニーナティルデンは1873年にポートイザベルに退役するまで、川で使用され続けた。^{[3] : 48–49}

ライバル船が撤退した後、ジョンソン・アンド・カンパニーにはそれ以上の競争相手がいなかった。 1865年、スクーナー船イザベルのWH・ピアソン船長がポート・イザベル・スラウを発見した。このスラウは停泊地で、潮汐の影響を受けず、貨物を安全に積み替えることができ、さらに数マイル上流には造船所に最適な別のスラウがあった。1867年までにここにポート・イザベルが設立された。競争により料金は下がり、船が増え、はしけも使用されたためサービスが向上した。コストの低下は地域の発展を促し、それが次の数年間、蒸気船会社のさらなる貿易と利益増大につながった。ジョンソン・アンド・カンパニーが川に関する連邦政府の契約をしっかりと掌握していたことを考えると、ユタ州の貿易だけが新たな競争相手を支えることができた。しかし、 1869年にセントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道がユタで交差し、ロサンゼルスからソルトレイクシティへの陸路貿易やサンフランシスコからコロラド川を経由した水路貿易の採算性がなくなったため、その可能性はすべて消滅した。^{[3] : 49}

1869年、ジョージ・A・ジョンソン社は資本金の増額と共同経営者の追加によりコロラド蒸気航行会社として再編された。この新たな資本で、同社はAN・マクドノー船長の指揮下で舷外輪式蒸気船SSニューバーンで独自の蒸気船路線を開始した。1871年7月2日から、ニューバーンはポートイザベルまで毎月2,100マイル (3,400 km) の航海を12日間で行い、帆船の半分の時間を短縮して貨物および旅客サービスのスピードアップを図った。ニューバーンは非常に成功したため、 1874年にはウィリアム・メッツガー船長の指揮下でかつてパシフィックメールの舷外輪式蒸気船SSモンタナも加わった。この2隻の船で、航海は20日ごとに行われた。しかしその年の後半にモンタナは座礁し、3か月の修理のためにサンフランシスコまで曳航されなければならなかった。再び運航されたが、 1876年12月14日にグアイマス近郊で火災に遭い、全損した。1877年1月、SSモンタナの姉妹船でジョージ・M・ダグラス船長のSSアイダホに交代した。同社の蒸気船は、川を航行する同社の蒸気船すべてよりも多くの収益をもたらした。^{[3] : 53, 57–60, 71  [27]}

コロラド蒸気航行会社の運命は、サンフランシスコとサンディエゴを結ぶ鉄道を建設することを目的として、ティモシー・フェルプス率いる実業家グループが 1865 年にサンフランシスコで設立したサザン・パシフィック会社によって決定されました。この会社は 1868 年 9 月に、セントラル・パシフィック鉄道を設立し、1870 年にサザン・パシフィック会社に合併した ビッグ フォー、クロッカー、ホプキンス、ハンティントン、スタンフォードによって買収されました。

サザン・パシフィック会社は、サンホアキン渓谷を南下して線路の建設を開始し、 1874年11月8日にカリフォルニア州ベーカーズフィールドに到達した。次に、テハチャピ峠を越え、モハーベ砂漠を横切って南カリフォルニアに至るテハチャピ・ループの建設を開始した。1876年9月5日までに、サンフランシスコからの最初の列車がロサンゼルスに到着した。1877年5月、ロサンゼルスからのサザン・パシフィック会社の線路は、アリゾナ州ユマのコロラド川に到達した。1877年5月21日、ジョンソンと彼のパートナーは、サザン・パシフィック鉄道を所有するパートナーの持ち株会社であるウェスタン・デベロップメント・カンパニーに会社を売却した。カリフォルニア・スチーム・ナビゲーション・カンパニーは、持ち株会社によって自社名義の子会社として保有された。事業の最も収益性の高い部分である蒸気船ニューバーンは、サンフランシスコから西海岸のメキシコの都市まで走るカリフォルニア・アンド・メキシカン蒸気船ラインを設立したパートナーのハーツホーンとウィルコックスによって保持された。CSNCの元パートナーの一人であるジョン・バーミンガムが社長を務めた。^{[29] : 107}

会社の売却により、ユマは河川蒸気船の母港となった。船はもはやポートイザベルに寄港せず、1878年に同港は放棄され、造船所はユマに移転した。^[30] 1879年以降、かつてはユマからエアレンバーグやハーディビルに運ばれアリゾナ準州の内陸部に運ばれていた貨物のほとんどが、ヒラベンドやマリコパビルなどの場所で荷降ろしされ、より安価に中央および北部アリゾナの入植地や鉱山に北に運ばれたため、川を遡る蒸気船貿易は削減された。かつてはアリゾナ内陸部への玄関口であったエアレンバーグは、通過する蒸気船のための木材置き場があるだけの小さな入植地に成り下がった。エルドラドキャニオンの銀鉱山と製錬所は活況を呈しており、よりよく機能させるために、 1879年にボルダーキャニオンにリングボルトが設置され、蒸気船がコールビルを越えてヴァージン川の河口であるリオビルまで通過できるようになった。彼らはリオヴィル近郊の鉱山から塩を拾い、その後 8 年間、下流の還元炉に運びました。鉱山会社は、水位の低い季節に塩を下流に運ぶために、喫水の浅いスループ船、スーウェスターも短期間使用しました。南のトリゴ山脈では、1880 年代初頭に新しい銀鉱山地区とクリップおよびノー​​トンズ ランディングの町が開設されましたが、これらの町には独自の製粉所があったため、ピカチョ地区の鉱山と蒸気船にはほとんど取引がありませんでした。^{[3] : 78, 81}

ハーディビルは、川の上流にある近隣の鉱山地区に依然として利益をもたらしていたが、鉄道からは依然として遠かった。しかし、1881年にポルハムスはミネラルパークの2人の商人とともに、ハーディビルの上流5マイル（8.0 km）にポルハムスランディングを設立し、セラバット山脈の鉱山との貿易におけるハーディの独占を打破した。ハーディビルは工場の敷地に縮小され、郵便局は1883年2月19日にモハーベシティの郵便局に代わって廃止された^{。[31] : 104}しかし、蒸気船に取って代わろうとするより強力なライバルが現れつつあった。

1880年1月、ニューメキシコ準州に北から侵入したばかりのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(AT&SF) は、アトランティック・アンド・パシフィック鉄道の西部部門の支配権を獲得し、その後、ニューメキシコ州イスレタのAT&SF線から西に路線を敷き、カリフォルニア州ニードルズとなった場所でサザン・パシフィック鉄道と合流した。その年に建設が始まり、 1882年にはセラバット山脈のすぐ南にあるアリゾナ州キングマンに到達した。SPは同年、カリフォルニア州モハベから東のニードルズまでの支線の建設を開始し、1883年5月に両者はそこで合流した。3か月間、建設作業員はコロラド川に木製の橋を架けるのに苦労し、川底に木製の杭を打ち込んだが、川に流されてしまった。杭は、モハーベ2号に牽引され所定の位置に固定されたバージ3号に取り付けられた杭打ち機の助けを借りて、川の中流部分にのみ打ち込まれた。1883年8月9日に完成した。その結果、1886年9月10日までに上流の交通量と利益は減少し、ウェスタン開発会社はコロラド蒸気航行会社を残りの2人の船長アイザック・ポルハムスとジャック・メロンに売却した。^{[3] : 84}

その後の 6 年間、ポルハムスとメロンは蒸気船事業を救おうと奮闘した。共同経営者の安定した収入源は、パーカーとフォート モハーヴェのインディアン代理店への物資の輸送と、エルドラド キャニオンとハーディビルの製鉄所向けの石炭輸送だった。1880 年代から 1890 年代初頭にかけて銀価格が下落し、 1893 年にシャーマン銀購入法が廃止されたため、コロラド川沿いの多くの銀鉱山が閉鎖された。これには 1887 年のエルドラド キャニオンの鉱山、1888 年の銀鉱山地区とクリップおよびノー​​トンズ ランディングの町の鉱山も含まれていた。ハーディビルの製鉄所は使われなくなり、町は放棄されてゴースト タウンとなった。蒸気船は時折、川沿いの他の場所にある牧場や鉱山向けの物資や機械を運んだり、ユマやニードルズから遊覧船を運んだりした。彼らは、アトランティック・アンド・パシフィック鉄道がコロラド川のニードルズ下流のイーストブリッジに架かる橋を再建するのを手伝った。この橋は 1884 年、1886 年、1888 年の春の洪水で流されたり崩落したりしていたが、その後、彼らは橋を移設し、線路を下流の駅と後のジャック・メロン船長にちなんで名付けられたメレンの集落の固い岩盤の橋に迂回させた。そこで 1889 年に彼らは、1890 年に完成し、数十年にわたって使用されたカンチレバー橋の設置を手伝った。また、彼らは、鉄道の乗客がグランドキャニオンの入り口からカリフォルニア湾まで定期的に蒸気船で巡るツアーを開始しようとしたが、成功しなかった。^{[3] : 82, 84}

1890年代にコロラド川沿いの金鉱地帯が再発見され、会社が救われた。1891年1月、カリフォルニア州ニューヨーク山脈の北斜面、サンタフェ鉄道のゴフス駅から北に約40マイル (64 km) のところで金が発見された。ヴァンダービルト・スプリングの近くにヴァンダービルト鉱山が設立された。1892年秋に金を豊富に含む鉱脈がさらに発見されると、この地域への駆け込みが始まった。数か月後、エルドラド・キャニオンからわずか12マイル (19 km) 下流のアリゾナ州側にあるマーフィービルの砂金採掘場跡で金が発見された。また1892年には、エルドラド・キャニオンの東20マイル (32 km)、アリゾナ準州のホワイトヒルズにあるホワイトヒルズで、別の金ブームが起こった。ユマの北西にあるピカチョ地区とカーゴ・ムチャチョ地区で金鉱が復活した。その後の 10 年間で川沿いでさらに多くの金が発見され、最大の鉱脈は 1897 年 5 月に発見されたサーチライト地区の鉱山 (川の西 14 マイル (23 km)、エルドラド キャニオンの南) と、1903 年からフォート モハベの東 12 マイル (19 km) の後にオートマンとなった場所の近くにあるゴールドロード地区とビビアン地区の鉱山であった。これら 3 つの後の地区とピカチョには、鉱山から川沿いの製鉄所まで鉄道が敷かれていたが、その建設、燃料供給、物資供給は蒸気船の助けを借りて行われた。ヒラとモハベII はどちらも忙しく、貿易に対応するために新しい荷船エンタープライズを建造する必要があった。^{[3] : 84, 86}

しかし、この好景気は再び競争相手も引き寄せた。ステイシー兄弟は1891年から1895年までユマで新しいガソリン動力の船で操業していたが、コロラド・スチーム・ナビゲーション社がアズテック号を買収した。彼らはこのガス船を干潮期に上流で使用しようとしたが、蒸気船よりも良くなく、積載量も少なかった。ライバル社も他のガス船を上流に投入したが、成功しなかった。最初の本当のライバルは、1899年にニードルズでサンタアナ鉱業会社が建造した蒸気船セント・ヴァリエ号だったが、訴訟で足止めされ、1900年まで川で稼働しなかった。この競争に直面して、ポルハムス・アンド・メロン社は古いヒラ号のエンジンを取り外し、新しい船、全長135フィートのコチャン号に搭載した。コチャンは1900年1月にサーチライト鉱山への貨物輸送の仕事を川で開始した。同時に、古いモハーヴェIIはイェーガーズ・スラウに沈められ、朽ち果てるまで放置された。^{[3] : 86, 88, 91}

1901 年 12 月、メキシカン・コロラド航行会社がサンタアナ鉱業会社の債権者からセント・ヴァリエ号を購入し、上甲板に客室を増築して旅客ビジネスで競争できるようにした。コロラド蒸気航行会社の元はしけ船長の指揮の下、ライバルの蒸気船コチャン号と競争しながらユマとニードルズの間を定期的に航行した。1902 年には、コロラド川運輸会社が全長 91 フィートのサーチライト号 (外輪船) を建造し、別の強力なライバルが現れた。サーチライト号は下流コロラド川で最後に建造された外輪船である。1902 年 12 月にニードルズで進水し、エンジンが設置され、1903 年 3 月には川上に出た。すぐにコロラド蒸気航行会社のクォーテット・ランディング号とサーチライト号の取引を奪った。^{[3] : 91, 95}

さらに、1901年から1905年の間に、サンペドロ・ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道がネバダ州南部からラスベガスを経由してカリフォルニア州ダゲットまで建設され、そこでAT&SFに接続し、ソルトレイク・ロサンゼルス間の全線が1905年5月1日に開通した。^[33]こうした状況を受けて、1904年にアイザック・ポルハムスは事業の持ち分をメロンと他の2人のパートナーに売却した。

1905年までにロサンゼルス・ソルトレイク鉄道はネバダ州のカルテット・ランディングとエルドラド・キャニオンでの蒸気船の必要性を終わらせ、そこの船着場と工場は放棄された。ネルソンの町は鉄道に最も近い峡谷の入り口近くに設立され、エルドラドの郵便局は1907年8月31日に閉鎖され、ネルソンに移転した。^{[34] : 53} 1906年、サンタフェ鉄道は西にバーンウェル・アンド・サーチライト鉄道を建設し、サーチライトをカリフォルニア州バーンウェルの子会社カリフォルニア・イースタン鉄道と結んだ。^{[3] : 97, 99}

1905年、アリゾナ・アンド・カリフォルニア鉄道はアリゾナ州パーカーでコロラド川に橋を架け、ユマとニードルズ間のコロラド蒸気航行会社にとって最後の収益性の高い区間を半分に減らした。1905年末までに、コチャン、セント・ヴァリエ、サーチライトの蒸気船はすべてユマまで撤退した。代わりに小型のガソリン駆動船が使用され、やがてトラックに取って代わられた。^{[3] : 98–99}

残った蒸気船は、川の下流での灌漑事業や、1904年から1907年にかけてアラモ運河が決壊した部分の修復に携わった。アラモ運河はコロラド川をソルトン・シンクに導き、修復される前にはソルトン・シーを形成していた。最後のプロジェクトであるラグナ・ダムの建設により、サーチライト号は1916年に沈没するまで米国開拓局の所有物として残っていたが、それ以外は川での蒸気船による航行は終了した。^{[3] : 135–160}

蒸気船は、グレンキャニオン、ユタ州とワイオミング州のグリーン川、グランド川（1921年以降はコロラド川上流と改名）で試され、ユタ州とコロラド州のグリーン川との合流点より上流で使用されました。下流コロラド川とは異なり、上流コロラド川での蒸気船の航行のほとんどは鉄道によって可能になり、船やその部品、燃料を川沿いの地点まで運び、そこで船を組み立てて進水させました。^{[3] : 105–134}

• リチャード・フラジョラ：ウェスタン・メールズ、コロラド川の蒸気船郵便

• 地質図第 1 号。陸軍省探検調査遠征隊の地質学者 JS ニューベリー医学博士が作成。地図第 1 号。西部のリオコロラドは、探検調査局の指示の下、トップエンジニアのジョセフ C. アイブス中尉が探検しました。陸軍長官ジョン B. フロイドの命令により、トップエンジニアの AA ハンフリーズ大尉が担当しました。1858 年。遠征隊の地形学者である FWv エグロフシュタイン神父が作成。地形図作成は FWv エグロフシュタイン神父。裁断はサミュエル サーティン。レタリングは F. コートネイ。— (2014 年 10 月 27 日にアクセス)。
• アリゾナ準州の公式地図。最近のすべての探検が記載されています。リチャード・ガード CE コミッショナーが編集。ジョン・N・グッドウィン知事が承認。1864 年 10 月 23 日承認の議会法に準拠。ここに、これがアリゾナ準州の公式地図であることを証明し、承認します。プレスコット、1865 年 10 月 12 日。(1863 年の署名入り印章付き)。A. ジェンソール、パシフィック マップ デポ発行。No. 511 Montgomery St. San Francisco。Lith. Britton & Co. San Francisco。1865 年のポート イザベル、ソノラ、その他の上陸地、入植地、コロラド川沿いの鉱山地区、および準州内部の位置を示しています (2014 年 12 月 1 日にアクセス)。
• コロラド川を灌漑用に迂回させる可能性を検討しながら、一行の往路と復路を示す地形スケッチ。エリック・バーグランド作、1875年。ウィーラー、GM著『米国地理調査局の経度100度子午線以西を示す地形図』より。陸軍長官の権限と米国陸軍工兵隊長A・A・ハンフリーズ准将の指示のもと、議会の法令に従って遂行。工兵隊のジョージ・M・ウィーラー中尉の指揮下で行われたさまざまな遠征の成果を盛り込んでいる。 Julius Bien, lith., G. Thompson, Washington, 1876 from davidrumsey.com 2014年12月3日アクセス —アリゾナ州エレンバーグ上流のコロラド川からバージン川河口のストーンズフェリーまで、南カリフォルニア、ネバダ州の一部、アリゾナ州までを示しています。ブラッドショートレイルとモハベロードの詳細なルートを含む、当時の道路と鉄道が含まれています（2015年4月20日アクセス）。
• アリゾナ準州。1879年。土地管理局の公式記録およびその他の情報源から、GLO主任製図技師C.ローザーが編集。写真リトグラフおよび印刷：ジュリアス・ビエン、16 & 18 Park Place NY
• アリゾナ準州の公式地図、1880年。調査、偵察、その他の情報源から編集。EA エックホフと P. リーカー、土木技師、1880年。エックホフ＆リーカーによる作画。グラフィック社、写真石版。39 & 41 パーク プレイス、ニューヨーク、入力... 1879年、エミール エックホフとポール リーカー、ワシントン DC
• アリゾナ準州、1883年。土地総局の公式記録およびその他の情報源から、GLO主任製図技師GPストラムの監修のもと編集。写真リトグラフおよび印刷はジュリアス・ビエン＆カンパニー。139デュアン・ストリート、ニューヨーク
• アリゾナ準州。1887年。土地管理局の公式記録およびその他の情報源から、土木技師のジオ・U・メイヨー（GLO 1894 製図部長）の監督下で編集。写真リトグラフおよび印刷は Julius Bien & Co. 139 Duane St. NY が担当。編集および製図は AF Dinsmore が担当。
• アリゾナ準州。1903 年。土地総局の公式記録およびその他の資料から、フランク ボンド (GLO 1903 起草部門長) の指示のもと編集。ダニエル オヘアが編集および描画。アンドリュー B. グラハム、写真リトグラフ。ワシントン DC

ウィキメディア・コモンズには、コロラド川の蒸気船に関連するメディアがあります。

• ポート イザベルでスクーナー船がバージ No. 1 と「モハーヴェ I」と思われる船に貨物を降ろしているところ。hdl.huntington.org より、2015 年 7 月 28 日アクセス – モハーヴェ I は 1864 年から 1875 年まで運航され、バージは 1865 年からジョンソン カンパニーの船によって牽引されました。このスクーナー船は、WH ピアソン船長の「イザベル」である可能性が非常に高く、この船は 1865 年から 1871 年までこの沼地を発見し、コロラド川まで定期的に航行していましたが、その後、蒸気船「SS ニューバーン」と「SS モンタナ」に置き換えられました。
• ユマにあるコロラド蒸気航行会社の工場。岸に停泊している蒸気船「ギラ」。hdl.huntington.org より、2016 年 4 月 25 日アクセス – 手前の通路は、修理や再建のために蒸気船を引き上げるための通路です。ギラは1873 年から 1899 年までコロラド川を走っていましたが、その後コチャンとして再建されました。工場の後ろにある木製の鉄道橋は 1877 年から存在していましたが、鉄道会社は 1894 年から 1899 年にかけて段階的に建設したトラス鋼橋に木製の橋を置き換えました。ポート イザベルの蒸気船造船所は 1879 年に放棄され、ユマに移されました。