フェラーリ 550

フェラーリ 550
概要
メーカー	フェラーリ
別名	フェラーリ 550 マラネロ
生産	1996–2002
組み立て	マラネロ、イタリア
デザイナー	ピニンファリーナ: ロレンツォ・ラマチョッティ エルヴィオ・ダプリル[1] ゴラン・ポポヴィッチ (インテリア) [2] [3]
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー( S )
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ（マラネロ） 2ドアロードスター（バルケッタ）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	フェラーリ456
パワートレイン
エンジン	5.5L F133 エアコン V12
出力	485 PS (357 kW; 478 馬力)
伝染 ; 感染	6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
長さ	4,550 mm (179.1 インチ)
幅	1,935 mm (76.2 インチ)
身長	1,277 mm (50.3 インチ) (ベルリネッタ) 1,258 mm (49.5 インチ) (バルケッタ)
車両重量	1,774 kg (3,912 ポンド) [4]
年表
前任者	フェラーリ 365 GTB/4「デイトナ」
後継	フェラーリ 575M マラネロ

フェラーリ550 マラネロ( tipo F133) は、1996 年から 2002 年にかけてフェラーリが製造したフロントエンジンV12 2 人乗りグランドツアラーです。550 マラネロは、 365 GTB/4 デイトナがミッドエンジンのベルリネッタ ボクサーに置き換えられてから 23 年後に、フェラーリが 2 人乗り 12 気筒モデルにフロントエンジン、後輪駆動レイアウトを復活させたモデルです。

2000年、フェラーリは550の限定生産ロードスターバージョンである550バルケッタ ピニンファリーナを発表しました。この車はわずか448台に限定されていました。550は2002年にアップグレードされた575Mマラネロに置き換えられました。

1973年に従来のフロントエンジンの365 GTB/4 デイトナがミッドエンジンの ベルリネッタ ボクサーに置き換えられて以来、フェラーリの最高級12気筒2人乗りモデルはミッドマウントの180° 12気筒水平対向エンジンを使用していました。ベルリネッタ ボクサーは後にテスタロッサへと発展し、その最終進化形が1994年のF512 Mでした。1991年に就任したルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロ^[5]の指揮下で、F512 Mの後継車は従来のフロントエンジンV12グランドツアラーとして開発されました。

30か月の開発期間を経て、フェラーリ550マラネロは1996年7月にドイツのニュルブルクリンク・サーキットで発表された。 ^[6]モデル名は、5.5リットルの総排気量（センチリットル）と、フェラーリの本社と工場があるマラネッロの町にちなんで名付けられた。ピニンファリーナは、外装と内装の両方のデザインを担当した。^{[7]外装デザインは、}ロレンツォ・ラマチョッティの監督の下、エルヴィオ・ダプリレが手がけたもので、1993年から1996年の間に制作された。^{[8] [9] [10]}ピニンファリーナのスケッチアーティスト兼デザイナーであるマウリツィオ・コルビもデザインプロセスに関わっていた。^[11]内装デザインはゴラン・ポポヴィッチが担当した。^{[2]フレームとメインエンジン部品は}2+2 フェラーリ456と共通でしたが、550のホイールベースは2,500mm（98.4インチ）で100mm（3.9インチ）短くなりました。

2002年に550は575Mマラネロに置き換えられたが、これは全く新しい構造ではなく、全面的に改良されたバージョン（フェラーリの用語ではmodificata）であった。575Mには、F133エンジンのより大きな5.75リッターバージョンが搭載されていた。1996年から2001年の間に、550マラネロは合計3,083台生産された。^[12]

550はフロントエンジン、後輪駆動の トランスアクスルレイアウトを採用し、6速ギアボックスはリミテッドスリップデフと共に後車軸に配置されていた。シャーシは鋼管スペースフレームで、アルミニウム製のボディパネルがはんだ付けされていた。^[6]ピニンファリーナ設計のボディの抗力係数は0.33であった。^{[7]サスペンションは}ダブルウィッシュボーン式で、 4隅に同軸コイルスプリングとダンパーユニットが装備され、前後にアンチロールバーが備わっていた。ステアリングは可変パワーアシスト付きのラックアンドピニオン式だった。ベンチレーテッドディスクブレーキは、前部が330 mm（13.0インチ）、後部が310 mm（12.2インチ）であった。18インチホイールにはマグネシウム合金が使用されていた。^[6]電子運転支援システムには、 2段階で調整可能または完全にオフにできるアンチスリップレギュレーションと、4方向アンチロックブレーキシステムが含まれていた。^[6]

F133 Aエンジンは、気筒あたり 4 つのバルブ、デュアルオーバーヘッドカム、可変長吸気マニホールドを備えた自然吸気65° V12エンジンです。排気量は 5,474 cc (334.0 cu in) で、7,000 rpm で 485 PS (357 kW; 478 hp)、5,000 rpm で 568.1 N⋅m (419 lb⋅ft) を発揮します。ボアとストロークはそれぞれ 88 mm と 75 mm です。バルケッタのエンジンは、 F133 Cエンジンコードを持ち、出力も非常に似ています。

フェラーリによれば、550 マラネロの最高速度は時速320km（199マイル）で、停止状態から時速100km（62マイル）まで4.4秒で加速できるという。^[5] 2000年に550 マラネロをテストしたアメリカの自動車雑誌モータートレンドは、0から時速60マイル（0から97km）までの加速時間を4.2秒、0から時速100マイル（0から161km）までの時間を9.6秒、1 /4マイル（0.4km）を時速116.9マイルで12.5秒を記録した。^[13]

1998 年 10 月、フェラーリは軽く改造した 550 をオハイオ州イースト リバティの交通研究センターにある 12 キロメートルの楕円形のテスト トラックに送り込み、次の 3 つの新しい世界記録を樹立しました。

• 平均速度 190.2 mph (306 km/h) で 100 マイルの距離を走行しました。
• 平均速度 188.9 mph (304 km/h) で 100 キロメートルの距離。
• 平均速度 184 mph (296 km/h) で 1 時間運転します。

これらの記録を祝うため、フェラーリは記録を樹立した車と全く同じ仕様のロードカーを33台製造した。記録を樹立した実際の車を除き、WSR車はすべてヨーロッパ仕様に仕上げられた。これらは標準の550Mとは異なり、フィオラノハンドリングパック、革張りのロールケージ、スエード張りのステアリングホイール、レースハーネスと「デイトナ」ステッチ付きのカーボンバケットシートを装備していた。センターコンソールにはWSRの銘板が取り付けられ、ギアノブとフットレストにはカーボンファイバーのディテールが施されていた。銘板の他に、ハンドリングパッケージや一体型ロールケージなど、その他の追加装備はすべて通常の550でも注文可能だった。^[14]

2002年にイタリアのナルドリンクで、量産前のランボルギーニ・ムルシエラゴがこれらの記録を破りました。

フェラーリは、ピニンファリーナの70周年を記念して、2000年のパリモーターショーで550のロードスターバージョンを発表しました。フェラーリ550バルケッタピニンファリーナは、本物のバルケッタで、実際のコンバーチブルトップは提供されていませんでした。工場では布製のソフトトップを提供しましたが、それは70mph（113km/h）を超える速度でトップを使用することは安全ではないとみなされたため、車内を雨から守るための一時的な使用のみを目的としていました。美的には、バルケッタは、空力特性を向上させるためにクーペよりも深く傾斜したフロントガラス、座席の後ろにロールオーバーフープ、クーペよりも長い後部セクションを特徴とし、滑らかな全体デザインを完成させ、実用性は劣るものの、クーペよりも多くの荷物スペースをもたらしました。その他の変更点には、バルケッタのために特別に作られた新しい19インチアルミホイールがありました。生産台数は合計448台で、当初計画されていた444台より4台多い。これは、日本市場での4という数字に対する迷信を懸念したためである。448台に先立って、車内の銘板にP01～P12の番号が付けられた12台のプロトタイプが製造された。見た限りでは、プロトタイプと量産車の区別はつかない。この車の機械的な基礎部分はクーペと同じままであったが、エンジンには主に差別化のためにF133Cというコードが与えられた。ルーフがなくなったため、550マラネロと比べて性能数値は異なり、0～62 mph (0～100 km/h)の加速時間はクーペと同じ4.4秒であったが、最高速度は186 mph (300 km/h)に低下した。448台すべてに、セルジオ・ピニンファリーナのサインが入った番号付き銘板（つまり448のx）がダッシュボードに取り付けられていた。^{[15] [16]}

550をベースにしたフェラーリ ロッサは、ピニンファリーナ創立70周年を記念して2000年のトリノモーターショーで発表されたコンセプトカーである。この2ドアスピードスターは550マラネロと機械部品を共有しているが、重量増加により最高速度は185mph（298km/h）に低下している。ロッサのデザインは1958年のフェラーリ 250 テスタロッサに触発され、未来的なスタイリング要素は後にエンツォやF430などの将来のフェラーリ量産車に引き継がれた。^{[17] [18]これはピニンファリーナの}奥山清行によってデザインされた。^[19]

2009年10月28日、ザガートとフェラーリは、イタリアの2つの企業の長年にわたる協力関係の90周年を記念して、575 GTZクーペのロードスターバージョンに取り組んでいることを明らかにした。その結果生まれた550 GTZバルケッタと呼ばれる製品は、右ハンドル車1台を含む550バルケッタピニンファリーナをベースにした3台限定生産となった。オリジナルバージョンとは異なり、ザガートは電動ルーフを開発した。^[20] GTZバルケッタのデザインは、1956年型フェラーリ250 GTベルリネッタにインスピレーションを得たものである。^[21]

すべての例は、1台あたり100万ポンド（110万ユーロ/ 160万米ドル）の価格で販売されました。^[22] 2019年12月、RHD車はボナムズオークションで2,700マイルでプレミアム込みで575,000ポンドで販売されました。^[23]

• 550 GTZ バルケッタ
• 
  シャシーNo.124138 左側
• 
  シャーシ番号124138 正面図
• 
  ルーフアップ状態のシャシーNo.124138

カロッツェリア・トゥーリング・スーパーレッジェーラによってコーチビルドされたスーパーレッジェーラ・ヴェローチェ12は、フェラーリ550をベースにした限定版グランドツアラーで、30台のみが計画されており、2024年のモントレー・カー・ウィークで発表されました。^[24]

モータースポーツ用ではなかったが、いくつかのプライベーターチームが550を様々なシリーズで使用するために独自に開発を行った。550 GTとして知られる最初のレーシング550は、国際スポーツ規則に準拠するためにフランスのチームRed Racingのために製造された。このプロジェクトはMichel Enjolrasによって開発され、Italtecnicaのワークショップで組み立てられた。^{[25]この車は1999年4月に初めてテストされ、フランスの}FFSA GT選手権のGT3クラスで使用された。2001年にこの車はXL Racingに売却され、同社は開発を継続して2台目の車550 XLを製造し、 FFSA GTとアメリカン・ル・マン・シリーズに参戦した。^{[26]古い550 GTも}2003年のル・マン24時間レースのACO GTクラスに登場したが、技術的な問題で完走できなかった。

2000年、ステファン・ラテル率いる投資家からの資金援助を受けて、イタルテクニカはFIA GT選手権のより強力なGT規定を満たす別の550レースカーを開発し、 550ミレニオと名付けた。^[27]最初の車は2000年のFIA GT選手権でデビューし、ファースト・レーシングがエントリーした。2001年の選手権では、チーム・ラファネッリが2台の車を展開した。550ミレニオはACO LM-GTS規定を満たすようにも開発され、ラファネッリは2002年のアメリカン・ル・マン・シリーズシーズンに1台の車をエントリーすることができた。^[28]

2000年11月、ドイツの起業家でエンジニアのフランツ・ヴィースは、バウムガルトナー・スポーツヴァーゲン・テクニック社が開発した550の別のレーシングバージョンを発売し、550 GTSと名付けました。^[29] 2台の車が製造され、ヴィース・レーシングが2001年のFIA GT選手権に1台をエントリーし、その後2003年、2004年、2005年にもエントリーしました。2006年、ヴィースのフェラーリはユーロGTシリーズで2勝を挙げました。^[30]

2001年、フレデリック・ドールの会社ケア・レーシング・デベロップメントの委託を受け、プロドライブは様々なスポーツカーシリーズ、特にル・マン24時間レース用に550のレーシングバージョンを製作した。^{[31]当初は}550 GTOとして知られ、その後550 GTS（ヴィースのプロジェクトとは無関係）に改名され、その後4年間で合計10台が製作され、プロドライブチームとプライベーターの顧客によって走行された。車はフェラーリ工場からの支援なしに完全にプロドライブによって製作された。

ファクトリーチームのプロドライブは、2001年のFIA GT選手権デビュー戦で2勝を挙げた。2002年には、BMSスクーデリア・イタリアチームがFIA GTを引き継ぎ、4勝を挙げた一方、プロドライブチームはアメリカン・ル・マン・シリーズで1勝を挙げた。2003年は、プロドライブがル・マン24時間レースのGTSクラスで優勝し、アメリカン・ル・マン・シリーズのGTSクラス選手権で4勝を挙げて2位となり、BMSスクーデリア・イタリアは8レースで優勝してFIA GT選手権を獲得するなど、車にとって最高の年となった。

イタリアのチームは2004年に再びFIA GT選手権の王座を獲得し、ラルブレ・コンペティションは新しいル・マン・シリーズのGT1クラス選手権で優勝しました。BMSスクーデリア・イタリアはその後ル・マン・シリーズに移り、 2005年の選手権でも優勝しました。その間にプロドライブは次なるプロジェクトであるアストンマーティンDBR9に切り替え、550 GTS車のメンテナンスをケア・レーシング・デベロップメントに任せました。ヒトツヤマ・レーシングは2004年のJGTCと2005年のスーパーGTシーズンに車両をエントリーし、その後ジャパン・ル・マン・チャレンジに切り替え、 2006年と2007年の両大会でGT1クラスのタイトルを獲得しました。2008年、アルゼンチンのオートモビル・クラブ・アルゼンティーナ・チームは2台のプロドライブ550をエントリーし、そのうち1台はポトレロ・デ・ロス・フネス・ラウンドで得点し、5位を獲得しました。 550 GTS の最後のレースは2009 FIA GT ポール・リカール 2 時間レースで、フランスのチーム Solution F がエントリーした車が 7 位を獲得しました。

2003年後半、オーストラリア・ネーションズカップ選手権チームのマーク・コフィー・レーシングは、2004年オーストラリア・ネーションズカップ選手権に出場するため、チーム・ラファネリから550 GTを購入した。オーストラリアでのV12フェラーリの登場は、このカテゴリーのファンの間で待ち望まれていたもので、この車は、選手権の前にデビッド・ブラバムと共にこの車でレースをしてバーレーンGTフェスティバルで優勝した人気の高い若手デンマーク人ドライバー、アラン・シモンセ​​ンが運転することになっていた。^[32]限られたキャンペーン（車は7ラウンドのうち4ラウンドのみでレースをした）で、シモンセンは、チャンピオンシップで優勝したランボルギーニ・ディアブロGTR、クライスラー・バイパーACR、ポルシェ911 GT2 、そして物議を醸した7.0リッターのホールデン・モナロなどの車を抑えて、選手権で7位でフィニッシュした。シモンセンは、アデレード・ストリート・サーキットでのシーズン最初のラウンドで、クラスのラップレコードを破り、レースで優勝した。^[33]

プロドライブの550 GTSの成功に続いて、フェラーリは575Mをベースにした575 GTCレースカーを開発し、プライベーター向けのカスタマーカーとして提供しました。

2004年、Evo誌は、ポルシェ911 GT3、ホンダNSX-R、パガーニ・ゾンダC12Sなど、過去10年間の最高の車を集めた「最高のドライバーズカー」対決を行った。550マラネロがその挑戦に勝利した。同誌は「すべての素晴らしい車と同様に、その体験を支配する要素は1つではない」と述べた。「確かにエンジンは強力だが、シャーシもそれに匹敵する。これほど活用しやすく、能力がこれほどバランスのとれたスーパーカーはかつてなかった」^[34]

5.5 L F133 V12 エンジンは、2000 年と 2001 年の 国際エンジン・オブ・ザ・イヤー賞の「4 リッター以上」クラスを受賞しました。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ 550に関連するメディアがあります。

• フェラーリ公式ウェブサイトのフェラーリ 550 マラネッロとフェラーリ 550 バルケッタ