シボレー コルベット (C1)

シボレー コルベット (C1)
1954 コルベット
概要
メーカー	シボレー（ゼネラルモーターズ）
生産	1953年6月～1962年7月
モデル年	1953–1962
組み立て	アメリカ合衆国:ミシガン州フリントのフリントアセンブリ(1953 年 - 1954 年初頭) アメリカ合衆国:セントルイス議会、ミズーリ州セントルイス(1954 年初頭 - 1962 年)
デザイナー	ハーレー・アール・ ボブ・キャダレット（1956）[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル/ロードスター
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	E2934系（1953-1957）[2] J800系（1958-1959）[2] 0800系（1960-1962）[2]
シャーシ	ボディオンフレーム
関連している	シボレー コルベット スカリエッティ クーペ
パワートレイン
エンジン	235 cu in (3.9 L)ブルーフレーム[2] [3] I6 265 cu in (4.3 L)スモールブロック V8 283 cu in (4.6 L)スモールブロックV8 327 cu in (5.4 L)スモールブロックV8
伝染 ; 感染	2速パワーグライド オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	102.0インチ（2,591 mm）（1953年 - 1962年）
長さ	167.3インチ（4,249 mm）（1953年 - 1955年） 168.0インチ（4,267 mm）（1956年 - 1957年） 177.2インチ（4,501 mm）（1958年 - 1962年）
幅	69.8インチ（1,773 mm）（1953年 - 1955年） 70.5インチ（1,791 mm）（1956年 - 1957年） 72.8インチ（1,849 mm）（1958年 - 1961年） 70.4インチ（1,788 mm）（1962年）
身長	51.5インチ（1,308 mm）（1953年 - 1957年） 51インチ（1,295 mm）（1958年 - 1962年）
車両重量	2,886 ポンド (1,309 kg) (1953–1954、1956) 2,805ポンド（1,272キログラム）（1955年） 2,849ポンド（1,292キログラム）（1957年） 2,926ポンド（1,327kg）（1958年） 2,975ポンド（1,349キログラム）（1959年） 2,985ポンド（1,354キログラム）（1960年～1961年） 3,065ポンド（1,390キログラム）（1962年）
年表
後継	シボレー コルベット (C2)

シボレー・コルベット（C1）は、シボレーが製造したコルベット ・スポーツカーの第一世代である。1953年モデル後半に導入され、1962年まで生産された。 ^[4]この世代は、独立後輪サスペンションが1963年のスティングレイまで登場しなかったため、一般に「ソリッド・アクスル」世代と呼ばれている。

コルベットは、コンセプトカーに対する大衆の熱狂的な反応を利用するためにデビューモデルイヤーに急いで生産されたが、新しいモデルに対する期待はほとんど満たされなかった。^[5]レビューは賛否両論で、車の初期段階では販売数は期待を大きく下回った。プログラムはほぼ中止されたが、シボレーは必要な改良を行うことを決定した。

史上最も高額なコルベット（C1）は、2021年3月に米国でバレット・ジャクソン社によって82万5000ドル（2023年では約91万5195ドル）（59万1470ポンド）で販売された。^[6]

GMのスタイリング部門の責任者だったハーレー・アールは、スポーツカーの熱狂的なファンだった。彼は、第二次世界大戦後の数年間、海外での任務から帰還したGIたちがMG、ジャガー、アルファロメオを持ち帰っていることに気付いていた。^[7] 1951年、ナッシュ・モーターズは、イタリアのデザイナー、ピニンファリーナと英国の自動車エンジニア、ドナルド・ヒーリーと共同で作った高価な2人乗りスポーツカー、ナッシュ・ヒーリーの販売を開始したが、^[8]中価格帯のモデルはほとんどなかった。^{[9]アールは、GMに、純アメリカ製の2人乗りスポーツカーを作る必要があると説得し、特別プロジェクトチームと共に1951年後半に新車の開発に着手した。シボレーが2ドア2人乗りのコンバーチブル/ロードスターのボディスタイルを提供したのは、1938年の}シボレー・マスターが最後だった。^[10]

この極秘の取り組みは「プロジェクト・オペル」（GMのドイツ部門オペルにちなんで）というコード名で呼ばれた。 ^{[9] [11]}その結果、手作業で組み立てられたEX-122プレプロダクションコルベットのプロトタイプが誕生し、 1953年1月17日にニューヨーク市のウォルドルフ・アストリアで開催された1953年ゼネラルモーターズ・モトラマで初めて公開された。6ヵ月後に生産が開始されたとき、メーカー希望小売価格は3,513ドル（2023年のドル換算で40,006ドル^{[12] ）で、}ハーレー・アールが当初考えていた基本的な2,000ドルのロードスターよりもかなり高価な車に進化していた。 ^[13]現在、EX-122車はアトランティックシティのカーベックコルベット博物館に展示されており、現存する最古のコルベットであると考えられている。^[14]

コストを抑えるため、GMの重役ロバート・F・マクリーンは既製品の機械部品の使用を義務付けた。この新車は1949年から1954年のシボレー乗用車のシャシーとサスペンションの設計を採用した。前後重量配分を53/47にするため、ドライブトレインと客室は後方に移動された。ホイールベースは102インチ(2,591 mm)であった。エンジンは235立方インチ(3.85 L)直列6気筒エンジン^{[15] [2]}で、他のすべてのシボレー車に搭載されている235エンジンと類似していたが、圧縮比が高く、3つのカーターサイドドラフトキャブレター、機械式リフター、およびハイリフトカムシャフトを備えていた。出力は150馬力(112 kW)であった。当時シボレーには150馬力に対応できるマニュアルトランスミッションがなかったため、2速パワーグライドオートマチックが使用された。 0～60 mph（0～97 km/h）の時間は11.5秒でした。

3つのボディバリエーションが作られた。ロードスターはコルベットとして製造され、コルヴェアのファストバックバリエーションは生産されず、2ドアのノマドステーションワゴンは最終的にシボレーノマドとして製造された。^{[16] [2]}

1953年後半、ミシガン州フリントの古いトラック工場に設置された間に合わせの組立ラインで、 300台のコルベットが大部分が手作業で製造された。 ^[5]一方、工場では1954年の本格的な生産に向けて準備が進められていた。車体の外側は当時画期的なガラス繊維強化プラスチック素材で作られた。鉄鋼不足や割当量がガラス繊維の使用決定の要因として挙げられることもあるが、これを裏付ける証拠はない。1952年と1953年の暦年で、シボレーはスチールボディのフルサイズ乗用車を約200万台生産しており、1954年のコルベットの生産予定台数1万台はそのほんの一部に過ぎなかった。^[17]

コルベットのボディエンジニアはエリス・ジェームズ・プレモでした。彼は1954年に自動車技術者協会にボディの開発に関する論文を発表しました。^[17]いくつかの抜粋では、ボディの材料選択における重要なポイントが強調されています。

ショーモデルのボディは、作業を迅速に行うための便宜上、強化プラスチックで作られました。

ウォルドルフショーの時点では、シャーシ開発作業のために車を走らせるために実験的なプラスチックボディの製造を進めていましたが、実際には、 1954 年モデルで 10,000 台の生産を計画し、カークサイトツールを使用してスチール ボディの設計に集中していました。強化プラスチックでこの数量を生産することを決定したのは、しばらく後のことでした。

この頃、1954 年モデルをスチール製で製造すべきかどうかについて疑問の声が上がっていました。人々は、グラスファイバー製プラスチック製ボディのアイデアに魅了されているようでした。さらに、強化プラスチック業界から提供された情報によると、自動車用のプラスチック製ボディ部品を大規模に製造することは現実的であるように思われました。

55度の傾斜したフロントガラスは安全ガラスで作られ、ナンバープレートホルダーはトランクの奥に設置され、プラスチック製の窓で覆われていた。^[18]新しいボディ素材の下には、シボレーの通常車ラインの標準コンポーネントがあり、「ブルーフレーム」直列6気筒エンジン、2速パワーグライドオートマチックトランスミッション、ドラムブレーキが含まれていた。エンジンの出力は、コルベット専用のカータートリプルキャブレターシステムによって150馬力（112kW）に増加したが、車のパフォーマンスは明らかに「精彩を欠いた」ものだった。^[5]当時の英国やイタリアのスポーツカーと比較すると、コルベットにはマニュアルトランスミッションがなく、停止するのにより多くの力が必要でしたが、モーガンなどの英国の競合車と同様に巻き上げ窓は装備されていませんでした。^[19]これは1956年モデルまで待たなければなりませんでした。^[18] 1954年にディーラーオプションとしてパクストン遠心式スーパーチャージャーが利用可能になり、コルベットの直線性能が大幅に向上しましたが、[ ^20]売上は減少し続けました。

シボレー部門はGMのエントリーレベルのブランドでした。^[21] GMのマネージャーは真剣にプロジェクトを棚上げにすることを検討していました。^[22]コルベットは自動車の歴史の中で脚注以上のものにはならず、3つの重要な出来事がなければそうしていたでしょう。1つ目は、1919年以来のシボレーのV8エンジンが1955年に導入されたことです。モデルイヤーの終わり頃に^[要出典] 、新しい195馬力（145kW）の265スモールブロックがパワーグライドオートマチックトランスミッションで利用可能になり、生産年の半ばに3速マニュアルが利用可能になり、3.55:1の車軸比が唯一の提供となったまで続きました。エンジンには、単一の2218Sまたは2351S WCFB 4バレル（4チョーク）カーターキャブレターが取り付けられていました。^[18]この組み合わせにより、「かなり貧弱だったコルベットは、傑出した性能ではないにしても、信頼できるものになった」。^[5] 2つ目は、 GMのエンジニアリング部門にいたロシア 人移民、ゾラ・アルカス・ダントフの影響である。コルベットが生き残った3つ目の要因は、フォードが1955年に2人乗りのサンダーバードを導入したことであり、^[23]これはスポーツカーではなく「個人用高級車」として宣伝されていた。それでも、当時のフォードとシボレーのライバル関係により、GMは挑戦から撤退しているようには見えなかった。コルベットのエンブレムの元のコンセプトは、デザインにアメリカ国旗を取り入れたものだったが、国旗を製品と関連付けることは好ましくなかったため、生産のかなり前に変更された。

1953年モデルはコルベットの最初の生産年であっただけでなく、生産台数が300台と最も少ないコルベットでもありました。車は基本的に手作業で組み立てられ、生産サイクル中に技術が進化したため、1953年型コルベットはそれぞれがわずかに異なっています。1953年型はすべて赤いインテリア、ポロホワイトの外装、青く塗装されたエンジン（コルベットが組み立てられたアメリカ合衆国の国旗に表されている3色を参考にした） ^[19]に加えて、黒いキャンバス地のソフトトップを備えていました。注文ガイドではヒーターとAMラジオがオプションと記載されていましたが、1953年型はすべて両方を装備していました。今日では200台を超える1953年型コルベットの存在が知られています。^[24]独立した前部サスペンションを備えていましたが、^[3]後部には縦方向のリーフスプリングで支えられたリジッドアクスルが特徴でした。 1953年に最初に生産されたコルベットの価格は3,490ドル（2023年のドル換算で38,795ドル^[12]）であった。^[25]

グラスファイバー製のボディの品質、フィット感、仕上げは不十分だった。水漏れや運転中にドアが開くなどの問題も報告され、その後に生産されたユニットでは最も深刻な問題は修正されたが、コルベットの初年度以降もいくつかの欠陥は残った。^[5] 1953年12月までに、シボレーはセントルイスに新しく設備の整った工場を構え、年間1万台のコルベットを生産する準備を整えた。しかし、1953年モデルと1954年初頭モデルに対する顧客の否定的な反応により、販売は期待を下回った。

1954年、このモデルは合計3,640台が製造され、年末までにほぼ3分の1が売れ残った。新色も用意されたが、6気筒エンジンとパワーグライドオートマチック（唯一のエンジンとトランスミッション）は、スポーツカー愛好家が期待していたものではなかった。1954年モデルは、ポロホワイトに加えて、ペナントブルー、スポーツマンレッド、ブラックで塗装されていたことが知られている。ペナントブルー仕上げのモデルのみ、ベージュのインテリアとベージュのキャンバスソフトトップを備え、すべて赤いインテリアだった。注文ガイドにはいくつかのオプションが記載されていたが、すべてのオプションは「必須」であり、1954年コルベットはすべて同じ装備だった。^[26]

1954年10月号の『ポピュラーメカニクス』には、アメリカのコルベット所有者に対する広範囲な調査が掲載された。意外な発見は、外国のスポーツカーと比較した彼らの意見だった。調査対象者の36%が外国のスポーツカーを所有しており、そのうちの半数がコルベットを以前の外国のスポーツカーよりも優れていると評価した。19%はコルベットを外国のスポーツカーと同等と評価し、22%はコルベットを劣っていると評価した。多くの人がコルベットに満足していたが、彼らはコルベットを真のスポーツカーとは考えていなかった。調査対象となった所有者の主な不満は、暴風雨の際に車体から大量の水漏れが起きやすいことだった。^[27]

シボレーは1955年に265立方インチ（4.3 L）のスモールブロック、195馬力（145 kW）のV8エンジンを発表し、このエンジンはコルベットにも搭載可能だった。1955年型V8コルベットの初期生産には、引き続きオプションのパワーグライドオートマチックトランスミッションが採用された（少数の6気筒モデルも同様）。同年後半にはV8モデル向けに新型3速マニュアルトランスミッションが利用可能になったが、75台程度が装備した程度で人気はなかった。^[24]外装色の選択肢は少なくとも5色に拡大され、内装色も少なくとも4色となった。ソフトトップは白、ダークグリーン、ベージュと様々な素材から選択可能だった。^[2] 1955年型コルベットは合計700台が製造され、1953年に次いで2番目に少ない数となった。コルベットのエンブレムの「V」は拡大され金色になり、V8エンジンと12ボルトの電気システムを意味したが、6気筒モデルでは1953年から1954年まで使用されていた6ボルトシステムが維持された。^[18]

ゾラ・アーカス＝ダントフは、コルベットのオリジナルプロジェクトには関わっていなかったが、V8エンジンと3速マニュアルトランスミッションの追加を担当した。ダントフは、この車のマーケティングとイメージを改善し、新型V8エンジン搭載のフォード・サンダーバード、スチュードベーカー・スピードスター、大型のクライスラーC-300と競争できるようにし、コルベットをそれまでの冴えないパフォーマンスから信頼できるパフォーマンスへと変えた。1956年に彼はシボレーの高性能車設計開発部門のディレクターとなり、「コルベットの父」というニックネームを得た。^{[28] [5]}

C1 コルベットのシャシーとサスペンションの設計はシボレーのフルサイズ車から派生したものでしたが、フルサイズ車が 1955 年モデルで完全に再設計された後も、同じ基本設計が 1962 年モデルまで継続されました。これは、この少量生産車の再設計と再ツール化のコストが比較的高いこと、車がキャンセルされる可能性が継続していること、フルサイズ車用のまったく新しいサスペンション設計のサイズと重量が増加し、軽量のコルベットでの使用に適さなくなったことなどの複合的な要因によるものでした。

1956年型コルベットは、ガラス製の巻き上げ窓と、より頑丈なコンバーチブルトップを備えた新しいボディを特徴としていた。直列6気筒エンジンは廃止され、265立方インチ（4.3 L）のV8のみが残った。出力は210～240馬力（157～179kW）であった。^[29]標準トランスミッションは3速マニュアルのままで、オプションで2速パワーグライドオートマチックが選択可能だった。その他のオプションには、電動アシストコンバーチブルトップ、取り外し可能なハードトップ、電動ウィンドウ、^[24]および「当時最先端の」信号探索型部分トランジスタ化デルコカーラジオがあった。^{[30] [31]} 240馬力（179kW）エンジンでは、高性能カムシャフト（ RPO 449）も利用可能であった。販売台数は3,467台で、当時の基準からすると低い数字であり、1954年の3,640台を下回り、コルベット史上3番目に低い数字となった。

1957年モデルは見た目は変わっていなかった。V8は283立方インチ（4.6リットル）に増加し、燃料噴射は非常に高価なオプションとなり、4速マニュアルトランスミッションは1957年4月9日以降に利用可能になった。 ^[32] GMの子会社であるロチェスターは定流量システムを使用し、6200rpmで290馬力（216kW）、4400rpmで290ポンドフィート（393Nm）のトルクを発生した。^[33]これは、当時一般的だった（売上を伸ばすため）過大評価ではなく、保険料を低く抑えるため、または特定のレースで車に有利になるようにするために、シボレーによって過小評価されたのかどうかについて、議論が渦巻いている。いずれにせよ、このエンジンは「1立方インチあたり1馬力」を発生すると宣伝されており、そのようなエンジンを量産した最初のエンジンの1つであると主張することができた。

1957年型コルベットは、ヨーロッパでレースに出場した経験を持つデザイナーのゾラ・アルクス・ダントフを中心に、高性能とレース志向が推進され、エンジンフレッシュエア/タコメータパッケージ、ヘビーデューティーレーシングサスペンション、15×5.5インチ（380×140mm）のホイールなどの特別なパフォーマンスオプションを装備してレースにすぐに出せる状態で注文することができました。^[24]

また、1957年にシボレーはルマン24時間レースに出場することを目指して、コルベットの新しいレースバリエーションを開発しました。当初はプロジェクトXP-64として知られていましたが、最終的にはコルベットSSとして知られるようになりました。新しい283 CID V8の調整バージョンと特殊なチューブラースペースフレームシャーシを特徴としていました。しかし、1957年のセブリングレース中にリアブッシュの故障で車がリタイアした後、AMAは1957年4月にGMなどの会員企業に対してモーターレースの禁止を発表し、コルベットSSプラットフォームのさらなる開発が中止されました。

販売台数は6,339台で、約83%増加した。^[26]燃料噴射モデルは品薄となり、1,040台が販売された。^[26]

クロームメッキと4つのヘッドライトの時代に、コルベットは当時の外観に適応しました。1958年モデルとその後の4つのモデルはすべて、むき出しの4つのヘッドライト処理と目立つグリルを備えていましたが、フェイクルーバー付きのボンネットとクロームメッキのトランクのスピアはこのモデルイヤー独自のものでした。インテリアと計器は更新され、運転者の正面にタコメーターが配置されました。1958年モデルでは、240馬力と290馬力（179と216kW）のエンジンで、低馬力エンジンで使用されていた6000rpmユニットではなく、8000rpmのタコメーターが使用されました。オプションのエンジンの選択肢には、ツインキャブレター付きが2つ（カーター2613Sと2614S WCFB 4バレルの270馬力（201kW）バージョンを含む）と燃料噴射付きが2つありました。最高定格の燃料噴射エンジンの出力は290馬力（216kW）でした。排気量は283立方インチ（4.6L）のままでした。初めて、シートベルトが以前のモデルのようにディーラーで取り付けられるのではなく、工場で取り付けられました。^[18]人気のなかったオプションには、RPO 684ヘビーデューティーブレーキとサスペンション（144）、RPO 579 250馬力（186kW）エンジン（554）、およびRPO 276 15×5.5インチスチールロードホイール（404）がありました。^[24]

1959年モデルでは、エンジンと馬力定格は変更されませんでした。内装は、計器類のグラフィックが異なり、助手席側に収納ボックスが追加されるなど、若干変更されました。4速マニュアルトランスミッションには、「T」ハンドル付きのポジティブリバースロックアウトシフターが標準装備されていました。この年は、ターコイズ色のコンバーチブルトップを注文できた唯一の年でした。^[18]また、1962年までの24ガロン燃料タンクモデルはすべて、折りたたみ式トップ機構用のスペースが不十分なため、コンバーチブルトップを注文できませんでした。^[26]希少オプション: RPO 684 ヘビーデューティブレーキとサスペンション (142)、RPO 686 メタリックブレーキ (333)、RPO 276 15"×5.5" ホイール (214)、RPO 426 パワーウィンドウ (547)、RPO 473 パワーコンバーチブルトップ (661)。^[24]

1960年モデルに最後に登場した装備は、リアフェンダーにモールドされたテールランプと、重厚なグリルの歯だった。新しい装備にはアルミ製ラジエーターがあるが、これは270馬力と290馬力（201kWと216kW）のエンジンでのみ採用された。また、初めて全ての燃料噴射エンジンにマニュアルトランスミッションが必要となった。^[18] 1960年代のカスケードグリーンはメタリックで、この年特有の色で、140台しか製造されなかった最も珍しい色だった。あまり注文されなかったオプションには、RPO 579 250馬力（186kW）エンジン（100）、RPO 687 ヘビーデューティーブレーキとサスペンション（119）、RPO 276 15×5.5インチスチールロードホイール（246）、RPO 473 パワーコンバーチブルトップ（512）、RPO 426 パワーウィンドウ（544）などがある。^[24]

1961年にはツインテールライトが登場し、この仕様は今日まで続いている。エンジン排気量は283立方インチのままだが、2つの燃料噴射エンジンの出力はそれぞれ275馬力と315馬力（205kWと235kW）に増加した。デュアル4バレルエンジンの出力定格は変更されなかったが（245馬力と270馬力（183kWと201kW））、この年がこれらのエンジンが販売された最後の年となった。^[18]この年はコーブエリアの対照的な塗装色が使用された最後の年であり、1978年まですべてのタイプのコルベットでツートンカラーが採用された最後の年であった。また、1961年には新しいボートテールがデビューし、これはC2まで引き継がれた。あまり注文されなかったオプションには、RPO 353 275馬力（205kW）エンジン（118）、RPO 687高耐久性ブレーキとステアリング（233）、RPO 276 15×5.5インチスチールロードホイール（357）、RPO 473パワーコンバーチブルトップ（442）などがありました。^[24]

1962年モデルのコルベットは、新しい大型エンジンを搭載し、当時最速のモデルとなった。スモールブロックV8の排気量は283立方インチ（4.6リットル）から327立方インチ（5,360cc）に増加し、基本のシングル4バレルキャブレターバージョンでは250馬力（186kW）の定格出力があった。^{[34]標準およびオプションの300馬力（224kW）エンジンには} 油圧バルブリフターが使用され、オプションのキャブレター付き340馬力（254kW）および燃料噴射式360馬力（268kW）バージョンにはソリッドリフターが使用された。デュアル4バレルキャブレターエンジンは利用できなくなった。

1962年モデルは、最初から採用されていたソリッドリアアクスルサスペンションが最後となった年モデル。ロッカーパネルトリムが初めて採用され、露出型ヘッドライトは2005年まで採用されなかった。^{[26]これは、}オプションの電動コンバーチブルトップ機構を備えた最後のコルベットモデルだった。珍しいオプション：RPO 488 24ガロン燃料タンク（65）、RPO 687 ヘビーデューティーブレーキとステアリング（246）、RPO 473 電動コンバーチブルトップ（350）、RPO 276 15インチ×5.5インチホイール（561）。^[24]

1959年、テキサスの油田掘削請負業者ゲイリー・ラフリンは、コルベットのようなアメリカ車のシャシーとエンジン部品を使用して、イタリアンデザインの特徴を備えた車両を製作できないかと考えました。この製作を監督するため、彼は親しい友人である自動車製作者のジム・ホールとレーシングカードライバーのキャロル・シェルビーにプロジェクトのエンジニアリングの手伝いを依頼し、彼らの努力の結果、各自が自分の好みに合わせてカスタムメイドされたコルベットを受け取ることになりました。こうして、3人は製造ラインから3台の走行可能なコルベットのシャシーを入手し、イタリアのモデナに出荷する手配をしました。そこで、ロード＆トラック特派員のピート・コルトリンの助けを借りて、当時フェラーリのロードカーの設計で有名だったイタリアのコーチビルダー、セルジオ・スカリエッティと連絡を取ることができました。スカリエッティは、各車に新しい軽量アルミニウムボディを秘密裏に製作して取り付けることに同意した。エンツォ・フェラーリは、このプロジェクトを知った後、スカリエッティとの提携を解消すると脅したと伝えられている。その結果、スカリエッティ・コルベットは、当時の他のコルベットよりも約400ポンド軽量になった。^{[35] [36]}

組み立てられた 3 台の車は、それぞれオーナーごとにユニークなものでした。

1 号車はもともとラフリン向けで、赤で塗装されていました。既存のコルベットのフロント グリルを収容するため、2 号車と 3 号車とは若干異なるボディが使用されていました。当初は 283 cu in V8 エンジン (315 馬力) と 4 バレル キャブレターが装備され、2 速オートマチック トランスミッションと組み合わされていました。

2号車は元々ホール用で、青色に塗装されていました。このバージョンは、フェラーリ 250 GT ベルリネッタ LWBによく似たボディを持っていました。1号車と同じキャブレター付き V8 エンジンとオートマチック トランスミッションが搭載されていました。

3 号車は元々シェルビー用で、赤で塗装されていました。このモデルは 2 号車と似たデザインのボディを使用しているため、ややユニークでしたが、燃料噴射装置とボルグワーナーの 4 速マニュアルトランスミッションを装備した唯一のモデルでした。プロジェクトの他の 2 人のメンバーとは異なり、シェルビーは、目的に対して高価すぎるという理由で、この車を受け取ることはありませんでした。

しかし、スカリエッティ コルベットに問題がなかったわけではありません。1959年に構想が立てられたものの、最終的なプロジェクトが完成し、米国に送り返されたのは1961年になってからでした。その頃には、アルミ製のボディははるかに軽量だったものの、コルベットのシャシーに劇的な影響を及ぼし、高速走行時にフロントエンドが危険なほど浮き上がることが明らかになりました。さらに、ゼネラルモーターズとエンツォ・フェラーリから生産中止を求める法的圧力も加わり、スカリエッティ コルベット プロジェクトは単なるコンセプトとして永遠に定着することになりました。しかし、この車から生まれた多くのアイデアが刺激となり、ジム・ホールはシボレー エンジンを搭載したシャパラルレーシング チームを設立し、キャロル・シェルビーはAC コブラで欧米風スポーツカーのアイデアを再検討しました。

• マコシャーク（コンセプトカー）
• シボレーエンジニアリング研究車両
• ゾラ・アルクス・ドゥントフ
• GM モトラマ
• コルベット C2
• シボレー コルベット SS

ウィキメディア・コモンズには、シボレー コルベット C1に関連するメディアがあります。

• コルベット博物館: コルベットのタイムライン
• 「ル・マンのコルベット：GMが1960年の珍しいドキュメンタリーを披露」。GMメディアアーカイブ。2010年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月29日閲覧。
• 「車両情報キット」。GMヘリテージセンター。 2016年9月14日閲覧。