ロンドン・バーミンガム鉄道

ロンドン・バーミンガム鉄道

ヨークの国立鉄道博物館に展示されている、ユーストン駅のオリジナルの門に描かれたロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の紋章
概要
運行日	1833–1846
後継	ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道( L&BR ) は、1833 年から 1846 年まで営業していたイギリスの鉄道会社で、その後ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(L&NWR) の一部となりました。

同社が1838年にロンドンとバーミンガムの間に開通させた全長112マイル（180 km）の鉄道は、ロンドンに敷設された最初の都市間鉄道であった。現在はウェストコースト本線の南部区間となっている。

この路線はロバート・スティーブンソンによって設計された。ロンドンのユーストン駅から始まり、北西に進んでラグビーに行き、そこで西に曲がってコベントリー、そしてバーミンガムへと至る。終点はカーゾン・ストリート駅で、この駅はグランド・ジャンクション鉄道(GJR)と共用されていた。GJR の隣接するプラットホームは、リバプール、マンチェスター、ロンドン間の完全な接続 (直通車両による) を可能にしていた。

1823年には早くもロンドンとバーミンガムの間に鉄道を建設することを目的とした会社が設立され、1826年には技術者のジョン・レニーがオックスフォードとバンベリーを通るルートを調査した。このルートは後にグレート・ウェスタン鉄道が利用した。^[1]

1829年、フランシス・ジャイルズがライバル会社を設立し、ワトフォード・ギャップとコベントリーを通る路線の建設を提案した。どちらの会社も計画に対する支持を得られず、1830年後半に両社は合併することを決定した。新会社はロバート・スティーブンソンを主任技師に任命し、詳細な調査を行った後、オックスフォードでのテムズ川の洪水を回避することを主な目的としてワトフォード・ギャップを通るルートを選択した。^[1]

ロンドン・バーミンガム鉄道の目論見書には、潜在的な投資家に対して次のような誘因が記載されていた。^[1]

第一に、首都への新しい遠方の食料供給源の開拓。第二に、容易で安価で迅速な旅行。第三に、国内外の消費財と商業品の迅速かつ経済的な交換。そして最後に、鉄道によるロンドンとリバプール、イングランド中心部の豊かな牧草地、そして最大の製造地区の連結。そして、リバプール港を通じてアイルランドとの最も迅速な交通手段の提供。

同社は当初資本金550万ポンドで設立された。^{[2] [a]} 募集資金の多くは、綿花産業で大きな利益を上げていたランカシャーから提供された。^[3]

この路線の建設は地主たちの大きな反対の対象となり、彼らは 1830 年代初期に L&BR が自分たちの土地を横切る路線を建設するのを阻止する運動を組織した。この計画に抗議するため、バーカムステッドのキングス アームズ パブで開かれたものを含め、ハートフォードシャー西部の町々で騒々しい集会が開かれた。もう一つの集会はワトフォードで開かれ、この集会には、路線の予定ルート上に不動産権益を持つ裕福で影響力のある貴族たちが出席した。エセックス伯爵は、自身のカシオベリー領地を「鉄の馬」による侵略から守ることに熱心であり、ザ グローブ領地を所有するクラレンドン伯爵も同様であった。解剖学者のアストリークーパー卿も出席し、新しい鉄道が自身のゲードブリッジ領地を横切るのを阻止しようとしていた。 1832年6月22日、アシュリッジのブラウンロー卿は貴族院で「反対派の地主の土地と財産を鉄道建設計画に押し通すこと」に反対を表明した。^[4] L&BR社が最初に議会に路線建設法案を申請したが、地主や道路・運河関係者の圧力により1832年に却下された。

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1833
議会法
英国議会
引用	3 および 4 遺言 4 . c. xxxvi
日付
王室の裁可	1833年5月6日
その他の法律
廃止	ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法 1846
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1835
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・バーミンガム鉄道会社が当該鉄道の路線を延長および変更できるようにし、またこれに関連するその他の目的を達成するための法律。
引用	5 & 6 遺言 4 . c. 56
日付
王室の裁可	1835年7月3日
その他の法律
廃止	ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法 1846
ステータス: 廃止

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1837
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・バーミンガム鉄道に関する法律を改正する法律。
引用	7 遺言 4 および 1 勝利者c. lxiv
日付
王室の裁可	1837年6月30日
その他の法律
廃止	ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法 1846
ステータス: 廃止

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1839
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・バーミンガム鉄道会社がさらに資金を調達できるようにする法律。
引用	2 & 3 ヴィクトリア朝39 世紀
日付
王室の裁可	1839年6月14日
その他の法律
廃止	ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道法 1846
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・バーミンガム鉄道会社にロンドンの駅を拡張する権限を与える法律、およびその他の目的。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1846年7月16日

ハートフォードシャーを通る鉄道路線案は修正され、1833年5月に2番目の議会法案が承認され、1833年ロンドン・バーミンガム鉄道法（遺言3・4編、第36章）が制定され、路線は国王の裁可。同年11月に建設が開始された。路線はゲード川ではなくバルボーン川、サー・アストリー・クーパーの利益を守るためヘメル・ヘムステッドの端を迂回することになった。このためヘメル・ヘムステッド駅はボックスムーアに位置している。^[4]

ロンドン・バーミンガム鉄道の助手技師ピーター・ルカウントは、ロンドン・バーミンガム鉄道が「古代・現代を問わず、これまでに行われた最大の公共事業」であることを示すために、いくつかの（おそらく誇張した）比較を行った。^[5]特に、彼はギザの大ピラミッドを建設する作業は、15,733,000,000立方フィート（445,500,000 m ³ ）の石を1フィート（0.305 m）持ち上げることに相当すると示唆した。

鉄道建設には、排水やバラスト積みなどの長い一連の作業を除いても、ピラミッドに使われた石の重さに相当する25,000,000,000立方フィート（710,000,000 m ^{3 ）の資材の運搬が必要だった。彼によれば、ピラミッド建設には20年間で30万人（}シケリアのディオドロスによると）、あるいは10万人（ヘロドトスによると）の労力がかかった。鉄道建設には5年間で2万人が関わった。ついでに彼は、鉄道建設の費用はペニー硬貨に換算すると、赤道の周りにペニー硬貨の帯を作るのに十分な額であり、運搬した資材の​​量は、赤道の周囲3周以上にもなる高さ1フィート（305 mm）、幅1フィートの壁を建設するのに十分な額であると述べた。

この路線は、北からバーミンガムに入るグランド・ジャンクション鉄道と同時に開通する予定だった。しかし、ノーサンプトンシャーのキルスビー・トンネルの建設が困難を極めたため、開通は遅れた。ユーストン駅^[6]とボックスムーア(ヘメル・ヘムステッド)の間の路線の最初の部分は、1837 年 7 月 20 日に開通した。サービスは 1837 年 10 月 16 日にトリングまで延長された。1838 年 4 月 9 日、会社はバーミンガムとラグビーの間の路線の北端と、ロンドンからブレッチリー近くのデンビー・ホールの臨時駅までの南端を開通させ、2 つの部分を駅馬車のシャトルサービスで結び、ロンドンへの直通旅行を可能にした。路線は 1838 年 9 月 17 日に正式に全面開通し、その日、ロンドンからバーミンガムへの最初の旅客列車が到着した。ロンドンからバーミンガムへの最初の列車は、1838 年 9 月 17 日にロンドンからバーミンガムまで5 分かけて運行された。+112を完了するには1⁄2時間かかります+1 ⁄ 2マイル（181.1 km）の旅。 ^[7]

初期の機関車には動力が足りなかったため、^{[9]ユーストン駅から}カムデンまでの比較的急な坂を、固定式の蒸気機関車で列車を牽引していたとよく言われる。しかし、これは L&BR の技術者の一人であるピーター・ルカウントによって否定され、彼は著書『ロンドンとバーミンガムを結ぶ鉄道の歴史』（1839 年）の 48 ページで次のように書いている。「機関車がこの坂を客車を牽引できないから固定式の機関車とエンドレスロープが使われているのではなく、機関車は牽引可能であり、実際に牽引してきたのだが、議会法により、カムデン・タウンよりロンドンに近い場所で機関車を走らせることが会社によって制限されているからである。」鉄道は 1837 年 7 月 20 日にユーストン駅から開通した。固定機関車とロープ牽引は9月27日まで開始されず、1837年10月14日からすべての列車を牽引しました。それまでは、ロープシステムが修理のために停止するたびに、機関車が列車を坂道で牽引しました。1843年11月からは、ロープに頼らずに一部の急行列車が運行され、1844年7月15日からはロープによる運行は完全に停止しました。

当初、鉄道の運営は請負業者に委託した方が安く済むと判断され、エドワード・ベリーが選ばれ、1836年5月に契約を締結した。契約では、会社がベリーの仕様に合わせて機関車を提供し、ベリーは機関車を良好な状態に維持し、乗客1人あたりおよび貨物1トンあたりを22マイルを超えない速度で固定料金で輸送すると規定されていた。+時速 1⁄2マイル（ 36.2 km/h）。

ベリーは旅客用と貨物用の機関車の仕様と図面を提供し、1841 年半ばまでに L&BR には 2-2-0 旅客用機関車 60 台と 0-4-0 貨物用機関車 30 台が装備されました。機関車はすべて内部にシリンダーとドーム型の火室があり、内部のバーフレームに取り付けられていました。製造はベリーの自社を含む 7 つの異なる会社で行われました。

予想外に交通量が増加し続け、さらに高速化が求められたため、契約に基づいて路線を運営することは実際には決してうまくいかなかったため、1839年7月に契約は破棄され、その後ベリーは固定給と利益ボーナスで通常の方法で機関車部門のマネージャーとして雇用されました。

1846 年 7 月に L&BR が独立した存在となった時点で、機関車の総数は約 120 台でした。6 輪の機関車もいくつか導入されましたが、そのうちのいくつかは元の 4 輪機関車よりも性能が劣ることが判明しました。

機関車工場は、ロンドンとバーミンガムの2つのターミナルのほぼ中間に位置するウォルバートンに1838年に設立されました。これらの工場は1877年まで機関車の修理に使用されていましたが、1864年から徐々に客車部門に引き継がれ、1980年代まで製造施設として残っていました。今日では、元のウォルバートン鉄道工場のほんの一部が、車両の保守と修理にのみ使用されています。

鉄道が完全に開通した時、ロンドンとバーミンガムの間には16の中間駅があった。「一等」駅（すべての列車が停車）は、ワトフォード、トリング、レイトン、ウォルバートン、ブリスワース、ウィードン、ラグビー、コベントリーであった。さらに、「二等」中間駅（遅い二等列車のみが停車）は、ハロー、 ボックスムーア、バー カムステッド、ブレッチリー、ロード、クリック、ブランドン、ハンプトンであった。ロードは後に駅馬車との連絡のため一等駅に再指定された。^[10] 1844年頃から、南行き列車の切符を徴収するためにカムデンにプラットフォームが開設された。ここは1851年に公共駅となった。^[11]

本線からの最初の支線は、1839年に開通したアリスバーリー鉄道のアリスバーリー鉄道ジャンクション駅で、7マイル (11 km) の単線で、 LNWRが1846年に完全に買収するまでL&BRにリースされていました。コベントリーとレミントン間の約9マイル (14 km) の支線であるワーウィック・アンド・レミントン・ユニオン鉄道は、1843年にL&BRに買収され、1844年に開通しました。

1840 年にミッドランド カウンティーズ鉄道がラグビーで路線と接続して以来、L&BR はロンドンからイースト ミッドランズおよび北東部への直通接続も提供しました。また、コベントリーとバーミンガムの間のハンプトン イン アーデンでバーミンガム アンド ダービー接続鉄道と接続しました。

ロンドン・バーミンガム鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社がウェスト・ロンドン鉄道のリースを取得できるようにする法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第16世紀
日付
王室の裁可	1845年7月31日

1845年、本線から47マイル（76 km）の支線であるノーサンプトン・アンド・ピーターバラ鉄道がブリスワースから開通した。また、1845年にはブレッチリーからベッドフォード、レイトンからダンスタブルへの支線もリースされ、1846年と1848年に開通した。1845 年のロンドン・バーミンガム鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀) により、L&BR はウェスト ロンドン鉄道を、これは 1846 年から (GWR) 発効しました。ウェスト ロンドン鉄道は、1844 年にウィルズデン ジャンクションとケンジントンの運河の停泊地の間で開通しました。

1846年、 L&BRはLNWRに代わってトレントバレー鉄道を買収した。この50マイル（80 km）の路線は、L&BRのラグビーとグランドジャンクション鉄道のスタッフォードを結び、バーミンガムを通る元のルートを回避してロンドンからリバプールとマンチェスターへのより直接的な路線を作った。東部諸州へのさらなる支線であるラグビー・アンド・スタンフォード鉄道は1846年に承認された。

1846年7月、L&BRはグランド・ジャンクション鉄道およびマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道と合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道を設立し、その後ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に吸収され、最終的には1948年に国有化された英国鉄道の手に渡り、今日知られているウェスト・コースト本線の一部となった。この時期にこの路線に起こった主な変化は電化であり、これは1960年代半ばにBRの近代化計画の一環として実施された。

フィリップ・ハードウィックが設計したL&BRの元々のターミナルはどちらも、元の形では残っていません。バーミンガムのカーゾン・ストリート駅は1854年に旅客輸送を停止し（元の入口の建物は残っています） 、ニュー・ストリート駅に置き換えられました。ロンドンの元のユーストン駅は1962年に取り壊され、現在の駅舎が1968年に開業しました。カーゾン・ストリートが旅客駅として閉鎖されると、その場所はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の貨物駅舎（バーミンガム）となり、1865年に全面的に運用を開始しました。カーゾン・ストリートの貨物駅舎は、1966年まで小包駅舎として鉄道の運行を続けました。旧旅客駅舎の残りの部分は、1952年に指定建造物に指定されました。^[12]

• 
  エドワード・ラドクリフによるユーストン・アーチとユーストン駅の入り口
• 
  ウィルズデン駅（1842年7月開業）とアクトンレーン踏切
• 
  ハロー・オン・ヒル鉄道の切通し、1838年^[13]
• 
  1838年のバーカムステッド鉄道駅。右側にグランドジャンクション運河が見える。 ^[14]
• 
  デンビーホール鉄道橋
• 
  コベントリー近郊のビーチウッドトンネル
• 
  1838 年、ウォルストンのエイボン高架橋^[13]
• 
  バーミンガムターミナルは側面にアーチを付ける予定だったが、建設されなかった。
• 
  LMSロンドン・バーミンガム鉄道 100 周年記念 1938 記念品、エドワード・ベリーの 2-2-0 機関車が描かれている

• ジョン・クック・ボーン
• ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車
• ウォルバートン鉄道工場

• エリオット、ピーター H. (1985)。ラグビーの鉄道遺産。アンダーソン出版。ISBN 0-907917-06-2。
• グールド、デイヴィッド (1987)。『ロンドン・バーミンガム鉄道 150 周年』デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8968-8。
• ハフ、リチャード。「ロンドンとバーミンガム」。ヒストリー・トゥデイ（1951年8月）1巻8号、51～57ページ
• ジャック、ハリー (2001)。LNWR南部支社の機関車、ロンドン & バーミンガム鉄道 & ウォルバートン機関車工場。鉄道通信旅行協会。ISBN 0-901115-89-4。
• ルカウント、ピーター（1839）。ロンドンとバーミンガムを結ぶ鉄道の歴史。
• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 218–255。OCLC 833076248  。
• ウィリアムズ、フレデリック S. (1852)。『わが国の鉄の道：その歴史、建設、社会的影響』イングラム、クック、その他共著、pp. 128–129。高架橋。

ウィキメディア・コモンズに
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• カムデン鉄道遺産トラストのロンドン・アンド・バーミンガム鉄道
• レイノルズ、クリス。「ハートフォードシャーの鉄道」。ハートフォードシャーの系譜。2016年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月28日閲覧。
• 1843 年 3 月の時刻表 。ブラッドショーのガイド–ウィキソース経由。