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ブルーノルフ・バーデ | |
|---|---|
 ブルーノルフ・バーデ 1958 | |
| 生まれる | カール・ヴィルヘルム・ブルノルフ・バーデ 1904年3月15日 |
| 死亡 | 1969年11月5日（65歳） |
| 職業 | 航空エンジニア |
| 政党 | NSDAP（1937） SED（1954） |
| 配偶者 | アンナ・スティール |
ブルーノルフ・バーデ（1904年3月15日 - 1969年11月5日）はドイツの航空技術者であった。[1]彼はバーデ152を開発したチームを率いた。[2]
人生
幼少期
ブルーノルフ・バーデは、当時ベルリンの北端のすぐ外側の人口密集地区であったリックスドルフ（現在のノイケルン）の南端で生まれ育った。 [3]彼の父親は小さな電子機器会社に勤め、後に組立・技術職に昇進した。[4]ブルーノルフには2人の妹がいた。彼の母親は小さな店を経営して家計を支えていた。バーデの父親は農家の出身であったが、母親の先祖には教師や職人がおり、19世紀の人気詩人ホフマン・フォン・ファラースレーベン もおり、ブルーノルフ・バーデはファラースレーベンの先祖を特に誇りに思っていた。[3]
バーデは1910年から地元のフリードリヒ皇帝生誕文法学校（カイザー・フリードリヒ・レアルギムナジウム）に通い、 1922年に卒業試験に合格した。14歳のとき、第一次世界大戦後のドイツで勃発した革命の準備活動に短期間ながらも熱心に関わったことで、特に政治に関心のなかった両親は不安を覚え、むしろ保守的な学校環境が少年の反抗的な性質を解き放ったのではないかと考えた。[3]
その後、ベルリン工科大学（現ベルリン工科大学）で学んだ。 [4] 彼は学生時代とハンブルクのブローム・アンド・フォス社でのインターンシップを組み合わせ、当時急成長していた造船業界でキャリアを積みたいという野心を反映させた。ハンブルクではヴァスケンランドの建造に携わった。その後、艤装が完了した後、同船は南米への処女航海を行った。バーデは石炭積み込み係として乗組員に加わり、南米を探検する機会を得て、そこの人々や習慣を発見した。
航空機の製造
ベルリンに戻ったバーデは、南米滞在中に知った航空機ビジネスの可能性にますます焦点を当てて研究を再開した。 1919年のヴェルサイユ条約の規定により、ドイツでは動力航空機の製造と運用が制限されていたため、彼は学術飛行連盟に参加し、グライダーの製造を開始した。バーデは飛行も学び、ヴァッサークッペで毎年開催されるグライダー競技会に参加した。[5]
1927年末、彼は動力飛行機の操縦を習得し、当時半秘密主義だったドイツ飛行学校（DVS）でコースを受講してパイロット免許を取得した。DVSでの勉強期間には、1927年11月27日から1928年12月5日までベルリンを拠点とするインターンシップも組み込まれており、静的荷重テストを担当していた。[5]その後、ミュンヘン工科大学 で1年間過ごし、1929年に学部課程を修了し、最終的に機械工学の学位を取得した。バイエルンで勉強している間、彼は1929年3月16日から4月20日まで、バイエルン航空機工場（BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG）でさらに短期間インターンシップを行った。[4] 彼はさらに1年間、BFWで働き続け、数年後に会社がメッサーシュミットAGとして復活する前の財政危機の時期もそこで働きました。ヴィリー・メッサーシュミットは1926年からBFWと提携しており、1929年から1930年にかけてバーデはメッサーシュミットと協力し、M18、M20、M24など一連の革新的な旅客機の開発に携わりました。[5]
1930年、バーデはBFWから米国企業に生産ライセンスを譲渡するために米国に派遣された。しかし、到着後、彼はBFWとの関係を緩め、数年間米国に留まり、イースタン・エアクラフト、ノース・アメリカン・アビエーション、そして1919年以来オランダに拠点を置くフォッカー社の米国子会社で働いた。1932年に彼はグッドイヤーに転職し[5]、そこでの彼のプロジェクトには未来的なコメット鉄道車両プロジェクトが含まれていたと考えられている。その年、彼は同じくドイツ人駐在員のアンナ・シュティエールと結婚した。[3]
北米で職業的に成功したように見えたにもかかわらず、バーデはドイツの航空産業とのつながりを維持していた。1930年代初頭、ドイツでの航空機エンジニアの雇用見通しは依然として厳しいものであったが[3]、1936年後半に彼は妻とともにドイツに戻った。この時点で夫婦がドイツに留まるつもりだったかどうかは不明であるが、1936年10月1日、バーデはベルリン南部のデッサウにあるユンカース社に就職した。優秀な航空機エンジニアは高く評価されるようになり、彼は急速な昇進と予想外の高額な給与を得て、最終的には大きな家に住むことになり、大西洋を渡って帰国するという半ば固まっていた考えは断念された。[3]開発設計部門の責任者に任命されたバーデは、第二次世界大戦中もユンカース社に留まった。バーデはユンカース社で、 Ju 88、Ju 188、Ju 388、Ju 287を含む一連の軍用機の開発に携わった。[3]
戦後
第二次世界大戦は1945年5月に終結したが、その前月、ブルーノルフ・バーデはラグーンにあるユンカースの設計事務所を奇襲した米軍の先遣隊に逮捕されていた。[3]バーデは1937年以来ドイツ・ナチ 党員であり、バート・ヘルスフェルトで数か月間米軍の捕虜となった。人付き合いがよく、英語も流暢だったバーデは、捕虜の捕虜と会話をすることができた。後にバーデは、このとき米軍将校から、ドイツは徹底的に産業空洞化され、今後数十年は航空機産業を認めないだろうという断固たる保証を受けたことを回想している。彼は、このことが、ソ連が決定するドイツの将来を支持するよう自分を説得したと述べている。[3] 4月から6月にかけて、米軍はデッサウを占領し、ユンカースの図書館や技術文書を徹底的に略奪したほか、兵士たちが戦利品として持ち去った最新の航空機やエンジンも略奪した。[3] アメリカ軍は1945年6月にバーデを解放し、7月初旬には、ヤルタ会談で連合国間で合意されていたドイツの占領地域分割を尊重し、アメリカ軍は中央ドイツでソ連軍に交代した。デッサウはソ連占領地域に入った。[3]
ソビエト連邦
ソ連は戦後のドイツに対して独自の計画を持っていた。1945年秋、バーデはソ連軍政から、デッサウ工場の残骸の残骸を利用してユンカースの研究施設を再建するよう命じられた。物的資産はアメリカ軍によって持ち去られたため、ソ連は主に工場の従業員から引き出せる「知的財産」に依存していた。[3] エンジニアリングと製造の専門家は、覚えていることをすべて書き留めるよう求められた。最終的に、2,000以上の報告書が作成され、ソ連に送られたが、[6]結局、ユンカースのエンジニアによるその後の研究は、過去の記憶よりも価値があった。[3]
同社の先進的なジェットエンジン設計の進捗が再開され、デッサウの旧ユンカース工場の再建作業が始まった。しかし、1946年10月22日、オショアヴィアキム作戦の一環として、ソ連軍が選ばれた中隊員の家の前に現れ、彼らには4時間で荷物をまとめ、モスクワ北部のドゥブナに近いポドベレジエ (Подберезье) という村までトラックで2週間の旅の準備をするよう命じられた。[6] 妻に同行された者もいたが、数週間後に家族が後を追った者もいた。[6] 到着すると、ソ連が旧ドイツの航空機製造施設から集めてきた大量の機械類を含む、それ以外は放棄された軍事施設の大きな複合施設が目の前にあった。[6] ソ連が占領地域にある旧ドイツの軍需産業資産をソ連の所有物とみなしていたことに疑いの余地はなかった。ユンカースが有名だった先進的な航空機設計の進歩に対するソ連のコミットメントは十分に真剣なものだったが、さらなる作業はソ連で行われることになった。バーデが突然移送された者の一人だったのか、それともすでにソ連にいたのかは不明である。いずれにせよ、リーダーシップと人を魅了する才能に疑いの余地のないバーデは、[6]すぐに移送されたドイツ人技術者のリーダーとして、そしてソ連が大部分信頼する人物として頭角を現した。[6]ポドベレジエの他のドイツ人技術者とは異なり、バーデは自由に移動することを許されていたようで、1947年初頭には、他のドイツ人航空機専門家がモスクワ地方で長年経験したことのない最も寒い冬を震えながら過ごすしかなかったときに、クリミアで休暇を過ごしているのが目撃されたこともあった。[6]
バーデの指揮下では、特徴的な「前進」翼を持つユンカース Ju 287 ジェット 爆撃機（現在はOKB-1 EF 131と改名）の開発作業が続けられたが、ソ連がドイツの技術者に試作機の試験に使用されていた軍用飛行場への立ち入りを許可しなかったため、進捗は妨げられた。このプロジェクトは 1948 年 6 月に中止された。最終的な試作機はOKB-1 140プログラムで使用するために改造された。バーデの非自発的国外移住者チームのもう 1 つの主要プロジェクトはOKB-1 150で、1948 年に本格的な作業が開始されたジェット爆撃機である。この設計には、材料と設計に関する革新的なアイデアが取り入れられた。以前のプロジェクトと同様に、材料の入手と、航空機を効果的に開発および試験するために必要な自由をドイツ人国外移住者に許可することに対するソ連からの支援が一貫していなかったため、進捗は妨げられた。 1951年までにOKB-1 150は、航続距離約1,500km、爆弾搭載量約600kgの重爆撃機として開発されたが、1952年に資源の優先順位が再び変更されたため、このプロジェクトも中止された。[6]
ドイツの航空技術者たちがソ連の厚遇に耐えている間に、ドイツのソ連占領地域はドイツ民主共和国となり、1949年10月に正式に建国された。ソ連への巨額の賠償金支払いとソ連軍駐留を支える高額な費用によってさらに悪化したこの若い国の経済的困難は、一部の歴史家によって、1953年の東ドイツ蜂起の直接的、間接的な主因とみなされている。公式に国家の敵と指定された人々の注目を集める見せしめ裁判も、1950年代前半の東ドイツの特徴であった。しかし、1953年はスターリンが亡くなった年でもあり、10年が経つにつれて、モスクワと東ベルリンの政治情勢はゆっくりと少しずつ落ち着き始め、モスクワの東ドイツ同盟国に対するアプローチは敵対的ではなくなっていった。[6] 不安定な時期を経て、1953年12月、バーデはソ連を説得し、放棄されたOKB-1 150爆撃機を世界クラスのジェットエンジン搭載旅客機に開発する許可を得た。[6] 1955年に東ドイツでの航空機製造禁止が解除されると、ドイツの航空技術者をモスクワ北部の村に留めておくことは意味をなさなくなった。1954年、ブルノルフ・バーデは東ドイツに移住し、同国の与党であるドイツ社会主義統一党（SED）に入党した。 [ 4 ] 1954年6月までに、 最後のドイツ人技術者がドイツまたはオーストリアに送還された。[3]
東ドイツに戻る
ソ連の同意を得てドイツ民主共和国に約束されたジェット旅客機を返還した後、ブルーノルフ・バーデは152として知られるようになる機体の開発と製造の責任を与えられた。[2] 西側諸国に先んじるという点では、国家指導部からの政治的支援は熱心だったが、後知恵で書かれた資料は、それでもなおバーデが課題を過小評価していたと推測している。[2] ソ連から彼の300人の航空技術者が帰国したとき、彼らを収容するスペースさえなかった。[2] サプライチェーンの面で航空産業を支えるインフラは残っておらず、熱意は豊富であったものの、労働者を引き込むための経験豊富な労働力プールは存在しなかった。西ドイツやその他の地域の高賃金により、国の熟練労働者は枯渇しつつあった。 1956年の調査によると、このプロジェクトに従事した専門労働者のうち、1945年以前にドイツに航空産業があった最後の時代に航空業界で働いていた人はわずか11%だった。[2] ソ連で既に行われていた開発作業に関しては、バーデは、この飛行機の初期の軍用バージョンの飛行を許可されていたソ連のテストパイロットに連絡を取ることができなかった。彼は重要な技術文書を残さざるを得なかったが、決してそれを放棄することはなかった。これがソ連体制の官僚機構の重複によるものなのか、あるいは何らかの高官の決定によるものなのかは、完全には明らかではなかった。[2] それでも、バーデのソ連でのつながりにより、主要部品が東ドイツで入手できない場合は、ソ連から届けられることになった。[2]
ドレスデン郊外のクロッチェにある旧ドイツ空軍飛行場に新しい開発センターを建設するための資金が見つかり、必要な労働力の募集と訓練の作業が始まった。[6]一方、鉄のカーテン として知られるようになった西側での開発、例えばコメット（1949年）、ボーイング367-80（1954年）、カラベル（1955年）の試作機の初飛行により、バーデのチームは152をその爆撃機の起源からさらに遠ざけ、設計の基本構造を変えたり重量を大幅に増やしたりすることなく、座席数、破壊荷重係数、および（わずかに）最高速度を増加させた。[2]スケジュールの遅れは避けられず、ピルナ014エンジン の開発が明らかに重大な制約となるだろう。[3]資金と政治的支援を継続的に確保するため、バーデは1958年の打ち上げを約束したが、1958年4月にクロッシェの格納庫の外に152が「152-V1」として大々的に「ロールアウト」されたとき、エンジンは搭載されていなかった。1958年12月に35分間の初飛行が達成されたが、このときプロトタイプは、この目的のために設計されたピルナエンジンではなく、ソ連製のトゥマンスキーRD-9エンジンを搭載しており、[6]制御と燃料供給部品はそれに合わせて改造されていた。[7] 2回目の飛行は1959年3月に、ソ連製のエンジンを搭載して、名高いライプツィヒ見本市の上空を低空飛行して写真撮影の機会を提供したが、[6]この時、エンジンが失速し、「152-V1」はクロッシェ飛行場に向かって降下中に墜落した。これは、30分後に予定されていた公開デモンストレーションのリハーサルだった。搭乗していた4人が死亡し、事故の原因はパイロットのミスとされた。[7]その後、より慎重に検討された評決では、燃料供給システム[7]や翼に設置された16個のゴム製燃料袋 に問題があったためにエンジンが燃料切れになったのではないかという疑いが一致している。[2]
ドレスデン工場とピルナエンジン工場での航空機開発は1961年に正式に終了した。1961年3月、バーデはドレスデン＝クロッチェに新設された軽量構造および材料の経済的使用研究所（IfL）の所長に就任した。[4] 彼はそれ以前にも1955年から、当時のドレスデン工科大学の航空工学部で講師を務めていた。[4]
死
ブルーノルフ・バーデは1969年3月、65歳で研究所を退職した。1969年11月5日、胃がんによる合併症でベルリンの病院[7]またはドレスデン[4]で亡くなった。彼はベルリン郊外のアイヒヴァルデに埋葬されている。少なくとも1つの資料によると、彼は1954年にソ連から帰国した後、完全に健康を取り戻すことはなかったという。[7]
バーデの真の才能は、彼の工学的才能というよりも、政治的、制度的な問題解決者としての個人的な才能にあったという点で、情報源の間では一定の合意がある。彼は、優秀な技術者や経済学者の支援があれば偉大な業績を挙げることができる、堂々とした人物だった。[6] [8]
受賞と栄誉
- 1959年:愛国功労勲章
ベルリンのシェーネフェルト空港沿いのブルノルフ・バーデ通り（ブルノルフ・バーデ通り）[9]やルートヴィッヒスフェルデの別の通りなど、多くの通りに彼の名を冠した名前が付けられている。[10]
参考文献
- ^ “Brunolf Baade (1904 - 1969)”. Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. 2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月4日閲覧。
- ^ abcdefghi ホルガー・ローレンツ、技術ジャーナリスト。 「Walter Ulbrichts Traum vom Überflügeln des Westens: Die junge DDR baut das erste deutsche Passagierflugzeug mit Strahlantrieb」(PDF)。ホルガー・ローレンツ、ケムニッツ。2015 年3 月 4 日に取得。
- ^ abcdefghijklmno ホルガー・ローレンツ、技術ジャーナリスト。 「ブルノルフ・バーデ教授: Ein Leben für den deutschen und internationalen Flugzeugbau」。ホルガー・ローレンツ、ケムニッツ。 2016 年 9 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年3 月 4 日に取得。
- ^ abcdefg ヘルムート・ミュラー＝エンベルグス;アンドレアス・カーロウ。 「バーデ、ブルノルフ * 1904 年 3 月 15 日、† 1969 年 10 月 14 日 Generalkonstrukteur der Luftfahrtindustrie」 (ドイツ語)。 Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur: Biographische Datenbanken 。2015 年3 月 3 日に取得。
- ^ abcd ラインハルト・ミュラー (2010)。Brunolf Baade および Die Luftfahrtindustrie der DDR – Die wahre Geschichte des Strahlverkehrsflugzeuges。エアフルト：サットン・フェルラーク。ISBN 978-3-866-80721-1。
- ^ abcdefghijklmn Fred Stahl (1996年2月)。「東ドイツの航空機産業の興隆と衰退: ソビエト連邦の不変の支援のもと、第三帝国の軍用機メーカーはかつての栄光を取り戻した」。Air & Space Magazine、スミソニアン国立航空宇宙博物館、ワシントンDC 。 2006年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月4日閲覧。
- ^ abcde Stephen Trimble (2013年12月10日). 「IN FOCUS 英雄的な失敗: 高く飛ぶはずだったが決して離陸しなかった11機の航空機...Baade 152」. Flightglobal (Reed Business Information) . 2015年3月5日閲覧。
- ^ ホルガー・ローレンツ、技術ジャーナリスト。 「ブルノルフ・バーデ教授: Ein Leben für den deutschen und internationalen Flugzeugbau」。「Meine eigene Einschätzung ist die, daß Baade kein begabter Techniker war, dafür ein begnadeter politischer Lenker und Weichensteller, der mit goten Technikern und Ökonomen an seiner Seite, Großes vollbringen konnte.」 HL。ホルガー・ローレンツ、ケムニッツ。 2016 年 9 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年3 月 4 日に取得。
- ^ “道の歴史: Brunolf-Baade-Straße (179661332)”.
- ^ “Prof.-Brunolf-Baade-Straße Ludwigsfelde、14974 Ludwigsfelde [Straße / Platz]”.