Loading article…
バーデ152 （ドレスデン152、VL-DDR 152、または単に152とも呼ばれる）は、東ドイツの航空機メーカーVEBドレスデン航空機製造会社によって設計・製造された戦後型旅客機である。この機体は、開発計画の主任設計者であったドイツ人航空技術者ブルノルフ・バーデにちなんで命名された。ドイツで開発された最初のジェット旅客機である。
Baade 152 は、ユンカース航空機ファミリーの最終開発機であり、「開発機」（Entwicklungsflugzeug – EF）で終わった。その開発は、捕虜となったドイツ人科学者の支援を受けてソ連で開発されたものの、開発中止となった爆撃機OKB-1 150 を基にしている。Baade 152 の基本構成は、形状、サイズ、翼面積、着陸装置の構成、自重、航続距離、高度、速度、エンジンあたりの出力、および 2 基エンジンのカウリング配置など、 1951 年にアメリカ空軍に就役したアメリカ製の爆撃機/空中偵察機ボーイング B-47 ストラトジェットと多くの類似点を共有している。Baade 152 の開発作業は正式には 1955 年に開始された。
1958年12月4日、最初の試作機V1/I（DM-ZYA ）の初飛行が行われた。合計3機のバーデ152が製造され、そのうち2機は1956年から1961年にかけてドレスデン空港を拠点とする試験飛行プログラムに参加した。1959年3月4日、最初の試作機が事故で失われ、乗員全員が死亡した。原因は不明である。2番目の試作機を使用して試験が続けられた。一時期、東ドイツの国営航空会社ドイツ・ルフトハンザのために約20機が様々な生産段階にあるとの報告があった。しかし、燃料供給の問題が発覚したため、バーデ152のすべての飛行試験は中止された。この機種は就航せず、後継機が製造されることなく生産は中止された。
ヨーロッパでの第二次世界大戦終結後、ドイツは西ドイツと東ドイツに分断された。東ドイツではソビエト連邦が政治的に支配権を握り、ソビエト当局は東ドイツで可能な限りの航空宇宙関連物資を入手しようとし、そのようなプロジェクトに関わっていた技術者や科学者はソビエト連邦に追放された。 [ 1 ] 1946年10月、東ドイツの航空宇宙関連プロジェクトはすべてソビエト連邦に移管され、移管できない物資は意図的に破壊されることが発表された。 1949年にドイツ民主共和国が成立すると、追放されたドイツ人科学者の多くは東ドイツに戻り、再び専門職に就くことが許された。[ 2 ]
1952年、東ドイツに新たな航空施設が設立されました。当初は軍用機に重点を置いて運営されていましたが、翌年の民衆蜂起の後、軍事的な野望は放棄され、民間航空機に重点が置かれるようになりました。[ 1 ]東ドイツの航空宇宙産業の復活は、隣国の西ドイツよりも速いペースで起こりました。[ 3 ]後にバーデ152として知られるようになる機体の開発は、 1953年、ロシアのザヴィヤロヴォで活動していた、機体名の由来となったブルノルフ・バーデ率いるドイツ人航空技術者チームにまで遡ることができます。しかし、チームのメンバーが東ドイツに戻ることを許可された際、152に関するすべての文書は残さなければなりませんでした。ソ連はこの文書を保管し、長期間を経て最終的に東ドイツに返還しました。[ 4 ]
東ドイツに拠点を置く新しい航空宇宙企業、VEB Flugzeugwerke Dresden は、バーデと他の数名の復員エンジニアを雇用することができ、構想されていた 152 の開発を完了させることに尽力することを決定した。[ 2 ] [ 5 ]計画では、152 を 4 発エンジンの商用輸送機として開発することになっていた。この機種を製造するために、ドレスデンに年間最大 18 機を生産できる組立ラインが設置される予定だった。西ベルリン航空回廊の下に位置していたため、機密保持上の理由から、デッサウのユンカース社の敷地の使用は却下された。当初は 57 席の旅客機として開発される予定だった 152 は、高容量の 72 席構成やより広々とした 42 席構成など、代替の座席配置に対応する計画が立てられた。[ 5 ]
1955年、VEBは152の開発に正式に着手し、その過程で機体を実質的に再設計する必要があった。[ 4 ]前年には、ベルリンに拠点を置くインダストリーヴェルケ・ルートヴィヒスフェルデ（IWL）でもピルナ014ターボジェットエンジンの開発が始まっており、152にはこのエンジンが採用されることになった。[ 6 ]バーデによれば、東ドイツには最適な設備が不足していたため、作業は妨げられた。航空専門誌『フライト・インターナショナル』によれば、東ドイツは西側の産業界をこのプロジェクトに、特に部品や材料の供給に積極的に参加させたいと考えており、152の販売も西側から得られることを期待していた。[ 5 ]伝えられるところによると、東ドイツ当局は152を世界の旅客機市場において比較的ユニークなニッチを埋めるものと見なし、最も近い競合機はフランス製のシュド・アヴィアション・カラベルであると考えていた。[ 5 ]
合計 3 機の飛行可能な試作機が製造され、そのうち 2 機が 3 回の飛行を行った。最初の試作機の設計は、ソ連の元ユンカース技術者によって設計された初期のジェット爆撃機OKB-1 150に大きく由来している。タンデム着陸装置と航法士用のガラス張りの機首を備えており、これは多くの東側諸国の航空機に共通する特徴であった。152 の着陸装置は、より有名なボーイング B-47と同様に、主脚が胴体の中心線に沿って格納され、翼端に補助輪が備えられている点で、旅客機としては珍しいものであった。[ 5 ]着陸装置の構成は、改造されたVEB 14でテストされた。[ 7 ]
1958年12月4日、最初の試作機V1/I（DM-ZYA ）の初飛行が行われ、35分間飛行した。[ 1 ] 2回目の飛行中、1959年3月4日にオッテンドルフ・オクリラで墜落し、乗員全員が死亡した。ジェット推進機の操縦経験が不足していたパイロットが、ジェットエンジンの応答時間の遅さに慣れていなかったことが、失速とそれに続く墜落の一因となったと考えられている。[ 4 ]墜落の原因は完全には調査されず、限定的な調査の結果が公表されたのは1990年になってからだった。[ 8 ]この損失は計画にとって大きな後退となり、後に計画中止の一因となったとされている。[ 4 ]
事故後、2番目の試作機V4/II（DM-ZYB）を使用して試験飛行が続けられたが、この機体は1960年まで飛行しなかった。[ 1 ]これは、国産のピルナ014ターボジェットエンジンを搭載した最初の機体となる。[ 4 ] 2番目の試作機に加えられたその他の変更点には、着陸装置の構成の変更があり、エンジンと同じパイロンを共有するメイン着陸装置の珍しい構成[ 5 ]や、航法士用のガラス張りの機首が廃止されたことなどがあった。3番目の試作機V5/II（DM-ZYC）は飛行することはなく、地上試験のみに使用された。[ 9 ]
飛行試験プログラムはわずか3回の飛行を行った後、突然中止された。伝えられるところによると、急降下中に燃料供給が途絶える燃料タンクの重大な不具合が発見された。この設計上の欠陥が最初の試作機の墜落の一因となったかどうかは未だに解明されていない。1961年半ばまで、東ドイツの国営航空会社ドイツ・ルフトハンザ航空向けに約20機が生産されていた。1961年2月28日、東ドイツ政府は国内航空産業の解体命令を出した。この決定は、当時自国の同規模の旅客機であるツポレフTu-124を推進していたソ連の影響を強く受けていたと伝えられる。以前の約束にもかかわらず、ソ連はもはやバーデ152を購入したり、さらなる開発支援を提供したりすることを望まなかった。この時期、東側諸国全体で同様の航空関連自主開発プログラムの縮小が行われた。 [ 10 ]
この航空機の全例は廃棄された。1995年、ドレスデンのEADS EFW（Elbe Flugzeugwerke GmbH）（VEB Flugzeugwerke Dresdenの直接の後継会社）で、放棄された152/II #011の胴体を使った修復作業が開始された。このプロジェクトの中止によるもう一つの結果は、エンジンメーカーのIndustriewerke Ludwigsfelde（IWL）が、完成したPirna 014エンジン30基を顧客なしで抱えることになったことである。[ 11 ]これらの余剰エンジンは後に、 Volksmarineが運用する多数の掃海艇の動力として使用された。[ 11 ]
152ホームページからのデータ[ 13 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト