チェダーバレーライン

チェダーバレーライン
概要
所有者	英国鉄道
歴史
オープン	1858
閉鎖	1963
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
古いゲージ	7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm )
ルートマップ 伝説 ブリストル・エクセター線 ブリストル テンプル ミーズ ヤットン クリーヴドン支線 クリーヴドンへ ブリストル・エクセター線 トーントンへ コングレスベリー リントン・ヴェール軽便鉄道 ブラグドンへ サンドフォードとバンウェル ウィンズコム アックスブリッジ チェダー ドレイコット ロッジヒル ウーキー ウェルズ（タッカーストリート） サマセット・ドーセット共同鉄道 グラストンベリーとストリートへ ウェルズ（プライオリーロード） ウェルズ イースト サマセット シェプトン・マレット（ハイストリート） サマセット・ドーセット共同鉄道 ボーンマス＆バースグリーンパーク メンディップ・ヴェール メリーフィールド レーン クランモア ウェスト クランモア メアヘッド採石場 ワンストロウ ハート・オブ・ウェセックス・ライン ウェイマスへ ウィザム ハート・オブ・ウェセックス・ライン ブリストル・テンプル・ミーズ

チェダーバレー線は、イングランドのサマセット州にある、ヤットンとウィザムの間を走る鉄道路線でした。部分的に開通しました。シェプトン・マレットとウィザムを結ぶ最初の区間は、後にウェルズまで延長され、1858年からイースト・サマセット鉄道によって建設されました。後にブリストル・アンド・エクセター鉄道がヤットンからウェルズへの支線を建設しましたが、2つの路線はしばらくの間合流できませんでした。最終的にその区間は埋められ、この路線はグレート・ウェスタン鉄道によって運営される単純な直通線になりました。

この路線は地元産のイチゴを大量に運んでいたことから「ストロベリー ライン」として知られるようになった。1963 年に廃止された。かつての線路跡の一部は、ヤットンからチェダーまでを走るストロベリー ライン鉄道歩道として開通した。南側の区間はイースト サマセット鉄道という名前で歴史的鉄道として運行されている。

幹線鉄道が競合するコミュニティを結び、生活必需品や製品を安価かつ迅速に輸送できるようになると、内陸の重要な市場町は突然大きな不利な立場に立たされました。1841年にグレート ウェスタン鉄道(GWR) がロンドンとブリストルの間を全線開通すると、ウェルズとシェプトン マレットの住民は鉄道の接続が自分たちにとって重要であると認識しました。

ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道（WS&WR）は、1845年6月30日に議会の認可法を得て、チッペナム近郊のGWR本線からソールズベリー、ウェイマスまで、ウェイマスの後半部分がフロム、ウィザム、キャッスル・キャリーを経由してヨービル方面へ走る路線を建設した。WS&WRはすぐにGWRに引き継がれ、建設によりフロムまでの路線は1850年10月7日に開通したが、ウェイマス方面の路線は優先順位が低く、フロムとヨービル間の区間は1856年9月1日まで開通しなかった。^{[1] [2]}

シェプトン・マレットの住民は、WS&WR（現在のGWR）線への支線が実現可能であると考え、1855年9月29日の会合で暫定的なイースト・サマセット鉄道会社が設立された。この路線は、フロムでGWRと合流する予定だった。GWRは協力的だったが、発起人は財政援助を受けないことを明確にした。イザムバード・キングダム・ブルネルがこの小さな会社の技師として留任し、調査の後、ウィザムが接続地点として適しており、建設費を削減できると勧告した。請負業者であるチッペナムのローランド・ブラザーフッドは、3万ポンドを調達できれば、会社の株式発行に2万5千ポンドを引き受けることに同意した。1856年6月5日、イースト・サマセット鉄道法が可決され、7万5千ポンドの株式資本が認可された。ウェルズ市は、1854年にグラストンベリーからハイブリッジまで開通したサマセット・セントラル鉄道との鉄道接続を期待していた。サマセット・セントラル本線はシティを通過する予定だったが、鉄道の優先順位が変わり、支線の接続さえ大幅に遅れた。そこで、ウェルズの関心のある団体はイースト・サマセット線の暫定取締役に連絡を取った。ウェルズが12,500ポンドを出資すれば、ESRは彼らの市まで接続してくれるだろうか？彼らはそうするだろう、そして約束された出資のほぼ全額がすぐに集まった。ESRは1857年7月25日に、権限をウェルズまで拡大し、さらに40,000ポンドの資本金を認可する法律を取得した。ウェルズへの接続は1862年に開通した。^[3]

1857年初頭にシェプトン・マレット区間の建設契約がブラザーフッドに交付され、1858年10月に商務省のヨランド船長が旅客開業前の正式な検査のためにこの路線を訪れた。細かい問題がいくつかあった。シェプトン・マレットにはターンテーブルが用意されていたがウィザムには用意されておらず、ウィザムの信号設備も疑問視されていた。会社はタンク機関車のみを使用することを約束し、ターンテーブルは不要となり、ブルネルは商務省を個人的に説得して開業を許可し、彼らは同意し、1858年11月9日に開業した。

この路線は単線で、縦方向の枕木と橋桁を備えた広軌であった。GWRは線路の維持管理を含めてこの路線を運営していた。^{[1] [4]}

サマセット・セントラル鉄道は 1859 年 3 月 15 日にウェルズまでの路線を開通させたが、そこで計画されている ESR の延伸により自分たちの仕事が奪われるであろうと見て、2 つの路線をストリートで接続して統合し、統合後の全路線を GWR が運営するように手配することを ESR に提案した。ESR はこの取り決めを好まず、独自の延伸を進めることに決めた。しかし、ある地主の執拗な反対により、当初設計されたルートを忠実に守ることは不可能となり、地主の住居を避ける迂回が計画された。これは 1860 年 6 月 14 日の別の法律によって認可された。ウェルズでのサマセット・セントラル鉄道との接続は当初の法律に含まれていたが、1860 年の法律では削除されたようである。路線の工事は 12 月に開始され、主な請負業者は D ボールドウィンであった。路線は 1862 年 2 月に商務省の検査を受ける準備が整った。

検査官は再びヨランドで、どうやら中佐になっていたようだ。彼は、線路の中間にあるシェプトン・マレットに転車台はあるが、どちらの終点にも転車台はなく、信号システムも不十分だと指摘し、線路を準備完了として通過させることを断った。商務省は、線路で一度に 1 台の機関車が使用されるという約束を受けて、彼の要求を却下したようだ。線路の開通式は 1862 年 2 月 28 日に行われ、一般公開は翌日の 1862 年 3 月 1 日だった。電信は商務省に与えられた約束に従って急いで設置され、1862 年 5 月 1 日に準備が整った。^{[1] [4]}

イースト・サマセット鉄道は財政的には成功せず、数年後には裕福なグレート・ウェスタン鉄道への売却が検討されていた。イースト・サマセット鉄道は自社の路線を87,138ポンドと評価したが、グレート・ウェスタン鉄道は成功していない鉄道にその金額を支払う気はなかった。グレート・ウェスタン鉄道は旧ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス線の軌間を標準軌に変更する計画を立てており、1874年1月にイースト・サマセット鉄道に5月にそれを行う旨を通知した。ESRの取締役たちはこの展開に驚くことはなかっただろうが、それは彼らも自社の路線の軌間を変更しなければならないことを意味した。その費用は7,390ポンドで、彼らにはその資金がなかった。ESRはグレート・ウェスタン鉄道に売却する以外に選択肢がなく、67,442ポンド相当のグレート・ウェスタン鉄道の優先株と引き換えに売却した。^[5]売却は1874年12月2日に発効した。

前述のように、サマセット セントラル鉄道 (SCR) は 1859 年 3 月 15 日にグラストンベリーからウェルズまでの支線を開通しました。サマセット セントラルは当時は広軌の路線で、ブリストル アンド エクセター鉄道(B&ER) が運行し、ハイブリッジでこの鉄道と合流していました。当初、この路線はイースト サマセット線と直結する予定でしたが、実現しませんでした。SCR 駅は ESR 駅に向かって配置されていましたが、プライオリー ロードを挟んで反対側に停車し、相互に接続していませんでした。

サマセット・セントラル鉄道は、B&ER からの独立を目指し、線路の軌間を混合し、独自の車両を取得しました。1862 年 8 月、ドーセット・セントラル鉄道と合併し、サマセット・アンド・ドーセット鉄道(S&DR)が設立されました。

サマセット・セントラル鉄道は、ウェルズからヤットンへの支線を建設し、そこで B&ER 本線に接続し、ウェルズでイースト・サマセット線に直結し、グラストンベリーからブリストルへの直通運転を可能にする支線を建設することを計画していた。サマセット・アンド・ドーセット鉄道がこの計画を引き継ぎ、1864 年 7 月 14 日にチェダーバレー・アンド・ヤットン鉄道に必要な議会法を取得した。B&ER は競合する路線を推進していたが、和解が成立し、B&ER と S&DR は互いの影響範囲を侵害する計画を放棄することに合意し、チェダーバレー・アンド・ヤットン計画は B&ER に移管された。権限の移管は、1865 年 6 月 19 日のブリストル・アンド・エクセター鉄道 (追加権限) 法によって批准された。^{[1] [2] [6]}

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、獲得したプロジェクトの建設を進め、主任技師のフランシス・フォックスが工事の常駐技師となった。認可された計画は、ウェルズのイースト・サマセット鉄道駅まで走り、そこのサマセット・アンド・ドーセット駅を通り、そこに停車することであり、線路は広軌になる予定だった。シュート・シェルブには 180 ヤード (165 メートル) のトンネルが掘られる予定だった。

ウェルズでルートの難しさが明らかになった。サマセット セントラル鉄道 (現在の S&DR) 駅への進入路の線路が、イースト サマセット駅へのチェダー バレー線を横切る形で敷設されていたのだ。商務省は、提案された直通線は受け入れられないと明言し、B&ER は S&DR の手前、タッカー ストリートのウェルズに別の駅を建設しなければならなかった。これでウェルズには 3 つの駅ができることになる。

B&ER線は1869年8月3日にチェダーまで開通したが、豪華な旅客駅はまだ完成しておらず、しばらくの間は貨物倉庫が旅客用に使用されていた。旅客駅は1870年5月9日か10日に開通した。^[7]

この路線は1870年4月5日にウェルズのタッカーストリート駅まで開通した。^{[1] [8] [9]}

その日からウェルズには 3 つの駅があり、いずれも接続されていませんでしたが、すべて直通運転を念頭に置いて配置されていました。北西から南東にかけて、タッカー ストリートの B&ER 駅、直通駅として配置されていましたが、グラストンベリーからの路線は南西から近づいていました。そして GWR (旧 ESR) 駅です。この時点ではすべて「ウェルズ」と呼ばれていました。

この状況は数年間続いたが、1876年にGWRの副会長が訪問し、

サマセット・アンド・ドーセット駅を通り抜ける途中、私はB&E線との物理的な接続がすでに完了していることを指摘された。そのため、手配により、車両はいずれかの駅から別の駅まで通過できるようになった。グレート・ウェスタン駅に向かう途中、最初に私の注意を引いたのは、スウィンドンから送られてきた新しい一等車だった。[それは]B&Eの車両を交代するはずだったが、ウェルズの間違った駅に送られてしまい、正しい駅に到着するにはブリストルを経由しなければならなかった。^[10]

当初から希望通りの線路が敷かれていたようで、商務省が開通の認可を拒否したにもかかわらず、サマセット・アンド・ドーセット鉄道は合意した賃借料をB&ERに請求した。後にESRはGWRに連絡し、商務省の拒否は旅客列車にのみ適用されるため、線路上での貨物輸送に同意するよう求めた。GWRは「商務省の許可なしにジャンクション（つまり接続線）を使用することは躊躇する」と返答した。^[11]

実際、1874年、B&ERのヤットン線はまだ広く、GWRの旧ESR線は狭かったため、B&ERはイーストサマセット駅に交換プラットフォームを建設しましたが、旅客列車の通過許可は再びヨランド大佐によって拒否されました。これは、ESRの機関車が列車の周りを走ることで有料道路（プライオリーロード）が塞がれることが予想されたためでした。ヨランドは次のように報告しています。

地上で多数の貨物線を横断することに伴う危険を回避するために、側線ポイントと信号機との接続を連動させるなどの配置に多大な労力が費やされたが、...これらの配置は、通過駅であるウェルズを通る旅客列車の運行には適していない...[また、私は]有料道路を横切って機関車を入換させる必要がある限り、この駅の現在の建設に同意できない。...[そして][サマセットとドーセットの]旅客線の南側には、当直中の信号手の許可なしに車両が外に出るのを防ぐための盲側線や分岐点が設けられていない側線がまだある。^[12]

1875年11月のB&ER線の軌間変換と直通列車の運行により、当然ながら、終点の列車が回り込むことで道路が塞がれることは減少した。トラップポイントのない残りの側線には、直通運転に対する商務省の異議が最終的に解決され、予定されていた接続が1878年1月1日に開通したことから、トラップポイントが取り付けられたに違いない。線路配置図には、ウェルズS&Dヤードの貨物側線で車両をトラップして直通運転線を保護する「集合」側線が示されており、ヤードのすぐ上に信号ボックスがあり、後にウェルズ「A」ボックスと命名された。^{[13] [14]}

サマセット・アンド・ドーセット鉄道(S&DJR) はこの時までに既に標準軌であり、他の2つの鉄道は1875年に広軌から標準軌に移行していた (下記参照)。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1876年にグレート・ウェスタン鉄道と合併し、統合されたサービスはヤットンからウィザムまで走り、1878年からこの路線の標準サービスとなった。グレート・ウェスタン鉄道の列車はプライオリー・ロード S&DJR 駅を停車せずに通過した。この駅はグラストンベリー・アンド・ストリートからのその鉄道の支線の終点であったため、終点の列車はそこでの自身の駅業務中は直通線を塞いでいた。^{[1] [2] [9]}

1870 年代までに、広軌を無期限に継続することは不可能であることが明らかになり、広軌線を標準軌 (対照的に狭軌と呼ばれることが多い) に転換する計画が策定されました。1874 年には、旧ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス グループの路線のうち 131 マイル (211 km) が転換されました。これには旧イースト サマセット線も含まれていました。大規模な作業により、6 月 18 日に最後の広軌列車がこの路線を走り、6 月 21 日日曜日には狭軌車両が通常運行の準備を整えました。

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1875年11月15日から18日にかけて、支線をヤットンからウェルズに転換した。^{[1] [9]}

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は 1876 年 1 月 1 日にグレート・ウェスタン鉄道と合併し、合併後の会社はグレート・ウェスタン鉄道という名称を保持しました。ヤットンからウィザムまでの全路線が単一の所有者の手中に置かれましたが、サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道の 9 チェーン (180 m) の運行に依存していました。

ブラッグドンとファリントン・ガーニーは長い間鉄道の接続を望んでいたが、地元の利害関係者は必要な資金を調達できなかった。1896年の軽便鉄道法により、より低い基準で鉄道を建設し、より安価に運営することが可能になった。これに、ブラッグドン湖として知られるようになった大きな貯水池を建設するというブリストル水道会社の関心が加わり、チェダー渓谷線のコングレスベリーからブラッグドンまでのリントン・ヴェール軽便鉄道の建設が可能になった。^[15]

GWR が資金を提供し、軽便鉄道の命令が下された。路線は 6 マイル 41 チェーン (10.5 km) の長さで、コングレスベリーの駅はジャンクションを収容するために大幅に改造された。路線は 1901 年 12 月 4 日に開業し、駅はリントン、ラングフォード、バリントン、ブラグドンであった。毎日 4 本の旅客列車が運行され、そのうち 1 本は混合で、ヤットンとの間を走っていた。^{[1] [2]}

第二次世界大戦後、道路の利用が大幅に増加し、鉄道の利用は特に地方の支線で減少しました。英国鉄道委員会が1963年に「英国鉄道の再編」（ビーチングカットとも呼ばれる）という報告書を発表したとき、この路線は閉鎖が検討されていました。したがって、チェダーバレー線はその報告書の付録に記載されています。

ヤットンとウィザム間の路線は1963年9月9日に旅客輸送が​​停止され、1964年には貨物輸送が停止された。^[16]

路線は概ね北西から南東方向に走っていました。列車の「下り」方向は、ヤットンからウェルズ タッカー ストリート、およびウィザムからウェルズ タッカー ストリートでした。

グレート・ウェスタン鉄道、元はブリストル・アンド・エクセター鉄道

• ヤットン駅。ブリストルからトーントンまでの本線との分岐点。

チェダーバレーとヤットンブランチ

• コングレスベリー駅。元々は単線だったが、1901年4月14日に交差ループが拡張され、リントン・ヴェール軽便鉄道との分岐点となった。
• サンドフォード・アンド・バンウェル駅。サンドフォードとして開業し、1869年に改名された。駅の南東に短い路面電車の支線がある近くの採石場からかなりの交通量があった。
• ウィンズコム駅。ウッドボローとして開業し、1869年12月1日にウィンズコムに改名された。
• アックスブリッジ駅;
• チェダー駅。全屋根付きの豪華な駅舎は路線開通時には完成しておらず、乗客は1870年5月9日または10日まで貨物庫に宿泊していた。
• ドレイコット駅;
• ロッジ ヒル駅。隣接する集落はウェストベリー サブ メンディップでしたが、混乱を避けるためにその名前は選ばれませんでした。

• 

  ウーキー駅。1871年8月1日に開業。
• ウーキーストーンサイディングス。1922年にサマセット州議会によって開通し、アンダーウッド採石場へのロープウェイとして利用されました。ロープウェイは1936年に不要となり、1948年に解体されました。^{[17] [18]}
• ウェルズ。1920 年 7 月 12 日にウェルズ タッカー ストリートに改名されましたが、市内に 3 つの「ウェルズ」駅があり、この指定は以前から使用されていました (例: 1877 年のブラッドショー)。

サマセット・セントラル鉄道、後のサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道

• ウェルズ駅、1862年5月に開業したサマセット・セントラル駅。1859年3月15日に開業したグラストンベリーからの支線の終点にあった。この時点ではB&ERが運営し、1862年5月にサマセット・セントラル駅が開業するまで、旅客列車はB&ERのヤットン・アンド・チェダー・バレー駅、後のタッカー・ストリート駅を使用していた。これは逆転を伴ったに違いない。GWR/B&ERの列車が直通運転を許可されたとき、これらの列車はSCR駅には停車しなかった。1883年10月からはウェルズ・プライオリー・ロードに改名された。1934年10月1日からはGWRの列車はSCR駅と近くにある自社の駅に停車し始めた。グラストンベリー線とこの駅は1951年10月29日に廃止された。

イーストサマセット鉄道

• ウェルズ駅。元々のイースト・サマセット鉄道の終着駅は、単一のプラットフォームと全面屋根を備えていました。旅客駅は常に単にウェルズと呼ばれていました。直通線が開通すると、この旅客駅は閉鎖されましたが、貨物ヤードは町における GWR の主要貨物施設であり、イースト・サマセット・ヤードとして知られていました。
• ダルコート採石場の側線。北側の鉄道近くには採石場の面がいくつかあり、積荷は本線に隣接する側線に積み込まれていた。採石活動は 1923 年からフォスター ヨーマンによって増加し、側線の収容施設は 1927 年に拡張されたが、1975 年に閉鎖された。
• シェプトン・マレット駅。当初はウィザムからの路線の終点であった。2番目のプラットホームは1895年1月8日に開業し、1949年9月26日からシェプトン・マレット・ハイストリートに改名された。
• ダウルティング側線。路線の最高地点。チェリンチ採石場に停車し、路面電車で接続。採石場は現在も操業中だが、鉄道の使用は 1948 年に終了。
• クランモア駅。当初は単線だったが、1904年9月11日に待避線と第2のプラットホームが開業した。駅のすぐ隣にはメンディップ花崗岩工場があり、北のウォーターリップ採石場まで2フィート( 610 mm ) の路面電車が走っていた。路面電車は1907年にサマセット玄武岩採石場まで延長され、1926年に標準軌に改造された。芸術家のデイビッド・シェパードは1971年からこの駅を所有する蒸気機関車の保管場所として利用し、時が経つにつれてこの場所はイースト・サマセット鉄道として知られる鉄道遺産の場所に発展した。
• メアヘッド採石場側線。採石場への側線接続は 1948 年 3 月 14 日に開設されました。1960 年代後半に道路用石材の使用が大幅に拡大したため、採石場は大幅に機械化され、トール工場として知られるようになりました。鉄道積載施設は大幅に拡張され、新しい設備は 1970 年 8 月 19 日に開設されました。
• ワンストロー駅は1860年1月に開業したが、ESRには駅を建設する余裕がなかったため、地元住民の資金で建設された。1909年4月1日に駅長が任命されるまで職員はおらず、駅長は駅の業務をすべて自分で行わなければならなかったようである。^[19]

グレート・ウェスタン鉄道、ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス区間

• ウィザム駅。ジャンクション駅。サービス提供地域はウィザム修道院。1906年にキャッスル・キャリーとトーントンをサマートン経由で直通する路線が開通して以来、本線は混雑が激しくなり、ほとんどのウェスト・オブ・イングランドの列車がこの路線を走るようになった。チェダー線の列車用の上り停車場があった。1958年6月9日からウィザム（サマセット）に改名された。^{[1] [2]}

ヤットンから線路は最初はほぼ水平だったが、その後シュート・シェルブ・トンネルまで 1:90 の勾配で上り、反対側では 1:75 の勾配で下る。ロッジ・ヒルとウーキーの間の頂上までは緩やかな起伏があり、1:96 の勾配で上る。ウェルズまではわずかに下る。ウェルズを出て線路はダルコートまで 6 マイル以上にわたって上り、その距離の大部分は 1:46½ の勾配で上る。反対側の下降勾配は 1:47 の勾配で、短い区間では緩やかな上り坂もあった。^[1]

イースト・サマセット鉄道の当初の信号は、ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道の慣例に従い、2 針式電信機を使用していました。各駅の信号はディスク式とクロスバー式のホーム信号機で、発車は手信号で許可されていました。GWR は 2 針式電信機を 1 針式の電信機に置き換えました。

ブリストル・アンド・エクセター線（ウェルズの北西）では職員と乗車券のシステムを採用していたが、同社が運営するサマセット・セントラル線ではブロック電信システムを採用しており、1886年までに職員と乗車券に、1895年には電気職員にアップグレードされた。

1896 年 5 月 11 日に電気列車スタッフ システムが設置され、コングレスベリー、ウィンズコム、ドレイコット、ダルコート サイディング、ダウルティング サイディングなど、交差駅ではない一部の駅は格下げされ、そこのポイントはスタッフに取り付けられたアネットのキーで操作されました。ウェルズの短い区間 (イースト サマセットからウェルズ S&D まで、およびウェルズ S&D からタッカー ストリートまで) は、GWR 計器を使用してスタッフなしのシステムで操作されました。作業の一環として、GWR 信号が設置されました。

電気キートークンシステムは1948年から1954年にかけて設置されました。^[1]

ヤットンとチェダーの間の廃線の多くは現在、鉄道沿いの散歩道であるストロベリーラインと、国立サイクリングネットワークルート26の一部を形成しています。 ^[20]

トレイルはヤットン駅から始まり、コングレスベリー鉄道駅の跡地までのほとんどの区間で良好な状態です。コングレスベリー ヨー川の土手の上に沿った新しい道の区間は、並行して走る交通量の多いA370 道路を避けています。コングレスベリーには旧駅のプラットホームが残っており、鉄道労働者のために建てられた家屋も残っています。サンドフォードへのルートは舗装されています。サンドフォード郊外の鉄道橋に到着すると、トレイルはナイ ロードに約半マイル (800 m) 合流し、その後右折して新しいオフロード リンクに入ります。大きな果樹園を通り過ぎ、A368 への短い区間で線路敷に戻ります。道路を渡ると、サンドフォード アンド バンウェル鉄道駅の跡地が見えます。この場所は「サンドフォード駅リタイアメント ビレッジ」として開発され、保護された住宅団地となっています。駅、貨物小屋、プラットホーム、短い線路区間、当時の客車、オープン ワゴンを眺めることができます。駅は現在修復され、トレイルからアクセスでき、夏の週末に一般公開されています。

ウィンズコムまでの風景は、開けた荒野から鉄道の切通しに変わり、道は以前の区間と同等の状態である。かつての駅のプラットホームは保存されており、その全長に沿って地元と世界の出来事のタイムラインが描かれている。取り壊された駅舎の小さな赤レンガのファサードは、元の基礎に平らに置かれています。座席と照明が用意され、公衆トイレがあります。ウィンズコムの後、線路は南に続き、シュート シェルブ トンネルはシュート シェルブ ヒルの下を通ります。トンネル内の中央の表面はアスファルトで舗装されていますが、小さな誘導灯の中央ガイド ラインを除いて照明はありません。トンネルの北半分はレンガで覆われていますが、約半分で南半分は裏張りのない岩に戻り、地質が砂岩から石灰岩に変化していることを示しています。トンネルの後、線路は深い切通しを南に進み、土手の上を進み、かつて橋が架かっていた A38 に出会うまで地面が下がっていきます。^[21]

この地点から線路は東に曲がり、メンディップ丘陵の南端に沿ってチェダー・ヨーを横切ります。アクスブリッジ周辺の線路跡は現在A371 道路になっていますが、駅舎、貨物倉庫、駅長の家屋はすべて使用されています。ストロベリー ライン トレイルは町自体を通りますが、教会の後ろの丘の上の駅の敷地は通りません。

鉄道の線路はセント・マイケル・チェシャー・ホームの向かい側で再開され、貯水池を見下ろすピクニックスポットがあります。このルートは、チェダー渓谷から1マイル（1.6 km）の小さな工業団地に囲まれた、現在は石工の作業場として使用されている旧駅の脇で終わります。^{[22]また、}ビドル・ストリート 特別科学的関心地域の一部も含まれています。

地方議会の支援を受けた草の根運動では、トレイルを西はクリーヴドン（クリーヴドン支線沿い、歴史的にはチェダーバレー線の一部ではなかったが、現在はストロベリー線プロジェクトに吸収されている）、東はウェルズとシェプトンマレットまで延長することを目指している。2022年9月現在、ヘイブリッジとウェルズの間の短い区間と、ウェルズとダルコート採石場の間の1.5マイルの2つの区間が一般に公開されている。^[23]

2024年10月、シェプトン・マレットのB3136にまたがる新しい橋が開通した。^[24]

交通改善キャンペーングループは、この路線は再開の可能性があるとリストアップしている。^{[25]ウィザムの}ハート・オブ・ウェセックス線からシェプトン・マレットまでの旅客サービスを復活させる提案は、メンディップ地区議会^[26]とウェルズ国会議員ジェームズ・ヒーピーによって承認されている。^[27]

ウィキメディア・コモンズには、チェダーバレー線に関連するメディアがあります。

• ストロベリーライン公式サイト
• ストロベリーライン pdf サイク​​ルマップ