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ボストン・アンド・メイン鉄道（報告記号BM、通称ボストン・アンド・メイン、略称B&M）は、ニューイングランド北部にあったアメリカ合衆国のクラスI鉄道である。1835年に設立され、1983年にパン・アム鉄道ネットワークの一部となったが、その大部分は2022年にCSXに買収された。
1970年末時点で、B&Mはスプリングフィールド・ターミナルを除いて、2,481マイル（3,993km ）の線路で1,515ルートマイル（2,438km ）を運行していた。同年、同社は27億7,400万トンマイル（44億6,400万キロメートル）の貨物輸送量と9,200万旅客マイル（1億4,800万キロメートル）の旅客輸送量を報告した。[ 1 ]
アンドーバー・アンド・ウィルミントン鉄道は、マサチューセッツ州ウィルミントンにあるボストン・アンド・ローウェル鉄道から北へマサチューセッツ州アンドーバーまで支線を建設するために、1833年3月15日に設立されました。この路線は1836年8月8日にアンドーバーまで開通しました。1837年4月18日には、マサチューセッツ州ヘイバーヒル（同年後半に開通）までさらに延伸する計画を反映して、アンドーバー・アンド・ヘイバーヒル鉄道に名称が変更され、さらにメイン州ポートランドまで延伸する計画が発表されました。1839年4月3日にはボストン・アンド・ポートランド鉄道に名称が変更され、1840年にはニューハンプシャー州境まで開通しました。
ボストン・アンド・メイン鉄道は1835年6月27日にニューハンプシャー州で設立認可を受け、メイン・ニューハンプシャー・アンド・マサチューセッツ鉄道は1839年3月12日にメイン州で設立された。両社とも、計画されていた路線をメイン州サウスバーウィックまで延伸した。鉄道は1840年にニューハンプシャー州エクセターまで開通し、1842年1月1日、両社はボストン・アンド・ポートランド鉄道と合併して、新たなボストン・アンド・メイン鉄道が誕生した。
1843年2月23日、B&M鉄道はサウス・バーウィックのポートランド・サコ・アンド・ポーツマス鉄道の路線上にあるアガメンティカスまで開通した。同年1月28日、B&M鉄道とイースタン鉄道は、ポートランドへの共同路線としてPS&P鉄道をリースすることで合意した。
ボストン・アンド・メイン鉄道の延長線は、ウィルミントンとボストン間の線路使用料をめぐってボストン・アンド・ローウェル鉄道と争ったため、1844年3月16日に設立されました。この会社は1845年3月19日にボストン・アンド・メイン鉄道本線に合併され、7月1日に開通しました。これにより、ボストン・アンド・ローウェル鉄道への旧接続線は廃止されました（後にボストン・アンド・ローウェル鉄道がワイルドキャット支線として再利用）。1848年には、マサチューセッツ州ローレンスへのサービス向上を目的として、ウィルミントンから北のマサチューセッツ州ノースアンドーバーまで新線が建設されたため、別の旧線も廃止されました。
ポートランドへの新路線は1873年に開通し、メイン州サウスバーウィックで旧路線から分岐した。旧路線はイースタン鉄道の本線（後述）の一部として残った。これによりB&M鉄道の「本線」が完成し、後にウェスタン・ルート本線として知られるようになった。
B&Mは成長するにつれて、以下のようなかつてのライバル企業も傘下に収めた。
1883年3月28日、B&Mとイースタン鉄道会社の取締役会は、イースタン鉄道をB&Mがリースするという提案を承認する投票を行った。[ 2 ] しかし、契約の文言に関する意見の相違により、契約の履行は1884年12月2日まで遅れた。[ 3 ] [ 4 ] 1890年5月9日、B&Mはイースタン鉄道を完全に買収した。[ 5 ] これにより、メイン州への2番目のルートが確保され、ボストンとポートランド間の直近のルートでの競争は終結した。イースタン鉄道に加えて、B&Mはコンウェイ支線、ソーガス支線、サウスリーディング支線、マサチューセッツ州マーブルヘッドとロックポートへの支線など、多くの支線も買収した。[ 6 ]
ウースター・アンド・ナシュア鉄道は1845年に設立され（1848年開業）、ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道は1847年に設立され、マサチューセッツ州ウースターとニューハンプシャー州ロチェスターをナシュア経由で結ぶ路線が形成された。W&Nは1874年にN&Rをリースし、両社は1883年に合併してウースター・ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道となった。B&Mは1886年1月1日にこの路線をリースした。この買収には、1846年にヨーク・アンド・カンバーランド鉄道として設立されたロチェスターからメイン州ポートランドへの延伸も含まれていた。 1851年と1853年に一部区間が開通し、 1867年にポートランド・アンド・ロチェスター鉄道として再編され、1871年に残りの区間が開通した。1881年に再び再編され、その後はウースターへの路線と連携して運行された。
1887年4月1日、B&Mはボストン・アンド・ローウェル鉄道をリースし、ボストン地域の線路だけでなく、西のノーサンプトンまで続くセントラル・マサチューセッツ鉄道、ニューハンプシャー州北部まで続くボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道、バーモント州北西部まで続くセント・ジョンズベリー・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道、ホワイト・リバー・ジャンクションからケベックまで続くコネチカット・アンド・パサンプシック・リバーズ鉄道も追加した。しかし、BC&Mは1889年に分離され、コンコード鉄道と合併してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を形成し、B&Mは1895年4月1日にこれをリースし、コンコード鉄道のナシュアとコンコード間の直通路線を獲得した。さらに、B&Mが株式を通じて所有していたセントジョンズベリー・アンド・レイクシャンプレイン鉄道は、1912年までにメインセントラル鉄道にリースされた。セントラルマサチューセッツ鉄道はB&Mの一部として残り、コネチカット・アンド・パサンプシックリバーズ鉄道（パサンプシック支線として）も同様であった。
ノーザン鉄道は1884年にボストン・アンド・ローウェル鉄道にリースされたが、そのリースは解除され、ノーザン鉄道は1890年にボストン・アンド・ローウェル鉄道（当時ボストン・アンド・マニュファクチャリング鉄道の一部）に再リースされるまで、独立経営を続けた。ノーザン鉄道はコンコードから西へ延びる多数の路線を所有していた。
1893年1月1日、B&M社はコネチカット川鉄道をリースした。本線はマサチューセッツ州スプリングフィールドからコネチカット川沿いに北上し、バーモント州ホワイトリバージャンクションまで伸びていた。そこからコネチカット・アンド・パサンプシック川鉄道（1887年買収）がさらに北へ延びていた。この鉄道とともに、1877年に買収されていたアシュエロット鉄道もリースされた。
B&Mは1887年にボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道を買収したが、1889年に手放し、コンコード鉄道との合併を許可してコンコード・アンド・モントリオール鉄道を設立した。この会社は単独では経営が振るわず、1895年4月1日にB&Mにリースされ、B&Mはニューハンプシャー州の路線の大部分を掌握することになった。
B&M鉄道は1900年7月1日にフィッチバーグ鉄道をリースした。これは主にボストンから西へフーサックトンネルを経由してニューヨーク州オールバニー地域に至る本線で、複数の支線があった。1919年12月1日、B&M鉄道はフィッチバーグ鉄道を買収した。
一時期、B&Mはメイン・セントラル鉄道の株式の過半数を所有していた。メイン・セントラル鉄道は、ケベック州からニューハンプシャー州北部を経由してメイン州南部および東部まで伸びていた。
B&M は 19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけてニューイングランドの製粉町が発展するにつれて繁栄したが、財政難に直面していた。1910年頃にJP モルガンと彼のニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道の支配下に入ったが、反トラスト運動によって支配権を取り戻した。石炭商人のジョン・リーアンダー・ビラードは1914 年に敵対的買収を試みた。 [ 7 ]その後、線路建設とフィッチバーグ鉄道の買収費用による多額の負債問題に直面し、1919 年に企業再編が行われた。
1930年代に入ると、ニューイングランドの製造業の成長鈍化とトラック輸送の新たな競争により、貨物輸送事業は打撃を受けた。1925年、B&Mは29億5600万トンマイルの貨物輸送量と7億4000万旅客マイルを報告した。年末時点で、同社は2291ルートマイルを運営しており、その中には「42.85マイルの路面電車」も含まれていた。（これらの合計には、B&C、M&WR、StJ&LC、YH&Bは含まれていない。）
B&M鉄道で最も人気があり、よく知られた旅客列車には、アルエット号、アンバサダー号、チェシャー号、デイ・ホワイト・マウンテンズ号、イースト・ウィンド号、グリーン・マウンテン・フライヤー号、ガル号、ケネベック号、ミニット・マン号、モントリオール号／ワシントニアン号、マウンテニア号、パイン・ツリー号、レッド・ウィング号、ステート・オブ・メイン号などがあった。B&M鉄道は、ラジオ広告「タイムテーブル・マーブル」で旅客列車を宣伝することさえあった。しかし、自動車の普及により、B&M鉄道は旅客輸送会社としての地位を失ってしまった。
1901年から1913年にかけて着実に成長した後、ボストン周辺の旅客鉄道の乗客数は1920年にピークを迎え、自家用車との競争や第一次世界大戦中のサービス削減により減少に転じた。[ 8 ] : 11 1920年代半ば、数年間の困難な時期を経て、B&Mは一部の限界路線での運行を中止し、他の路線では小型の自走式レールカーの使用を開始した。[ 8 ] : 68 1931年から1936年にかけて、大恐慌により交通量が減少したため、2度目の運行中止が行われた。第二次世界大戦中は乗客数が急増した。B&Mは戦後、同時代の鉄道会社よりも減少が緩やかであったが、1949年から1950年にかけて大幅な運行頻度の削減が行われた。[ 8 ] : 13 B&Mは1952年にバッド・レール・ディーゼル・カー（RDC）の試験運行を開始した。 1954年、鉄道会社はコスト削減のため、すべての通勤列車をRDC（路面電車）に切り替えることを決定した。[ 8 ]： 13
1920 年代と 1930 年代の廃止は主に小規模な支線と地方の都市間路線に影響を与えたが、1950 年代にはより重要な都市間路線が失われた。1952 年 9 月には、メイン州ポートランドからニューハンプシャー州ポーツマスまでのイースタン ルートのサービスが廃止され、4 つの主要な都市間幹線が初めて削減された。[ 9 ] : 154 (ポートランドは、ニューハンプシャー州ドーバーを経由するウェスタン ルートでボストンへのサービスを継続した。) ベローズ フォールズ経由で B&M を走るボストン区間を含むニューヨーク - モントリオールグリーン マウンテン フライヤー/マウント ロイヤルは、ラトランド鉄道がすべての旅客サービスを廃止した 1953 年に終了した。 [ 9 ] : 44ボストン -バーモント州ウェルズ リバールートの北部区間は 1954 年に終了し (これによりケベック シティへの接続が終了)、マンチェスター- ポーツマス サービスも終了した。[ 9 ]： 86、126コンコード-クレアモント ジャンクション間の運行は1955年に終了し、アンバサダー号のボストン区間は1956年にボストン -ホワイト リバー ジャンクション間のRDC接続列車に縮小された。[ 10 ] [ 9 ]： 122フィッチバーグ本線は1958年1月にニューヨーク州トロイからマサチューセッツ州ウィリアムズタウンまで短縮され、その後まもなく廃止された。[ 8 ]： 89
B&M は 1958 年に赤字となり、赤字の旅客事業を廃止する方向に動きました。[ 8 ] : 15 1958 年 5 月 18 日、B&M はボストンの通勤サービスを大幅に削減しました。メイナード支線、ソーガス支線、エセックス支線、ストーンハム支線が廃止され、セントラル マサチューセッツ支線はクリントンからハドソンまで廃止されました。MTA 交通地区内のほぼすべての内郊外通勤駅が閉鎖されました。チェシャー支線を経由するバーモント州ベローズフォールズとバーモント州ブラトルボロへの都市間サービス(チェシャー) も廃止されました。 [ 8 ] 1958年12月30日、ウィリアムズタウンからグリーンフィールドまでの運行が再び縮小され、1960年4月23日にはフィッチバーグまで運行が停止された。 [ 8 ] : 15 1959年6月14日のさらなる削減により、スワンプスコット支線、マーブルヘッド支線、ダンバース支線、およびウォーバーン・ループの北半分が廃止された。[ 8 ]ニューヨーク市とメイン州を結ぶ最後の直通列車であるステート・オブ・メイン・エクスプレスとボストン・ハリファックス・ガルは1960年に廃止された。 [ 11 ] [ 12 ]ニューハンプシャー州ノースコンウェイとベルリンへの長距離地方路線は1961年12月3日に廃止された。[ 9 ] : 148,333 1962年までに、B&Mは残りの全路線の廃止に関するICCへの申請を準備していた。[ 8 ] : 15
1950年代後半にボストン・アンド・マサチューセッツ鉄道（B&M）とニューヘイブン鉄道が大規模な路線削減を行った後、マサチューセッツ州の世論はボストン通勤鉄道の全面廃止を防ぐため、同路線の維持を支持する方向に傾き始めた。1963年1月から1964年3月にかけて、州のマサチューセッツ州交通委員会は、両鉄道で様々な運賃とサービス水準を試験する実験に資金を提供した。1964年8月3日、郊外通勤鉄道の運営を補助するために、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）が設立された（MTAの資金提供区域の拡大として）。[ 8 ]： 15 1964年12月、MBTAとB&Mは、州際通商委員会（ICC）の申請が承認された場合、MBTAが管轄区域内（ボストンから約20マイル（32km ）以内）のサービスを補助するという合意に達した。MBTA管轄区域外の自治体は、継続サービスを直接補助することができた。[ 8 ]： 15
申請が承認された後、B&M は 1965 年 1 月 4 日に州間サービスの大半を廃止した。コンコード経由でニューハンプシャー州ラコニア行きとホワイト リバー ジャンクション経由でモントリオール行きのサービスは終了したが、ボストン - コンコード間の往復便は 1 回のみ残された。西部ルートのポートランド行きと東部ルートのポーツマス行きのサービスは廃止された。ボストン -ドーバー間とボストン- ニューベリーポート間の往復便は 1 回のみ残された。[ 8 ] : 15 1965 年 1 月 18 日、通勤サービスは MBTA 地区に削減され、補助金が開始された。フィッチバーグ ルートのサービスはウェスト コンコードまで、ニューハンプシャー ルートと西部ルートのサービスはコンコードとドーバー間の便を除いてウィルミントンまで、東部ルートのサービスはニューベリーポート間の便を除いてマンチェスターとウェンハムまで、セントラル マサチューセッツサービスはサウス サドベリーまで削減された。[ 13 ]管轄区域外のコミュニティが補助金に同意した後、6月28日にエイアー、ローウェル、イプスウィッチ、ロックポートにサービスが再拡大されました。 [ 13 ]
The Montrealer was discontinued in September, 1966; local service on the Connecticut River Line lasted until the end of that year.[14]:211 On June 30, 1967, the Concord trip was cut to Lowell, and the Dover trip to Haverhill. The four routes with single daily round-trips slowly ended: South Sudbury on November 26, 1971; Newburyport in April 1976; Haverhill in June 1976; and Bedford on January 10, 1977. (However, Haverhill service was restored by MVRTA subsidy in 1979.)[13] On December 27, 1976, the MBTA bought all B&M commuter equipment, as well as most of the B&M's trackage on Boston's northside (including several abandoned lines). On March 12, 1977, the B&M also won the contract for the southside commuter rail lines that had once been part of the New Haven and B&A: the first time that Boston's commuter rail system had been operated by a single entity. The B&M operated the whole MBTA Commuter Rail system under contract to the MBTA until 1987.[13] The final B&M line to lose passenger service was the Woburn Branch (former Woburn Loop), which was cut on January 30, 1981, due to poor track quality.[13] Under public control, commuter rail service has returned to several lines cut by the B&M, and Portland intercity service returned with the AmtrakDowneaster, in 2001.[13]
The B&M filed for bankruptcy in December 1970. During bankruptcy the B&M reorganized. It rebuilt its existing fleet of locomotives, leased new locomotives and rolling stock and secured funds for upgrading its track and signal systems.
For much of the 1970s, the Boston and Maine limped along. In 1973 and 1974 the B&M was on the brink of liquidation. The B&M was offered the opportunity to merge its properties into the new Conrail in 1976, but opted out.
1980年までに、依然として経営難に陥っていたものの、B&Mは積極的なマーケティングとコネチカット州の支線群の買収により、業績回復に向かい始めた。石炭輸送とピギーバックサービスの追加も功を奏した。1983年、B&Mはティモシー・メロンのギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズに2400 万ドルで買収され、破産から脱却した。これはボストン・アンド・メインの企業イメージの終焉の始まりであり、1986年と1987年のストライキを引き起こした新たな労働問題や、1990年のニューヨーク州メカニックビルにあるB&M最大の鉄道操車場と工場施設の閉鎖といった抜本的なコスト削減など、大きな変化の始まりでもあった。
ギルフォード鉄道システムは2006年にパン・アム鉄道に社名を変更しました。CSXトランスポーテーションが2022年6月1日にパン・アム鉄道を買収するまで、ボストン・アンド・メイン・コーポレーションは存続していましたが、PARの非運営部門としてのみ存在していました。ボストン・アンド・メインは鉄道資産を所有し（独自の鉄道警察も雇用していました）、オーナーのティモシー・メロンが労働組合の高い賃金体系を打破するために設立したB&Mの子会社であるスプリングフィールド・ターミナル鉄道が列車の運行と保守を行っていました。パン・アム鉄道とそのすべての子会社は現在CSXが所有しています。
パン・アムは2009年4月にノーフォーク・サザン鉄道（NS）と合弁事業を締結し、パン・アム・サザン（PAS）を設立した。PARはPASに、ニューヨーク州メカニックビルとマサチューセッツ州エイヤー間の155マイル（249km ）の幹線線路（フーサック・トンネルとマサチューセッツ州リトルトンまでのフィッチバーグ線を含む）、コネチカット州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ニューヨーク州、バーモント州の281マイル（452km ）の支線および二次線、さらに線路使用権を含む資産を譲渡した。NSは合弁事業に1億4000万ドル相当の現金およびその他の資産を譲渡し、そのうち8750万ドルは3年以内にパトリオット回廊の設備投資（ターミナル拡張、線路および信号設備のアップグレードなど）に投資される予定だった。スプリングフィールド・ターミナルは合弁事業のすべての鉄道サービスを提供している。
ニューヨーク州メカニックビルにあるB&Mの旧操車場でのサービスは、PASの下で2012年1月に複合輸送および自動車ターミナルとして再開された。[ 15 ]
鉄道の歴史の中で、数々の事故や列車の衝突事故が発生しました。以下に、地元紙や地方紙で報じられた様々な事例を挙げます。第三者の車両が関与していた場合を除き、関係する車両はすべてボストン・アンド・メイン鉄道のものです。
1905年11月26日、マサチューセッツ州リンカーンで急行列車が近郊の旅客列車に追突し、乗客15人と鉄道職員2人が死亡した。
1906年10月4日、ニューヨーク州ランシングバーグで軍の特別列車が停車中の旅客列車に追突し、旅客列車に乗っていた5人が死亡した。[ 16 ] 6人目は後に病院で死亡した。[ 17 ]
1907年9月15日、ニューハンプシャー州キャナン近郊で大事故が発生した。キャナン駅の西4マイル（6.4km ）地点で、シェルブルック博覧会から帰る乗客で混雑した南行きのケベック発ボストン行き急行列車が、北行きの貨物列車と正面衝突した。この事故で26人が死亡、17人が重傷を負った。[ 18 ]事故の原因は、通信指令員が列車を誤って識別したことによるミスであることが判明した。[ 19 ]
1907年10月2日、マサチューセッツ州ウースターのバーバーズ・クロッシングで、旅客列車と貨物列車が正面衝突した。 [ 20 ]死者は出なかったが、乗客と乗務員数名が負傷した。[ 20 ]事故の原因は、旅客列車の機関士が閉塞信号を無視したことにあるとされた。[ 20 ]
1908年3月20日、ニューハンプシャー州ヘイバーヒルの南約1.5マイル（2.4km ）の地点で貨物列車2台が正面衝突し、乗務員4名が死亡した。[ 21 ] [ 22 ]
1909年9月21日、ニューハンプシャー州ウェスト・カナーン村のパティー駅付近で、モントリオール・エクスプレスがケベック・エクスプレスに追突した。 [ 23 ]ケベック・エクスプレスは速度を維持するのに苦労し、モントリオール・エクスプレスに十分な警告を発することができなかった。[ 24 ] : 22-23乗客に死者は出なかったが、モントリオール・エクスプレスの機関士と火夫、そして荷物車の外に乗っていた不法侵入者が死亡した。[ 24 ] : 23
1918年9月10日、バーモント州ダマーストンで旅客列車が貨物列車に追突され、乗客3人が死亡、25人が負傷した。[ 25 ]
1949年8月19日、ニューハンプシャー州キャナンで切り替えミスにより、ボストンとモントリオール間の旅客輸送を行っていたアンバサダー号の北行きと南行きの車両が正面衝突した。死者は出なかったが、44人が負傷した。[ 26 ]
1954年11月12日、ボストン行きのレッドウィング旅客列車がニューハンプシャー州ナシュアで横転し、女性1人が死亡、19人が負傷した。[ 27 ]乗務員は、ブレーキの故障が事故の原因だと述べた。これは、1918年以来、この鉄道にとって初めての死亡事故だった。[ 28 ]
1956年2月28日、マサチューセッツ州スワンプスコットで停車中のローカル列車にバドライナーが追突し、乗客11名と乗務員2名が死亡した。[ 29 ]
1964年8月17日、マサチューセッツ州ウィンチェスターで2台のバドライナーが正面衝突し、30人が負傷した。[ 29 ]
1966年12月28日、マサチューセッツ州エベレットの踏切で、バドライナーがオックスボウ・トランスポート・コーポレーション所有の停車中の石油トラックと衝突し、その後の火災で乗客11人と乗務員2人が死亡した。[ 29 ]
1967年2月21日、マサチューセッツ州チェルシーの踏切で通勤列車が車と衝突し、女性2人が死亡、3人が負傷した。[ 29 ]
B&M は、路線で主要な都市間サービスとなることが多い、名前の付いた旅客列車を多数運行していました。そのほとんどは、B&M と他の鉄道会社 (カナディアン ナショナル鉄道(CN)、カナディアン パシフィック鉄道(CP)、セントラル バーモント鉄道(CV)、メイン セントラル鉄道(MEC)、ニューヨーク ニューヘイブン アンド ハートフォード鉄道(NH)、ペンシルベニア鉄道(PRR )、ケベック セントラル鉄道(QC )、ラトランド鉄道(RUT) など) が共同運行する直通サービスでした。ニューヨーク市またはワシントン DC 発の列車は、スプリングフィールド (コネチカット リバー ラインを使用) またはウースター (ウースター支線を使用) を経由し、ボストンを迂回しました。[ 30 ] [ 31 ]裕福な乗客向けの通勤列車にも名前が付けられており、そのうちのいくつかは MBTA 時代まで続きました。[ 32 ]これらの表は、B&M が運行した主要な名前付き都市間列車の一覧です。
1935 年製の 3 両編成の列車セット「フライング ヤンキー」は、シカゴ バーリントン & クインシーパイオニア ゼファーのためにバッド社が製造した流線型の車両とほぼ同じで、1957 年に引退し、その後36 年間鉄道で展示されました。 [ 33 ] この車両は移設され、最終的にメイン州によって購入されましたが、公的および民間の修復努力はいずれも成功しませんでした。[ 33 ] 2023 年 11 月、ニューハンプシャー州は、列車セットの「移設と修復の奨励」に重点を置いて、この車両を売りに出しました。[ 33 ] 2024 年 4 月、列車セットはフライング ヤンキー協会に売却され、同協会はマウント ワシントンバレーでこのセットを修復して運行し、コンウェイ シーニック鉄道で運行する可能性もあると希望しています。[ 34 ]列車セットはノース コンウェイに移され、台車を取り戻しました。
5台の蒸気機関車も保存されており、すべて北東部に位置しています。これらは、マサチューセッツ州ローウェルの0-6-0型410号機[ 35 ]、ニューヨーク州ダンカークの0-6-0型444号機[ 36 ]、バーモント州ホワイトリバージャンクションのホワイトリバージャンクション駅にある4-4-0型494号機[ 37 ]、コネチカット州ダンベリーのダンベリー鉄道博物館にある2-6-0型1455号機[ 38 ]、ペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国立史跡にある4-6-2型3713号機[ 39 ]です。さらに、6台目の機関車（4-6-2型3666号機）がニューハンプシャー州ポーツマスのピスカタカ川に沈んだまま残っています[ 40 ]。
貴社の取締役とイースタン鉄道会社の取締役が合意した条件に基づき、イースタン鉄道から当社へのリース契約が、1883 年 3 月 28 日に開催された会議で両社によって承認されました。
イースタン鉄道の当社へのリースは、1884 年 12 月 2 日の投票により承認され、リース物件は正式に当社に引き渡されました。
皆様の投票により、イースタンおよびコンウェイの不動産の購入が完了し、譲渡証書が交付され、1890 年 5 月 9 日にそれに基づいて占有が開始されました。
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