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サウガス支線鉄道（サウガス支線とも呼ばれる）は、1853年から1958年まで旅客輸送を行っていたアメリカの鉄道路線である。マサチューセッツ州のサウガス、マルデン、エベレット、リビア、リンの各都市を結んでいた。
サウガスを通る鉄道の最初の提案は、ジョージ・ピーボディ率いるグループから出され、イーストボストンからセーラムまでサウガスの湿地帯を横断する鉄道建設を推進した。この計画はサウガス川沿いの製粉所の所有者から反対された。彼らは、川に架かる予定の跳ね橋が、埠頭で貨物の積み下ろしを行う船舶の妨げになることを恐れたからである。1836年、マサチューセッツ州議会はイースタン鉄道にボストンからセーラムまでの鉄道建設の認可を与えた。 [ 1 ]
競合他社の市場を開拓しようと、ボストン・アンド・メイン鉄道は1845年にマサチューセッツ州議会に、マルデンからサウガス、リンフィールド、サウスダンバースを経由してセーラムに至る鉄道建設の認可を申請した。この計画は承認されなかった。[ 1 ]
1846年、ジョシュア・ウェブスターは、サウガスからマルデンまで鉄道を敷設し、マルデンでボストン・アンド・メイン鉄道と接続する計画を提案した。イースタン鉄道はこれに対抗して、リンからサウガス・センターまでの路線を提案した。1848年、議会はウェブスターの計画を承認し、彼のグループにサウガス支線鉄道会社設立の認可を与えた。[ 1 ]
建設が始まる前に、ルートはリン・コモンまで延長され、サウガス地区のスウィートサーズ・コーナー（現在はクリフトンデールとして知られている）とマルデン地区のイースト・マルデン（現在はリンデンとして知られている）を含むように変更された。[ 1 ]建設は1850年に始まったが、資金不足のため遅れた。[ 2 ]
イースタン鉄道は、この新路線がボストンへの直通アクセスを提供するため、収益の半分を失うことになると考えていた（イースタン鉄道の乗客はイーストボストンでフェリーに乗り換える必要があった）。この課題を克服するため、イースタン鉄道の取締役は、サウガス支線鉄道会社の株式を1株80ドルという高値で購入することを選んだ。[ 1 ] 1852年4月30日、イースタン鉄道会社はサウガス支線のすべての権利を購入し、その運営を引き継いだ。[ 3 ] 1852年10月、ガーディナー・グリーン・ハバードがウェブスターの後任としてサウガス支線鉄道会社の社長に就任した。[ 4 ]
1853 年 2 月 1 日、ソーガス支線が旅客向けに開通しました。[ 1 ] [ 5 ]アンドリュース・ブリードがソーガス支線の初代監督を務めました。[ 2 ]ソーガス支線の初期の頃は、リン・コモンからマルデンのエッジワースまで 1 日 4 本の列車が運行され、イースト・ソーガス、ソーガス・センター、クリフトンデール、イースト・マルデン (後のリンデン)、メープルウッドに停車しました。[ 2 ] [ 6 ] 1854 年 4 月 10 日、元の 8.4 マイルのルートがサウス・マルデン (現在のエベレット) のグランド・ジャンクション線とウェスト・リンまで延長され、そこでイースタン鉄道の本線と接続しました。この新しい路線により、イースタン鉄道はボストンへの最初の直通ルートと代替ルートを得ました。マルデンでの B&M との接続も廃止されましたが、短い支線が B&M によって工業用側線として使用されました。[ 1 ] [ 5 ] [ 7 ] 1855年、ソーガス支線鉄道会社はイースタン鉄道会社に統合された。[ 8 ]残りの期間、リンはソーガス支線のほとんどの列車の終着駅であったが、第一次世界大戦まで少数の列車はセーラムまで運行を続けた。[ 9 ]
歴史家のフランシス・BC・ブラッドリーは、サウガス支線を「イースタン鉄道の数少ない幸運な投資の一つ」と評し、ボストン郊外の拡大する地域へのアクセスを可能にしたと述べている。また、「高架鉄道と接続する路面電車が登場するまでは、ニューイングランドで最も収益性の高い鉄道区間の一つだっただろう」とも記している。[ 5 ] 1869年までに、1日に14回の旅客輸送が行われていた。[ 8 ]
1870年代、イースタン鉄道は一連の事故に見舞われた。最も有名なのは1871年のリビア大列車事故である。1884年にボストン・アンド・メイン鉄道がイースタン鉄道をリースし、1890年に自社のシステムに統合した。B&Mが経営権を握ると、サウガス支線は列車指令の電信や複線化など改良された。[ 1 ]
1890年代には、ソーガス支線の旅客サービスがピークを迎えた。1893年には、ソーガス支線で1日36便が運行された。[ 8 ] 1901年にボストン高架鉄道（通称エル）が開通すると、マルデンにおけるソーガス支線の利用は徐々に減少した。リンとソーガス区間のビジネスはそれほど影響を受けなかった。1919年にエルがエベレットまで延伸され、ソーガス支線はエベレットからマルデンへの拡張に検討された。この問題に関する議会公聴会で、B&Mはソーガス支線が年間5,000両の貨物を輸送しており、エルは支線全体ではなくマルデン区間のみを購入したいと考えていたため、ソーガス支線の使用に反対した。[ 1 ]
1919年には、旅客便の数は1日16便にまで減少した。[ 8 ] 1920年代半ばまでに、サウガス支線の旅客サービスは1日12便にまで減少した。大恐慌の間、サービスはさらに低下し、往路は3本、復路は6本しか運行されなかった。第二次世界大戦中は、ガソリン配給制のため旅客サービスの利用が増加した。しかし、戦争が終わると、利用は再び減少した。[ 1 ] 1948年7月29日、B&Mはマサチューセッツ州公益事業局（DPU）にサウガス支線のすべての旅客サービスを廃止するよう請願した。[ 10 ] B&Mは、サウガス支線の費用が115,145ドルであるのに対し、年間旅客収入はわずか48,029ドルであると報告した。 DPUは1949年11月18日に請願を却下し、鉄道会社はサウガス支線の維持に対する公共の利益の欠如を証明できなかったと判断した。[ 11 ]支線は存続したが、1954年までにボストン行きの午前便が2便、夕方の帰り便が2便しかなかった。 [ 1 ]
1956年、B&Mはすべての蒸気機関車の運行を終了し、バッドレールディーゼルカー（バッドライナーまたはRDCとも呼ばれる）の使用を開始しました。しかし、新しいレールカーはサウガス支線の信号を作動させるには十分な重量ではありませんでした。[ 1 ]
1957 年 9 月、B&M は再び DPU に、多額の損失を理由にサウガス支線の旅客サービス終了の許可を申請した。当時、この路線を利用していた通勤客は約 300 人ほどで、エセックス郡全体で反対運動が起こった。12 月には正式な公聴会が開かれ、双方がそれぞれの主張を述べた。サウガス町議会議長でエセックス郡委員のCF ネルソン プラットは、この変更に最も強く反対し、公聴会で、この地域の住民は冬の通勤に「犬ぞり」を使わざるを得なくなると誇張して述べた。1958 年 4 月 18 日、DPU は B&M の申請を承認した。[ 1 ] 1958 年 5 月 16 日、サウガス支線で最後の定期旅客列車が運行された。[ 1 ]当時、1 日 2 往復の列車を利用していたのは、わずか 300 人の通勤客だけだった。[ 12 ]
サウガス支線には17の駅があり、エベレット・ジャンクション駅を除くすべての駅が1958年まで営業を続けていた。
サウガス支線の駅は、建築的に重要なものでも、物理的に魅力的なものでもなかった。1933年、マルデン・ニュースはそれらを「ホッテントット族の土地のこちら側で見られる最もネズミだらけで老朽化した古い駅」と評した。[ 1 ]
旅客サービスが終了した後、腕木式信号機は撤去され、駅は売却された。路線は単線化され、1993 年まで貨物輸送に使用された。[ 24 ]ホッパー車は、リビアにある州の貯蔵エリアに道路用塩を配送した。サウガスにあるイースタン・インダストリアル・オイル・プロダクツにも時折配送された。1968 年と 1969 年に、この路線は、北東高速道路の拡張のための路盤建設中に、ニューハンプシャー州ボウからリビアまで砂利を輸送するために使用された。1968 年 4 月から 11 月の間、ボウから建設現場まで 1 日 4 回運行され、各列車は 48 両または 60 両の貨車を積載した。1969 年の春には、1 日 2 回運行で建設が再開された。合計 350 万立方ヤードの砂利が現場に輸送された。建設は1969年5月27日に完了したが[ 1 ] 、新しい高速道路（マサチューセッツ州の州間高速道路95号線の一部となる予定だった）は、地域住民の反対により中止され、完成することはなかった。
1969年4月27日、鉄道愛好家のニューイングランド支部は、サウガス支線を含む、かつて旅客列車が使用していた貨物線を巡る日帰り旅行であるノースショア・レール・ランブルを実施した。[ 25 ]
1973年10月14日のチェルシー火災により、B&M鉄道の本線は消防設備によって遮断された。ノースショアへの運行を再開するため、B&M鉄道は通勤列車をサウガス支線経由で迂回させた。[ 1 ]
1976年12月27日、マサチューセッツ湾交通局は、車両や北側の4つの現役路線（ヘイマーケット北延伸のために3年前に買収された下側のヘイバーヒル線を除く）を含む、残りのB&M通勤鉄道資産を買収した。売却には、サウガス支線など、旅客サービスに使用されなくなった多数の支線も含まれており、将来のサービスに備えて土地が確保された。 [ 26 ]
2000 年代の MBTA のノースショア交通改善プロジェクトでは、サウガス支線の再開が検討されました。再開により、MBTA 通勤鉄道サービスの継続運行と、リビアとセーラム間の新しい高速交通サービスが可能になるからです。ノースショア交通改善プロジェクト - 主要投資調査では、サウガス支線計画は、通勤列車をサウガス支線経由で迂回させ、イースタン ルートの本線を少なくともリンまでブルー ライン支線に転換することで、セーラムの北の通勤鉄道サービスを維持しながら高速交通システムに対応できるオプションを MBTA に提供すると結論付けました。[ 24 ]しかし、この計画はいくつかの理由で実現不可能と判断されました。イースタン ルートとは異なり、サウガス支線はカーブが多く、通勤列車が走行するのに 15 ～ 20 分余計にかかるため、運転と時間的に競争力がなくなってしまうからです。セーラム以南のニューベリーポート/ロックポート線は、マサチューセッツ州の幹線鉄道の中でも最も交通量の多い区間の1つであり、1日に最大60本の列車を迂回させることは、サウガス支線沿いのコミュニティに重大な環境的、社会的、物理的影響をもたらすだろう。さらに、1958年以降の侵食により複線化の復元が困難になり、多目的トレイルの追加も妨げられるだろう。[ 24 ]
サウガス支線はまもなくノーザン・ストランド・コミュニティ・トレイルのルートとなる予定で、これはエベレット、マルデン、リビア、サウガス、リンを通る9マイルの自転車道と遊歩道となる。2013年7月13日、このトレイルは建設の最終段階に入った。[ 27 ] [ 28 ]
サウガス支流は、エリオット・ポールの1947年の回顧録『サウガス支流のリンデン』に言及されており、タイトルの一部にもなっている。[ 29 ]
サウガス支部は、サミュエル・マッコード・クロザーズの『クリスマスの火のそばで』に言及されている。[ 30 ]
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