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 2015年の難破現場 | |
| 日付 | 1905年11月26日 |
|---|---|
| 時間 | 午後8時15分 |
| 位置 | ベイカーブリッジ駅 マサチューセッツ州リンカーン |
| 座標 | 北緯42°25′40″ 西経71°20′10″ / 北緯42.42778° 西経71.33611° / 42.42778; -71.33611 |
| 原因 | 走行中の列車と停止中の列車の追突事故 |
| 死亡者（数 | 17 |
| 致命的ではない傷害 | 33 |
| 被告 | ホレス・W・ライオンズ |
| 料金 | 過失致死 |
| 評決 | 起訴状は返送されず |
ベイカー橋列車事故は、1905 年 11 月 26 日にマサチューセッツ州リンカーンで発生し、ボストン・アンド・メイン鉄道のフィッチバーグ線で 2 本の旅客列車が追突しました。事故で 17 人が死亡しました。機関士のホレス・W・ライオンズは過失致死罪で起訴されましたが、大陪審は彼を起訴しないことを決定しました。
衝突
午後7時16分、機関車1両、連結車1両、客車3両からなるマールボロ 行き普通列車がフィッチバーグ線ボストンのノースステーションから出発した。午後7時45分、機関車2両、牛乳車2両、荷物車2両、郵便車1両、プルマン車1両、喫煙車1両、客車2両からなるモントリオール急行列車がマールボロ行き普通列車と同じ線路でノースステーションから出発した。急行列車はリンカーンまで速度を落とし、リンカーンで2つの列車の間隔は5分になる予定だった。[1]
マールボロ列車はウォルサム付近で遅れ、ベイカーブリッジ駅に到着した時には2+1⁄2～4分遅れ。 [2] [3]後部のブレーキマンは、対向するモントリオール急行に列車が停止していることを知らせるために、2つの赤いヒューズを投げた。 [ 3 ]駅から0.80 km以上離れたグレートロード踏切にも緑の間隔信号が表示されました。 [1]
モントリオール急行の最初の機関車の機関士、ホレス・W・ライオンズは、ヒューズと間隔信号を見て、それが何を意味するのか理解したと述べた。彼は蒸気を止め、ブレーキを緩めて速度を落としたと主張したが、急行の2台目の機関車の機関士は、ライオンズはブレーキをかけなかったと主張した。ライオンズの機関助手は事故で死亡したため、ライオンズの事件の説明を裏付けたり反論したりすることはできなかった。[1]
午後8時15分、時速約25マイル（40 km/h）で走行していたモントリオール急行がマールボロ行き列車の後部に衝突した。マールボロ行きローカル列車の後部3両が押しつぶされた。乗客は破壊された車両の残骸の下敷きになり、残骸は炎上した。死者の多くは残骸ではなく、モントリオール行き列車を牽引していた機関車の下から発見された。生存者は現場でマサチューセッツ州ウォルサムの医師により治療を受けたが、地元には災害に対処する設備が不十分だったため、破壊された列車の乗客は列車でボストンに搬送された。移動中、予備の車掌であったウィリアム・H・ロバーツが遺体の所持品を調べて身元確認を手伝った。市内に到着すると、生存者はマサチューセッツ総合病院の外科医により治療を受け、死者はより徹底的な検査のため市の遺体安置所に運ばれた。[2]この事故で乗客15人と鉄道職員2人が死亡し、乗客32人と鉄道職員1人が負傷した。[4]
ホレス・W・ライオンズ
ライオンズはメイン州オールドオーチャードビーチ出身の37歳で、当時はチャールズタウンに住んでいた。1898年にフィッチバーグ鉄道に機関助手として雇われ、鉄道がボストン・アンド・メイン・コーポレーションに買収された後もそのまま残った。1904年に機関士試験に合格したが、勤続年数が短かったため自分の列車は割り当てられず、予備機関士として働いた。衝突事故以前、ライオンズは機関助手と機関士として優れた経歴を持っていた。[4]
調査
B&M調査
ライオンズはボストン・アンド・メイン州の代表に対し、ローカル列車のブレーキマンが2つの注意信号と2つの赤色の照明弾（フュジー）を投げたのを見たが、反応したときにはすでに列車の後ろにいたと語った。目撃者はブレーキマンが照明弾を投げたと証言し、燃え尽きた照明弾は線路の近くで見つかった。駅員のトーマス・F・マクヒューは、ローカル列車が出発した後、別の列車がちょうど駅を出発したことを通過列車に知らせるために信号灯を吊るしたと述べた。[5]
11月27日、ボストンとメイン州のルシウス・タトル会長は声明を発表し、事故の主原因はライオンズが警告信号に従わなかったことだと述べた。[5]
キーズ検死審問
11月29日、コンコード地方裁判所のジョン・S・キーズ判事は事故の死因審問を行った。3時間に及ぶ死因審問では、31人の目撃者の証言とマサチューセッツ州警察の刑事が集めた証拠が提示された。キーズ判事は死因審問を非公開にし、記者は法廷に入ることを許可されなかった。死因審問では、事故の責任はライオンズにあると結論付けられ、ライオンズは過失致死で起訴された。[6]
大陪審の調査
この事件は大陪審にかけられ、陪審はライオンズが「十分に減速しなかったこと、警告の青信号を無視したこと、そして赤い警告灯を無視したことで大きな過失があった」と認定したが、起訴はしなかった。[7]
大陪審の報告書は、ボストン・アンド・メイン鉄道の運行規則を批判した。同規則では、機関士が自分の列車を他の列車に好きなだけ近づけて運転することを認めており、列車が駅で停止しているときに後部ブレーキマンに対向列車に合図する義務を明確に割り当てていなかった。陪審はまた、停止している列車が5分以内であることを示さず、対向列車が完全に停止することを要求する信号がなかったため、ボストン・アンド・メイン鉄道の信号システムが不十分であると判断した。経験の浅い機関士を急行列車に割り当てるというボストン・アンド・メイン鉄道の方針も批判された。陪審はボストン・アンド・メイン鉄道の労働条件を非難し、機関士が5日間連続で1日16時間から18時間働くことを許可すべきではなかったと判断した。[7]
大陪審はまた、ベイカー・ブリッジ駅をオーバーランしたために対向列車が後部ライトを見るのが困難になったこと、およびモントリオール急行を止めるために旗振り係を派遣しなかったことについても、ローカル列車の乗務員を非難した。[7]
鉄道委員会報告書
マサチューセッツ鉄道委員会は事故について公開調査を行った。[3]委員会の報告書によると、ライオンズは少なくとも 1 つのフュジーと間隔信号を見ていて、減速を要求する規則を無視して職務を怠った。また、鉄道規則は「不確実で一貫性がなく」、列車の乗務員に裁量と責任を委ねすぎていると結論付けた。委員会が批判した 2 つの規則は、列車が追い越される可能性がある場合に旗手が危険信号を発することを要求しているが、実際には「通常のコースから外れた何かが起こった」場合にのみ使用されていた規則 99 と、「機関士は線路に表示されている赤信号を決して通り過ぎてはならない」と書かれているが、実際には赤フュジーには適用されなかった規則 703 であった。委員会は、フュジーまたは間隔信号を見たら列車を停止し、その後注意して進むことを推奨したが、この規則は以前フィッチバーグ線に存在していたが廃止されていた。委員会はまた、州議会が列車や車が次々と走行する鉄道や路面電車に信号閉塞システムの導入を義務付けることを勧告した。[1]
余波
ライオンズはボストン高架鉄道に長年勤務した。1949年10月30日、ボストンで81歳で死去。メイン州ソーコのローレルヒル墓地に埋葬された。[8]
参照
参考文献
- ^ abcd マサチューセッツ州鉄道委員会（1906年）。鉄道委員会年次報告書、第37巻、第1906部。pp.55–65 。2022年2月16日閲覧。
- ^ ab 「追突事故で死者17人に」ボストン・デイリー・グローブ、1905年11月27日。
- ^ abc 「難破後に発見された信管」。ボストン・デイリー・グローブ。1905年12月12日。
- ^ ab 「エンジニア・ライオンズ、現在監視下」。ボストン・デイリー・グローブ。1905年11月28日。
- ^ ab 「Lyons Ran by All Signals」。ボストン・デイリー・グローブ。1905年11月28日。
- ^ 「エンジニア・ライオンズ逮捕」。ボストン・デイリー・グローブ。1905年11月29日。
- ^ abc 「エンジニアは起訴されず」。ボストン・デイリー・グローブ。1905年12月9日。
- ^ 「Horace W. Lyons, Saco」.ポートランド・プレス・ヘラルド1949年11月1日. 2022年2月17日閲覧。