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航空事故とは、航空機の運航中に発生し、重傷、死亡、または重大な損害をもたらす事象を指します。航空インシデントとは、安全性を損なうものの、航空事故には至らないあらゆる運航上の事象を指します。航空安全の主要な目標は、事故とインシデントの両方を防止することです。
これらの事故やインシデントの最も一般的な原因は、航空機の技術的または機械的な故障とパイロットのミスです。乱気流、雷雨、着氷、視界不良などの悪天候も、歴史的に世界中の航空事故やインシデントの主な要因となっています。[ 1 ]
20世紀半ばに民間航空が普及して以来、毎年数百件の事故が発生しているが、そのほとんどは軽微で死亡事故には至っていない。
国際民間航空条約附属書13によれば、航空事故とは、航空機の運航に関連して発生する事象であり、搭乗者が飛行の意図をもって航空機に搭乗した時点から、搭乗者全員が降機するまでの間に発生し、(a) 搭乗者が死亡または重傷を負う、(b) 航空機が重大な損傷または構造的欠陥を受ける、または (c) 航空機が行方不明になるか、または完全にアクセス不能になる、のいずれかに該当するものである。[ 2 ] 附属書13では、航空インシデントとは、事故以外の、航空機の運航に関連して発生する事象であって、運航の安全性に影響を与える、または影響を与える可能性のある事象と定義されている。[ 2 ]
機体損失とは、航空機が修理不能なほど損傷した場合、失われた場合、または完全にアクセス不能になった場合に発生する。[ 3 ]
記録に残る最も初期の航空事故の一つは、1785年5月10日にアイルランドのオファリー州タラモアで熱気球が墜落した事故である。その結果発生した火災は町に深刻な被害を与え、130軒以上の家屋が焼失した。[ 4 ]
動力飛行機による最初の事故、そして飛行機による最初の事故は、1908年9月17日にアメリカ合衆国バージニア州フォート・マイヤーでライト・モデルAが墜落した際に発生した。操縦士で共同発明者のオービル・ライトは負傷し、同乗していた通信隊中尉トーマス・セルフレッジは死亡した。[ 5 ]
1958年から1968年にかけて、航空業界は目覚ましい成長を遂げた。航空安全と事故調査の手順は急速に改善され、1963年には、当時の副局長ボビー・R・アレンの指導の下、民間航空委員会がオクラホマシティに国立航空事故調査学校を設立した。
ICAOの第3回事故調査部会は、1965年1月にカナダのモントリオールで開催され、世界中の事故調査の基礎を築きました。提案は、米国代表団を率いた民間航空委員会安全局長のボビー・R・アレンによって提示されました。米国は1965年12月1日にホワイトハウスで正式に提案を採択しました。[ 6 ]
1945年から2021年までの民間航空機の死亡事故件数が最も多い上位10か国は、米国、ロシア、カナダ、ブラジル、コロンビア、英国、フランス、インドネシア、メキシコ、インドである。[ 7 ]英国は、この期間に合計110件の航空機事故が発生し、ヨーロッパで最も多くの航空機事故が発生していることが知られており、インドネシアはアジアで104件と最も多く、インドは95件でそれに続く。[ 7 ]
1970年代は、民間航空事故による死者数が最も多く、総数も最多でした。[ 8 ] [ 9 ] 1977年のテネリフェ空港事故では、2機のボーイング747が衝突し、単一の航空事故としては最大の死者数となる583人が死亡しました。[ 10 ]
1960年代初頭から1980年代にかけて、死亡事故率は大幅に減少し、ICAO加盟国ではその期間に約50%減少した。[ 11 ]しかし、1980年代には多くの注目を集める墜落事故が発生した。1985年は、航空事故による死者数で最悪の年だった。[ 12 ]これには、意図的な墜落を除けば、単一の航空機が関与した航空事故としては最悪の日本航空123便墜落事故が含まれる。[ 13 ] [ 14 ]
1990年代を通じて、旅客機が関与する死亡航空事故の発生率は世界的に減少し続けた。[ 15 ]米国では、規制緩和は概してこの傾向を妨げなかった。[ 16 ]
100年以上にわたる運用を経て、航空安全は著しく向上しました。現代においても、民間市場向けに大型旅客機を製造している主要メーカーは、アメリカのボーイング社とヨーロッパのエアバス社の2社です。両社とも、航空安全機器の使用に多大な重点を置いており、これは今やそれ自体が数十億ドル規模の産業となっています。航空業界における安全記録の悪さは企業の存続を脅かすものであると認識しているため、安全性は両社にとって重要なセールスポイントとなっています。
現在、商用航空機に義務付けられている主な安全装置は以下のとおりです。
乗客距離の計算に基づくと、航空旅行は利用可能な交通手段の中で最も安全な形態です。ここで言及されている数値は、航空業界が航空安全統計を引用する際に共有しているものです。例えば、BBCによる典型的な声明は次のとおりです。「英国の航空会社の運航は、世界で最も安全なものの1つです。1マイルあたりの死亡者数で他のすべての交通手段と比較すると、航空輸送は最も安全で 、自動車での移動よりも6倍安全、鉄道よりも2倍安全です。」[ 21 ]
しかし、輸送された人数あたりの死亡者数で測ると、バスは最も安全な交通手段です。航空旅行の死亡者数は、自転車とオートバイに次いで2番目に多いです。この統計は、航空旅行の保険料率を計算する際に保険業界で使用されています。[ 22 ]
10億キロメートル走行するごとに、列車の死亡率は航空旅行の12倍、自動車の死亡率は航空旅行の62倍です。対照的に、10億回の旅行ごとに、バスは最も安全な交通手段です。この基準で見ると、航空旅行は自動車旅行の3倍危険で、バスでの移動のほぼ30倍危険です。[ 23 ]
2007年にPopular Mechanics誌が行った調査によると、飛行機の後部に座っている乗客は、前部に座っている乗客よりも墜落事故で生き残る可能性が40%高いことがわかった。この記事では、ボーイング社、FAA、航空機の安全性に関するウェブサイトを引用しているが、いずれも「最も安全な」座席はないと主張している。この調査では20件の墜落事故を調査したが、それらの事故後の安全性の向上は考慮に入れていない。[ 24 ]ただし、フライトデータレコーダーは通常、航空機の尾翼（尾部）に取り付けられており、そこでは深刻な墜落事故でも生き残る可能性が高い。
1983年から2000年の間に、米国の飛行機事故における生存率は95 パーセントを超えていた。[ 25 ]
マレーシア航空MH370便の失踪のような事件を防ぐため、すべての商用航空機が、 出発国に関係なく、15分ごとに航空管制官に位置情報を報告することを義務付ける新しい基準が発行されました。2016年にICAOによって導入されたこの規則は、新しい航空機に機器を装備することを当初は義務付けていません。この基準は、グローバル航空遭難安全システム（GADSS）と呼ばれる長期計画の一部であり、新しい航空機には、航空管制官と常時連絡を取るデータ放送システムを装備することを義務付けています。[ 26 ] GADSSは、海上安全に使用されるグローバル海上遭難安全システム（GMDSS）に似ています。[ 27 ]
航空安全報告システム（ASRS）は、パイロット、管制官、その他関係者から自発的に提出された航空安全事故／状況報告を収集します。ASRSは、報告に基づいてシステムの欠陥を特定し、警告メッセージを発信し、CALLBACKとASRS Directlineという2つの出版物を作成します。収集された情報は一般に公開され、FAA、NASA、および研究や飛行安全に取り組むその他の組織によって利用されます。[ 28 ]
The Bureau of Aircraft Accidents Archives (B3A),[29] formerly known as the Aircraft Crashes Record Office (ACRO), a non-government organization based in Geneva, Switzerland, compiles statistics on aviation accidents of aircraft capable of carrying more than six passengers, excluding helicopters, balloons, and combat aircraft. ACRO only considers crashes in which the aircraft has suffered such damage that it is removed from service, which will further reduce the statistics for incidents and fatalities compared to some other data. The total fatalities due to aviation accidents since 1970 are 83,772. The total number of incidents are 11,164.[30]
According to ACRO, recent years have been considerably safer for aviation, with fewer than 170 incidents every year between 2009 and 2017, compared to as many as 226 as recently as 1998.[31]
The annual fatalities figure is less than 1,000 for ten of the fourteen years between 2007 and 2020, the year 2017 experiencing the lowest number of fatalities, at 399, since the end of World War II.[32]
2014 included the disappearance of flight MH370 over the Indian Ocean and the shootdown of flight MH17 as part of the war in Donbas. The total number of fatalities in 2014 was 869 more than in 2013.
Deaths and incidents in the world per year according to ACRO and Bureau of Aircraft Accident Archives data, as of January 1,2019:
（死亡率と事故率のウェブページが大幅にアップグレードされた2015年11月以降、データは大きく変化しています。[ 33 ] [ 34 ]これは、静的なウェブページから動的なウェブページへの変更を反映している可能性があります。動的なウェブページでは、アーカイブ内の事故に基づいてデータが自動的に更新されるようになっています。）
欧州航空安全機関（EASA）は、2008年2月20日の欧州議会及び理事会規則（EC）第216/2008号第15条(4)に基づき、航空安全に関する年次レビューを実施する義務を負っている。
年次安全レビューでは、欧州および世界の民間航空の安全に関する統計が提示されています。統計は、商業航空輸送などの運航タイプ、および飛行機、ヘリコプター、グライダーなどの航空機カテゴリーごとにグループ化されています。EASAは、国際民間航空機関（ICAO）が収集した事故および統計情報にアクセスできます。[ 35 ] ICAO附属書13「航空機の事故およびインシデント調査」によれば、各国は、最大認証離陸重量（MTOM）が2250 kgを超える航空機の事故および重大インシデントに関する情報をICAOに報告することが義務付けられています。したがって、このレビューの統計のほとんどは、この質量を超える航空機に関するものです。ICAOデータに加えて、EASA加盟国に軽飛行機の事故データを入手するよう要請しました。さらに、商業航空輸送用の航空機の運航に関するデータは、ICAOとNLR航空輸送安全研究所の両方から入手しました。[ 36 ]
シカゴ条約の附属書13は、署名国による航空事故およびインシデント調査、報告、および予防措置の基礎となる国際基準および推奨慣行を規定している。 [ 69 ] 国際民間航空機関（ICAO）は、責任の判断よりも事故の防止に特に重点を置いている。
オーストラリアでは、オーストラリア運輸安全局が、航空、海上、鉄道の輸送に関連する事故や事件の調査を担当する連邦政府機関です。以前はインフラ・運輸・地域開発・地方自治省の機関でしたが、独立性を維持するために2010年に独立した機関となりました。[ 70 ]
ブラジルでは、航空事故調査予防センター（CENIPA）がブラジル空軍（FAB）の軍事組織である航空事故調査予防センターの傘下に設立されました。この組織は、航空機事故の予防活動と、民間および軍用航空事故の調査を担当しています。1971年に設立され、国際基準に準拠したCENIPAは、「航空事故の予防」を促進することのみを目的として調査を実施するという新しい理念を体現しています。[ 71 ]
カナダでは、カナダ運輸安全委員会（TSB）は、海上、航空、鉄道、パイプラインなど、カナダで広く利用されているすべての輸送手段における事故やインシデントの発生を調査し報告することで、輸送の安全性を向上させる責任を負う独立機関です 。[ 72 ]
中国では、中国民用航空局（CAAC）が、旧CAAC航空から分離した後、国内のすべての航空調査と安全について単独で責任を負っている。[ 73 ]
エチオピアでは、運輸通信省の機関であるエチオピア民間航空局（ECAA）の民間航空事故防止調査局が、エチオピア国内またはエチオピアの航空機が関与する航空機事故の調査を実施している。[ 74 ]
フランスでは、民間航空機の墜落事故の調査を担当する機関は、民間航空安全調査分析局（BEA）です。その目的は、事故の状況と原因を解明し、将来の事故防止のための勧告を行うことです。[ 75 ]
ドイツでは、航空事故の調査機関は連邦航空事故調査局（BFU）です。これは連邦運輸・デジタルインフラ省の機関です。[ 76 ] BFUの重点は、事故や重大なインシデントの原因を特定し、再発防止のための安全勧告を行うことで安全性を向上させることです。[ 76 ]
航空事故調査局(AAIA) は、香港における民間航空事故、および香港登録の航空機が関与する他の地域での民間航空事故の調査を担当しています。AAIA は、事故主任調査官のダレン・ストレイカーが率いており、香港国際空港に本部を置いています。AAIA は、加盟国が民間航空当局および関連機関から独立した航空事故調査機関を維持するよう指示する ICAO 指令に対応して 2018 年に設立されました。2018 年以前は、事故調査業務は民間航空局の飛行基準および耐空性部門と事故調査部門が担当していました。[ 77 ] [ 78 ]
2012年5月30日までは、民間航空総局が航空機関連の事故を調査していた。それ以降は、航空事故調査局が調査責任を引き継いでいる。[ 79 ]
インドネシアでは、国家運輸安全委員会（NTSC、インドネシア語：Komite Nasional Keselamatan Transportasi、KNKT）が、航空事故を含む事故や事件の調査を担当しています。その目的は、航空分野だけでなく、インドネシアにおける交通安全全般の向上です。
1999年にイタリアで設立されたイタリア航空安全庁（ANSV）は、主に2つの任務を担っています。1つは、民間航空機の事故やインシデントに関する技術調査を実施し、必要に応じて安全勧告を発行すること、もう1つは、飛行安全性の向上を目的とした研究や調査を実施することです。また、ANSVは「自主報告システム」の確立と維持も担当しています。ANSVは、インフラ・運輸省の監督下にはありませんが、イタリア閣僚評議会の監督下にある公的機関です。[ 80 ]
日本運輸安全委員会は航空事故やインシデントを調査します。航空事故調査委員会は、 2001年10月1日に航空鉄道事故調査委員会（ARAIC）に引き継がれるまで、日本国内の航空事故やインシデントを調査していました[ 81 ]。ARAICは、2008年10月1日にJTSBに統合されるまで、この機能を果たしました[ 82 ] 。
2016年に設立されたマレーシア航空事故調査局（AAIB）は、航空機事故・インシデントの主要な調査機関です。マレーシア民間航空局（CAAM）およびマレーシア航空委員会（MAVCOM）とは別組織であり、それぞれ航空経済を監督する国家航空当局および委員会です。AAIBはプトラジャヤの運輸省本部に拠点を置き、ブラックボックス研究所は国防省の研究機関であるSTRIDEに設置されています。AAIBマレーシアは、民間人、マレーシア空軍の派遣上級将校、およびマレーシア航空技術研究所の調査官グループで構成されています。
オランダでは、オランダ安全委員会（Onderzoeksraad voor Veiligheid）が航空事故を含むインシデントや事故の調査を担当しています。その目的は、オランダの安全性を向上させることです。主な焦点は、民間人が安全に関して政府、企業、または組織に依存している状況です。委員会は、インシデントや事故が発生した場合のみ調査を行い、これらの調査結果から教訓を引き出すことを目指しています。安全委員会は、判断において客観的、公平、かつ独立しています。委員会は常にすべての関係者に対して批判的な立場をとります。[ 84 ]
ニュージーランドでは、運輸事故調査委員会（TAIC）が航空事故の調査を担当しています。[ 85 ]「委員会の目的は、その法律に定められているとおり、航空、鉄道、海事事故および事件の状況と原因を特定し、将来同様の出来事を回避することであり、特定の人物に責任を負わせることではありません。」[ 86 ] TAICは、 ICAOの附属書13 [ 87 ]およびニュージーランドの特定の法律[ 88 ]に従って調査を行います。
ポーランドでは、国家航空事故調査委員会（ポーランド語: Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych、略称PKBWL）が、国内で発生するすべての民間航空事故およびインシデントの調査を担当しています。ワルシャワに本部を置く同委員会は、インフラ省の傘下機関です。2022年11月現在、PKBWLの委員長はボグスワフ・トレラ氏です。
ロシアでは、独立国家共同体（CIS）における民間航空の利用と管理を監督する執行機関として、州間航空委員会（IAC、ロシア語の正式名称はMAK）が存在する。この組織は、州間航空委員会の航空事故調査委員会の管轄下で、旧ソ連地域における航空事故の調査を行っている。[ 89 ]委員会の解体に関する活発な議論が行われており、2020年にアルメニアとロシアは、委員会に代わるものとして航空事故の調査の上位機関として機能し、ユーラシア連合の下位機関となることを目的とした、航空事故および重大インシデント調査のための国際事務局（ロシア語: Международное бюро по расследованию авиационных происшествий и серьезных инцидентов）を設立する共同協定に署名した。この新しい機関には、ICAO文書の要件に従って重大事故およびインシデントを調査すること、事故の独立した調査を確保すること、航空事故の調査に関して当事者間の協力と相互作用を確保すること、航空事故の調査に関する共通の規則と手順の開発と使用が義務付けられている。
台湾では、台湾交通安全委員会（TTSB）が主要な交通事故の調査を担当する独立した政府機関です。TTSBの前身は1998年に設立されたASCです。TTSBは行政院の管理下にあり、民間航空局とは独立しています。TTSBは、議長と副議長を含む5人から7人の委員で構成され、委員は首相によって任命されます。TTSBの事務局長は、事故調査を含む組織の日常業務を管理します。[ 90 ]
英国では、民間航空機の墜落事故の調査を担当する機関は、運輸省の航空事故調査局（AAIB）です。その目的は、事故の状況と原因を解明し、将来の事故防止のための勧告を行うことです。[ 91 ]
米国の民間航空事故は、国家運輸安全委員会（NTSB）によって調査されます。NTSBの職員は、墜落現場から証拠を集めて、考えられる原因を特定します。NTSBはまた、特に米国人の命が著しく失われた場合や、関係する航空機が米国製である場合、現地の調査当局と協力して、米国登録の航空機が関与する海外の事故も調査します。[ 92 ]
ベネズエラでは、航空事故の調査を担当する組織は水運・航空運輸省であり、より具体的には航空事故防止・調査総局である。
死亡者や負傷者への敬意から、航空会社は一般的に、死亡事故や重大な墜落事故に関連する便名を廃止します。[ 93 ]墜落事故後に航空会社が便名を廃止した例としては、マレーシア航空370便、マレーシア航空17便、大韓航空007便、エア・インディア171便、そして9月11日の攻撃に関与した4便すべてがあります。[ 94 ] [ 95 ]しかし、必ずしもそうとは限りません。例えば、デルタ航空は2013年時点でも723便と1288便を使用していました。[ 96 ]
。11月28日にエレバス山に墜落したニュージーランド航空のマクドネル・ダグラスDC-10型機ZK-NZPのフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーに関する情報は、報道時点では公開されていなかった。
航空会社は、他の乗客や乗務員に否定的な感情を抱かせないように、死亡事故後に便名を廃止することがよくあります。