オンタリオ州道407号線

407 ETR / ハイウェイ407
ハイウェイ407は赤で強調表示されています
ルート情報
オンタリオ 州407 ETR Concession Company Limitedが管理
長さ	151.4 km [1] [2]  (94.1 マイル)
歴史	1959年から1986年に提案された[3] 1997年から2001年まで開業[4] [5] 2016年から2019年まで延長[6] [7] [8]
主要な交差点
ウエストエンド	バーリントンのハイウェイ403  /クイーンエリザベスウェイ
主要交差点	ミシサガのハイウェイ403  ミルトンのハイウェイ401  ブランプトンのハイウェイ410  ヴォーンのハイウェイ427  ヴォーンのハイウェイ400  マーカムのハイウェイ404  ウィットビーのハイウェイ412  クラリントンのハイウェイ418
東端	クラリントンのハイウェイ35号線 /ハイウェイ115号線
位置
国	カナダ
州	オンタリオ
高速道路システム
オンタリオ州の道路
← ハイウェイ406 → ハイウェイ409

キングス・ハイウェイ407は、一般的にハイウェイ407、口語では「407」と呼ばれ、カナダのオンタリオ州にある有料の400シリーズ高速道路です。民間リース区間と公有区間で構成されるこのルートは、トロント市の周囲のグレーター・トロント・エリア（GTA）全体に広がり、バーリントン、オークビル、ミシサガ、ブランプトン、ヴォーン、マーカム、ピカリング、ウィットビー、オシャワの各郊外を通過して、オロノ北部のクラリントンで終わります。全長151.4 kmのこの高速道路は、オンタリオ州の400シリーズネットワークの中ではハイウェイ417、400、401に次いで4番目に長い高速道路です。バーリントンとピカリングのブロアム間の区間は、407 ETRコンセッションカンパニーリミテッドがリースして運営しており、正式には407エクスプレス有料道路（407 ETR ）と呼ばれています。バーリントンのクイーンエリザベスウェイ（QEW）とハイウェイ403の交差点から始まり、GTAを横切ってピカリングのブロックロードまで108.0 km（67.1マイル）進みます。ブロックロードの東では、有料道路はハイウェイ407 （開発中は407 ETRと区別するためにハイウェイ407イーストと呼ばれていました）として東に43.4 km（27.0マイル）続き、クラリントンのハイウェイ35/115まで続きます。このルートは、QEW、ハイウェイ 403、ハイウェイ 401、ハイウェイ 410、ハイウェイ 427、ハイウェイ 400、ハイウェイ 404、ハイウェイ 412、ハイウェイ 418の 9 つの高速道路と交差しています。ハイウェイ 407 は電子制御の有料道路で、ルート上に料金所はありません。距離は、入口と出口のポータルでスキャンされるトランスポンダーまたは自動ナンバープレート認識を使用して自動的に計算されます。

ハイウェイ407は、北米で最も交通量の多いハイウェイであるハイウェイ401のトロント部分を迂回する高速道路として1950年代後半に計画されました。^{[9] [10]}しかし、建設は1987年まで開始されませんでした。1990年代初頭、州政府は収入不足を緩和するために高速道路を有料化することを提案しました。ハイウェイ407の中央部分は1997年に開通し、残りの部分はその後4年間で急速に建設され、最後のセグメントは2001年半ばに開通しました。^[4]ハイウェイ407 ETRセクションは400シリーズのネットワークに含まれているにもかかわらず、現在は民営であるため、州の高速道路ネットワークの一部とは見なされていません。^[11]この区間は保守党の州政府と締結した99年間のリース契約に基づいて民間運営されており、1999年に約31億カナダドルで407インターナショナル社という名前で運営されているカナダとスペインの投資家のコンソーシアムに売却されました。 ^{[ 12]}ハイウェイ407 ETRセクションの民営化は、特に通行料の値上げ、ナンバープレートの拒否、虚偽の請求に関して大きな批判の的となっています。さらに、高速道路の売却後に建設された区間の安全性が疑問視されています。

州が所有し有料で運営するこの路線の延長の第1フェーズは、単にハイウェイ407（ハイウェイ407 ETRではない）として知られ、2016年6月20日にピカリングのブロックロードからオシャワのハーモニーロードまで開通した。この延長の一部として、ハイウェイ401と407を結ぶ南北有料道路の建設も含まれており、ハイウェイ412として知られる。^[6]第2フェーズでは、後に州が所有するハイウェイ407部分がクラリントンのハイウェイ35  /ハイウェイ115まで延長された。この工事は2段階で完了し、フェーズ2Aは2018年1月2日にトーントンロードまでの9.6km（6.0マイル）の延伸としてオープンし、^[7]フェーズ2Bは2019年12月9日にハイウェイ35とハイウェイ115までの23.3km（14.5マイル）の延伸としてオープンしました。この延伸の一部として、ハイウェイ401と407を結ぶ別の有料南北リンク、ハイウェイ418の建設も含まれていました。^[8]

通常とは異なり、この高速道路は、ハミルトン、トロント、ピーターバラの 3 つの管理都市のいずれにも到達せず、また通過することもありません。ハミルトンへは、バーリントンの西端を越えて QEW または国道 403 号線をたどって行くと行くことができます。トロント市街地は迂回されますが、この高速道路が通過するヨーク地域とピール地域の郊外自治体の規模が似ているため、管理都市として使用されます。また、トロントを通過するフリーウェイの場合のように、これらの地域の道路入口に管理都市は表示されません。東部では、高速道路 35 号線と高速道路 115 号線の合流点を少し北に進み、その後高速道路 115 号線だけを北東に進むとピーターバラに到着します。

ハイウェイ407号線は、GTAを囲む151.4キロメートル(94.1マイル) ^[1] の制限付きアクセスハイウェイで、バーリントン、オークビル、ミシサガ、ブランプトン、ヴォーン、マーカム、ピカリング、ウィットビー、オシャワ、クラリントンを通過し、トロントのすぐ北を走っています。^{[14] [15]}一般の人々は、ハイウェイ401号線の交通渋滞を緩和するという本来の目的を果たすのではなく、有料化によってハイウェイが贅沢なものになったと感じていましたが、^{[16] [17]}ハイウェイ407 ETRの1日の平均走行台数は、2014年6月に35万台を超えました。^[18] 407 ETRは、通行料の値上げを正当化するために高い交通量を維持する契約上の責任がありますが、独自の交通調査を実施しています。 [ ^16]利用の増加にもかかわらず、ハイウェイ407号線が補完することを意図していた並行道路は引き続き混雑しており、MTOはハイウェイ401号線とQEWの費用のかかる拡幅プロジェクトを再検討せざるを得なくなっています。^[16]

ハイウェイ407は、景観と環境への配慮を考慮して設計されており、美しく整備された堤防、79の雨水排水池、縁石と側溝のシステムを備えています。^[19]オンタリオ州のほとんどのハイウェイとは異なり、トップコートされたアスファルトではなくコンクリート舗装が特徴です。このため、ルートの市街地部分に沿った高マスト照明には、アスファルト舗装の高速道路よりも照明器具が少なくなっています。^[20]

ハイウェイ 407 号線は、バーリントンのハルトン地域にある、ハイウェイ 403 号線と QEW の間のフリーマン インターチェンジから始まり、そこから北に分岐します。6 車線のこのルートは、ブラント ストリート、アッパー ミドル ロード、グエルフ ライン (ハルトン地域道路 1) の下を通過し、その後ダンダス ストリート(ハルトン地域道路 5、旧ハイウェイ 5 ) とインターチェンジします。このルートは、近くのナイアガラ断崖を避けて北東に緩やかにカーブしながら、一時的に緑地に入ります。このルートは、東側の南側に住宅地が並び、北側に緑地が並んでいるウォーカーズ ラインと交差します。アップルビー ライン (ハルトン地域道路 20) とのインターチェンジで、このハイウェイは直線になり、ダンダス ストリートと平行に走り、その後ブロンテクリークを越えて、カナダ国鉄(CN) のハルウェスト地区の下を通過します。^{[14] [15]}

ブロンテ クリークの東で、ハイウェイ 407 は森林が点在する農業地域に入ります。オークビルにはトレメイン ロード (ハルトン地域道路 22) の高架で入り、徐々に北へ逸れてブロンテ ロード (ハルトン地域道路 25、旧ハイウェイ 25 ) とのインターチェンジに出会います。このルートは、グレナーキー保護区のすぐ北でシックスティーン マイル クリークを渡り、数キロメートルにわたってクリークと平行に進みます。グレナーキーの村落の近くでネヤガワ ブールバードとのインターチェンジの後、北へ逸れます。クリークから分岐した後、北東にカーブしてバーナムソープ ロードと平行し、その北でトラファルガー ロード (ハルトン地域道路 3) とインターチェンジします。その後、ハイウェイ407号線はハイウェイ403号線と出会い、北西に急カーブを描きます。一方、ハイウェイ403号線は南東から北東にカーブを描きます。その結果、両ハイウェイは90度の角度で交差することなく、交わることになります。^{[14] [15]}

6車線の国道407号線は、ハルトン・ピール地域境界線とオークビル・ミシサガ市境のすぐ西を平行して走り、東は住宅地、西は農地に囲まれた送電線に沿って北西に進んでいます。このルートはそのまま北西に進んで国道401号線に至り、ローワー・ベースラインとエグリントン・アベニューの下を通過し、ブリタニア・ロードとデリー・ロードで交差してから、カナダ太平洋鉄道（CP）のガルト支線を横切ります。国道401号線では、ルートは北東に急カーブを描き、数キロメートルにわたって相互接続ランプが両方の高速道路を横切っています。ウィンストン・チャーチル・ブールバード（ピール地域道路19号線）の高架でピール地域に入り、ブランプトン・ミシサガ境界線のすぐ北にある別の送電線に沿って進みます。^{[14] [15]}

ハイウェイ 407 号線は東に曲がり、クレジット川とオレンジビル ブランプトン鉄道を渡る直前にミシサガ ロード (ピール地域道路 1) とのインターチェンジに到着し、その後 GTA の都市部に入ります。メイビス ロード (ピール地域道路 18) とヒューロンタリオ ストリート(旧ハイウェイ 10 ) とのインターチェンジを通過した後、ルートはエトビコ クリークにある別の広大なインターチェンジでハイウェイ 410 号線に出会います。次の 7 キロメートル (4.3 マイル) で、ルートはブランプトンに北上し、ディキシー ロード (ピール地域道路 4) とブラマリー ロードとインターチェンジし、別の CN 鉄道線路に出会い、スティールズ アベニュー(ピール地域道路 15)を横切ります。ハイウェイ407号線は北東にカーブしてエアポートロード（ピール地方道路7号線）と交差し、別のCN線の下を通過した後、ピール地方のゴアウェイドライブの最後のインターチェンジに到着する。ウェストハンバー川と旧ハイウェイ50号線をクレアビル保護区で横断し、東にカーブしてヨーク地方のヴォーンに入る。^{[14] [15]}

ヴォーンに入ってすぐに、ハイウェイ 407 はヨーク地域の他の 400 シリーズハイウェイとの 3 つの大きなインターチェンジの最初のものに遭遇します。ハイウェイ 427 インターチェンジは4 レベルの部分スタックで、ヴォーンの Steeles Avenue のすぐ北、407 ETR コンセッション カンパニー オフィスに隣接しています。インターチェンジには、すぐ東にある旧ハイウェイ 27に接続する織り込まれたランプがあります。ルートは、Steeles Avenue と Highway 7 の間を平行して東に続きます。ルートは CN ラインに沿ってハンバー川渓谷を抜け、Thackeray Conservation Lands の北の境界に沿って CP ラインの下を通過します。Pine Valley Drive (ヨーク地域道路 57) とのインターチェンジの後、ルートは Pine Valley Business Park と Emery Creek Corporate Park の工業地帯に挟まれるようになります。ウェストンロード（ヨーク地方道路56号線）との部分的なインターチェンジは、カナダで唯一の4層構造の大型インターチェンジであるハイウェイ400号線のすぐ西側にあります。ジェーンストリート（ヨーク地方道路55号線）とのインターチェンジはハイウェイ400号線のインターチェンジの東側に織り込まれており、その下にはライン1ヤング・ユニバーシティ地下鉄のトンネルが通っています。ハイウェイ407号線の駅（大規模な通勤者用駐車場と、ハイウェイ回廊に停車するGOトランジットのバスターミナルがある）は南側にあります。^{[14] [15]}

送電線沿いに走り続けるハイウェイ 407 号線は、北の CN貨物ヤードへのアクセスを提供する複雑な鉄道Y 字路を横切る。キール ストリート (ヨーク地方道路 6 号線) とのインターチェンジ後、ルートは緩やかに北にカーブし、 GO トランジット バリー線が通る CN ニューマーケット地区の下を通過してドン川を渡る。再び東にカーブしてダッファリン ストリート(ヨーク地方道路 53 号線) とインターチェンジし、ハイウェイ 7 号線の南に隣接して進む。バサースト ストリート(ヨーク地方道路 38 号線) とヤング ストリート(ヨーク地方道路 1 号線) とのインターチェンジ後、ハイウェイ 407 号線はGO トランジット リッチモンド ヒル線が通る CN バラ地区を横切る。ベイビュー アベニュー(ヨーク地方道路 34 号線)とのインターチェンジ後、ハイウェイは南に逸れてマーカムに入る。レスリーストリート（ヨーク地方道路12号線）との部分的なインターチェンジの先には、ハイウェイ404号線の3番目で最後の大きなフリーウェイとフリーウェイのジャンクションがあります。^{[14] [15]}

ハイウェイ404の東では、フリーウェイはルージュ川とほぼ平行に走っています。ウッドバイン・アベニュー（ヨーク地域道路8号線）とウォーデン・アベニュー（ヨーク地域道路65号線）と交差し、その東ではルートはCNラインに沿って走り、GOトランジット・ユニオンビル線を横切ります。ハイウェイ407は東にまっすぐ進み住宅街に入り、ケネディ・ロード（ヨーク地域道路3号線）、マコーワン・ロード（ヨーク地域道路67号線）、マーカム・ロード（ヨーク地域道路68号線）と交差し、そこで川を渡り、CNラインと送電回廊の両方から分岐します。ルートは、都市GTAを出て北東に曲がり、CPラインを越えてルージュ・パークに入る前に、ナインス・ライン（ヨーク地域道路69号線）とドナルド・カウセンズ・パークウェイ（ヨーク地域道路48号線）と交差します。^{[14] [15]}

2016年6月に407Eの第一フェーズが開通するまで、ハイウェイ407沿いの最後のインターチェンジはヨーク・ダーラム線（ヨーク/ダーラム地域道路30号線）であり、ヨーク地域とダーラム地域、そしてマークハムとピカリングとの境界となっていた。^{[14] [15]}

このルートは東にカーブし、ホワイトヴェイルの北、将来のピカリング空港と計画中のシートンのコミュニティの南でウェスト・ダフィンズ・クリークを横切る。農地に挟まれたこの高速道路は、ノース・ロードが横断し、その後ホワイトズ・ロード（旧サイドライン26）と交差する。このインターチェンジは2021年2月にオープンした。 ^[21] ハイウェイ407は、2015年末までブロッグ・ロード（ダーラム地域道路1）との信号付き交差点でブロムのすぐ南で終了し、そこからハイウェイ7として東に続いていた。 ^{[14] [15]}この地点の東に建設された州が管理・有料で運営する延長線であるハイウェイ407Eに合わせて新しいインターチェンジが建設され、現在のフリーウェイと接続して平面交差がなくなった。^[22]

ブロック ロードのすぐ東で、ドライバーは州が管理する高速道路に入ります。ブロック ロードのすぐ手前で、フリーウェイは北東に曲がります。ブロック ロードとのインターチェンジ後、フリーウェイはハイウェイ 7号線とサイドライン 14 号線と交差し、その後、徐々に東に緩やかに曲がります。フリーウェイの両側には農地があり、その後、ウェストニー ロード、セーラム ロード (メンテナンス デポがある)、キンセール ロードと交差し、その後、ピカリングとウィットビーの境界を形成するレイク リッジ ロードとインターチェンジします。レイク リッジ ロードのすぐ東で、フリーウェイは大きな Y 字型インターチェンジで ハイウェイ 412 号線と交差します。

ハイウェイ 407 号線はその後南東にカーブし、ブルックリンの町を迂回します。ハイウェイ 7 号線と再び交差した後、ハイウェイ 12 号線/ボールドウィン ストリートおよびシックソン ロードと交差します。フリーウェイは、一時的に電力線と並行になります。フリーウェイは再び北東にカーブし、ウィットビーとオシャワの境界を越え、ソーントン ロードとウィンチェスター ロードを通過してから、シムコー ストリートおよびハーモニー ロードと交差します。フリーウェイは次に急に南東にカーブし、ちょうど平行していた電力線の下をくぐり、最後にウィンチェスター ストリートを渡り、オシャワとクラリントンの境界を越えます。フリーウェイは次にラングメイド ロードとコンセッション ロード 6 号線と交差し、真東に曲がってエンフィールド ロードと交差します。フリーウェイはソリナ村落の南を通過し、別の大きな Y 字型インターチェンジでハイウェイ 418 号線と合流します。

ハイウェイ 407 号線は、ハンプトンの村落の北に曲がり、ボウマンビル アベニューと交差します。この高速道路は、ミドル ロード、リバティ ストリート、ベセスダ ロードと交差した後、わずかに北東に曲がります。この高速道路は、ダーリントン クラーク タウンラインと交差し、B4 パルクロ インターチェンジが最後のインターチェンジとなります。この高速道路は、レスカード ロードとベスト ロードを横断し、改良トランペット インターチェンジのある ハイウェイ35/115号線で終わります。

407号線東延伸の第1フェーズは、オシャワのハーモニーロードまでとハイウェイ412までが2016年6月20日に開通しました。^[6] 407号線東延伸の第2Aフェーズは、クラリントンのトーントンロードまでが2018年1月2日に開通しました。^[7] 407号線東延伸の第2Bフェーズは、クラリントンのハイウェイ35とハイウェイ115までとハイウェイ418までが2019年12月9日に開通しました。^[8]

他のほとんどの有料高速道路と同様に、ハイウェイ407には料金所がありません。代わりに、カメラとトランスポンダーのシステムによって自動的に料金が徴収されます。これは、オープンロード料金徴収のみを採用した最初の高速道路の1つでした。ハイウェイ407は、それ以外は通常のフリーウェイとして設計されており、インターチェンジは交差点に直接接続されています。無線アンテナは、トランスポンダーを備えた車両が高速道路に出入りすることを検出し、料金を計算します。トランスポンダーのない車両の場合は、自動ナンバープレート認識システムが使用されます。どちらの場合も、毎月の明細書がユーザーに郵送されます。自動プレート認識システムは、いくつかの州および米国の州の自動車登録機関にリンクされています。^[23]通行料は、407 ETRとオンタリオ州によって、それぞれ所有するセクションに対して設定されます。ただし、州は、通行料を正当化するために、407 ETRリース契約で交通量を維持するための制限を設定しました。それにもかかわらず、州政府の要請に反して料金は毎年上昇し、いくつかの法廷闘争に発展し、一般大衆はこの路線を贅沢品とみなすようになった。^[17]

政府との契約上の合意の一環として、MTO は、未払いの 407 ETR 料金が 125 日以上滞納しているドライバーに対して、ナンバープレート認証ステッカーの発行を拒否することが義務付けられています。^[24]このプロセスは、多数の虚偽請求の申し立てがあったため、2000 年 2 月に一時的に停止されました。2005 年 11 月 7 日のオンタリオ州地方裁判所の判決を受けて、オンタリオ州自動車登録局は、未払い料金を支払っていない 407 ETR ユーザーに対して、オンタリオ州のナンバープレートと車両許可証の認証または発行を拒否するよう命じられました。2005 年 11 月 22 日、MTO は、この判決に対して控訴するが、控訴が決定されるまでプレートの発行を拒否すると発表した。2006 年 2 月 24 日、オンタリオ州控訴裁判所は、2005 年の判決に対する政府の控訴許可を却下しました。その結果、プレートの発行拒否は継続しています。^[25]

• 407 ETRと高速道路407E/412/418の両方の利用者は、各高速道路での移動が明記された1枚の請求書のみを受け取ります。^[26]
• 407 ETRトランスポンダーは高速道路407E、412、418と互換性があります。^[26]

記載されている金額はすべてカナダドルです。EB = 東行き、WB = 西行き

2019年と2020年に通行料が値上げされた。2019年12月31日には、高速道路に季節ごとの通行料が設けられることが発表された。^[27]

2020年2月1日現在、407 ETRの基本通行料金は次のとおりです。^[28]

• 2018 年 2 月 1 日より、ゾーンは 4 つあります: 1 は QEW/403 から 401 まで、2 は 401 から 427 まで、3 は 427 から 404 まで、4 は 404 から 407E (Brock Rd.) までです。
• 特定の旅行に適用される通行料金は、車両が高速道路に入る時間によって決まります。
• オフピーク料金は、祝日を除く月曜日から金曜日の19:00～06:00、および土曜日、日曜日、祝日の19:00～11:00に適用されます。
• 平日正午料金は、休日を除く月曜日から金曜日の10:00～14:30に適用されます。
• 土曜、日曜、祝日の11:00～19:00は、週末/祝日料金が適用されます。
• ピーク時間帯料金は、祝日を除く月曜～金曜の 06:00～07:00、09:00～10:00、14:30～15:30、18:00～19:00 に適用されます。
• ピーク時間料金は、祝日を除く月曜日から金曜日の 07:00～09:00 および 15:30～18:00 に適用されます。
• 大型貨物車両およびトラックには、走行距離に関係なく最低料金が課されます。

* トランスポンダーのない軽貨物車両には、追加のビデオ料金が課されます。オートバイには、トランスポンダーを取り付けるのに適した場所がほとんどないため、ビデオ料金は課されません。

** 大型車両が高速道路を利用するには、トランスポンダーの搭載が法律で義務付けられており、違反者は道路交通法に基づいて罰せられる可能性があります。

開通の遅れを補うため、ハイウェイ407号線延長線とハイウェイ412号線の通行料徴収は2017年2月まで開始されなかった。2019年12月に初めて開通したハイウェイ418号線にも通行料が適用された。 ^[26] 2022年4月5日、ハイウェイ412号線と418号線は無料になったが、407号線東延長線の通行料は残った。^[32] 2019年6月1日現在、407号線のこの区間を利用するドライバーには以下の通行料が適用されている。2018年は料金が変わらず、2019年に値上がりした。^[33]

• 表示される終了時間はすべて、簡潔にするために最も近い分に切り上げられています (つまり、06:00 は実際には 5:59:59 です)
• 特定の旅行に適用される通行料金は、車両が高速道路に入る時間によって決まります。
• 大型貨物車両およびトラックには、走行距離に関係なく、最低料金が課せられます。オフピーク時は 3 ドル、ピーク時は 5 ドルです。
• 上記のように、州所有の有料道路を使用する場合のコストは、407 ETR を使用する場合よりも低くなります。
• トランスポンダーのない軽車両には、追加のビデオ料金が課される場合があります。
• 重量5,000キログラムを超える車両は、大型単独車両と大型複数車両という2つのカテゴリーに分けられます。大型複数車両は、車両サイズに応じて乗客料金の2倍または3倍の料金が課せられます。^[34]
• すべての大型車両は、高速道路を利用するためにトランスポンダーを装備することが法律で義務付けられており、違反者は道路交通法に基づいて罰せられる可能性があります。

2024年9月現在^[35]、2019年以降変更なし^{[36] [37]}、高速道路の運営者および管理者である407 ETRコンセッションカンパニーリミテッド（「407 ETR」）の所有権は次のとおりです。

• カナダ年金投資委員会の間接所有子会社：50.01%
• Cintra Global SE、スペイン企業Ferrovial SAの子会社: 43.23%
• アトキンスレアリスカナダ社：6.76%

このコンセッションはSNC-ラバリンにとって「ドル箱」と呼ばれており^[38]、地元メディアは利益の「大幅な増加」^[39]または「急上昇」^[40]についてコメントしている。

高速道路の当初の建設費は15億ドルと見積もられた。^[68]通行料の譲渡は31億ドルで売却された。^[68]

1998年、州議会議員 E・J・ダグラス・ロリンズは、州がこの高速道路に1040億ドルもの投資をしたと主張した。^{[69] [疑わしい–議論する]}

2010年10月5日、カナダ年金基金は高速道路の所有者と10%の株式を8億9400万ドルで購入することで合意したと発表した。^[70]これは当時の高速道路の価値が90億ドル近くになることを意味していた。

2019年4月、SNC-ラバリン・グループは、高速道路の10.01%の株式をオンタリオ州地方職員退職年金制度（OMERS）に32億5,000万ドルで売却すると発表し、高速道路の評価額は325億ドルとなることを示唆した。売却後、SNC-ラバリンは高速道路の6.76%のみを所有することになる。^[71] 2019年8月、裁判所はSNC-ラバリンの10%の株式をOMERSではなくCPPIBに売却することを承認した。^[37]

ハイウェイ 407 の建設は 1987 年まで開始されなかったが、トロント北部のハイウェイ 401 をバイパスする計画は 1950 年代後半に始まった。新しい「デュアル ハイウェイ」のコンセプトは、1959 年のトロント首都圏計画で初めて登場した。^{[3]いくつかの}水力回廊に隣接する土地は、1960 年代に将来のフリーウェイ用に取得されたが、オンタリオ州道路局 (オンタリオ州運輸省(MTO) の前身) がハイウェイ 401 を 12 車線の集配高速システムに拡張することを選択したため、空き地のままだった。ハイウェイ 401 の拡張プロジェクトは成功と見なされ、ハイウェイ 407 の建設はほぼ 30 年間棚上げされた。トロントの渋滞により道路が容量を超えたため、1980 年代半ばに計画が見直された。1986 年、デイビッド ピーターソン首相は ラッシュアワー時の市内をヘリコプターで視察した。その後すぐに高速道路の建設が発表され、1987年に着工された。^[3]

オンタリオ州政府の通常の高速道路建設プロセスは、1990年代初頭の不況による財政的制約のため不可能であった。ピーターソン政権は民間セクターとのパートナーシップを模索し、革新的な電子料金徴収技術を取得した。2つの企業がこのプロジェクトに入札し、カナダ高速道路国際公社が高速道路の運営者に選ばれた。^[72] 高速道路の資金調達は、35年間の利用者通行料で賄われ、その後は無料の400シリーズ高速道路として州のシステムに戻ることになっていた。^{[16]ボブ・レイ政権は1995年3月31日、バーリントンとオークビル間の}高速道路403号線用に確保されていた回廊を、代わりに高速道路407号線の西側延長として建設すると発表した。 ^[73]

ハイウェイ407号線の最初の区間であるハイウェイ410号線とハイウェイ404号線の間は、1997年6月7日に開通式が行われました。ドライバーが高速道路を試運転できるよう、1か月間は通行料がかかりませんでした。^[4]この時点では、他のいくつかの区間の工事も順調に進んでいました。ハイウェイ401号線までの西への13キロメートル (8.1 マイル) の延長は、わずか数か月後の1997年12月13日に開通しました。^[74] この区間は、1998年9月4日に南のハイウェイ403号線と接続され、^[5] トラファルガーロードに接続する一時的な2車線ランプが設置されました。^{[75]東部では、当時}ハイウェイ48 の南端にあったマークハムロードへの延伸が1998年初頭に完了した。しかし、交通の流出をめぐる地元住民や当局の抗議により（オシャワへの延伸で再び取り上げられたシナリオ^[76]）、高速道路は2月18日にマコーワンロードまでしか開通しなかった。^[77] マコーワンロードからマークハムロードまでの短い区間は、地元住民がメインストリート（高速道路の南側でマークハムロードと名付けられている）への交通の集中を恐れたため、1年以上閉鎖されたままだった。マークハムとマコーワンは、この時点でハイウェイ407とスティールズアベニューの間で4車線に拡幅された。これによって懸念が軽減されることはなかったが、1999年6月24日、延伸部分は抗議活動が続く中開通した。^[78]

2000年、407コンソーシアムは翌年末までに4車線の高速道路をマークハムからピカリングのブロックロードまで東に16キロメートル延長する計画を立てていた。^[79]

ハイウェイ407号線のマークハムからピカリングのブロックロードまでの16キロメートルの区間は2001年8月24日に開通した。^[80]

1995年にマイク・ハリスが常識革命を掲げて首相に選出されたとき、オンタリオ州政府は年間110億ドルの赤字と1000億ドルの負債に直面していた。収支均衡を図るため、その後数年間にわたって多くの公営サービスが民営化された。当初は民営化を免れたものの、ハイウェイ407は1999年の州選挙の1年前に急速に民営化され、民間企業の複合企業に31億ドルでリースされた。オンタリオ州に拠点を置く407インターナショナル社として知られるこの企業は、当初、スペインの多国籍企業フェロビアルが子会社のシントラ・インフラストラクチュラス（61.3%）、モントリオールに拠点を置くエンジニアリング会社SNC-ラバリン（22.6%）、およびCDPキャピタル（16.1%）を通じて所有していた。^[81] 99年間のリース契約により、コンソーシアムは交通量に応じてハイウェイとその通行料を無制限に管理することができた。しかし、政府は高速道路の道路敷地内に交通システムを建設する権利を保持している。^[16]この高速道路はそれ以来、SNC-ラバリンにとって「価値を生み出す怪物」であり「金のなる木」であり^[38]、オンタリオ州の歴史上どの政府にとっても「最悪の財政的失策」の1つであると評されてきた。^{[82] [83]}

購入されたとき、この高速道路はミシサガのハイウェイ403のジャンクションからマーカムのマーカムロードまで伸びていました。リース契約で義務付けられている通り、西のQEWへの延長と東のピカリングのハイウェイ7とブロックロードへの延長は、公社によって建設されました。^[84]ハイウェイ403南西からQEWまでの西側の延長は、1987年の元のハイウェイ407のコンセプトの一部ではありませんでした。むしろ、この回廊はもともとハイウェイ403のハミルトンセクションとミシサガセクションを接続することを意図していました。ハイウェイ407はもともと、ミシサガとオークビルの境界に沿ってハイウェイ403の一時的なルートを引き継ぎ、QEWで終わる予定でした。しかし、ボブ・レイ率いるオンタリオ州政府は1995年にこの計画を変更し、^[73]公社はリースを取得するとすぐにこのセクションを建設しました。 6月29日にブロンテロードと寝屋川大通りの間、7月18日にダンダスストリートとブロンテロードの間、7月30日にフリーマンインターチェンジとダンダスストリートの間が開通した。東部では、マークハムロードとハイウェイ7の間の最終延長が1か月後の8月30日に開通した。^[5]

計画中はハイウェイ407イースト（または407E）として知られていた、州が運営する407 ETRの65キロメートル（40マイル）の延伸は、2012年に建設が開始され、プロジェクトは2つの別々のフェーズで行われました。フェーズ1は2016年6月20日にオープンし、オシャワのハーモニーロードへの22キロメートル（14マイル）の延伸と、10キロメートル（6.2マイル）のハイウェイ412で構成されていました。 ^[6]この延伸は2017年2月1日まで通行料が無料でした。^[85] 2018年1月2日にオープンしたフェーズ2Aでは、将来のハイウェイ418インターチェンジでトーントンロードへの9.6キロメートル（6.0マイル）の延伸が追加されました。^[7] 2019年12月9日にオープンしたフェーズ2Bでは、ハイウェイ35号線とハイウェイ115号線の23.3キロメートル（14.5マイル）の延長と、ハイウェイ418号線の12.8キロメートル（8.0マイル）の延長が追加されました。^[8]

2000年代初頭に、提案された延伸部分を分析するための環境アセスメント（ EA）が実施された。このアセスメントには、2つの南北接続路の調査も含まれていた。2007年6月に優先ルートが発表され、 ^[86] EAは2009年6月に完了した。2007年3月6日、FLOWイニシアチブの一環として、カナダ政府とオンタリオ州は、接続路を含め、407号線をクラリントンのハイウェイ35とハイウェイ115まで延伸することを確認し、2013年に完成すると発表された。^[87] 2009年1月27日、州政府は、延伸部分は有料道路となるが、州が所有し、州が通行料を設定すると発表した。この発表では、州が年内に提案依頼書を発行する予定であることも示されていた。^[88] この契約は16億ドル相当で高速道路の建設と運営が含まれており、最終的には407ETRを所有する同じコンソーシアムに授与されました。^{[89] [90]}

2010年6月9日、MTOはオシャワのシムコー通りまでの延伸を承認し、延伸を段階的に建設する計画を発表した。地元住民と政治家は、マコーワン通りとマークハム通りの間の区間で起こったように、この計画を拒否した。^{[76] [77]}オンタリオ州議会では、1つのプロジェクトで完全な延伸を建設する動議が提出されたが、可決されなかった。代わりに、2011年3月10日に妥協案が出された。第1フェーズでは、2015年までにハイウェイ407をオシャワのハーモニー通りまで延長し、ハイウェイ412も含める。第2フェーズでは、2020年までにハイウェイ35/115までの延伸を完了し、ハイウェイ418も含める。^[91]このタイムラインは、2012年5月24日にダルトン・マクギンティ首相によって確認され、 ^[92] 2013年第1四半期に建設が開始された。^[93]

2015年12月初旬、請負業者の遅れにより、第1フェーズのオープンが12月18日から2016年春に延期されることが発表されました。^[94] 拡張部分は、2016年春の最後の数時間である2016年6月20日の朝までオープンしませんでした。^[6]

2019年12月9日、407イースト高速道路の最終区間、すなわちオンタリオ州道418号線の東側の区間と全線が開通し、407イーストプロジェクトの終焉を告げた。最終区間は当初2020年に完成する予定だった。当初の延長開通時とは異なり、最終区間の通行料徴収は直ちに開始された。高速道路は現在、オンタリオ州道115号線まで東に延びており、ピーターボロ周辺に住む人々がトロントやグレータートロント地域の西部に行くための選択肢が増えている。^{[95] [96]}

2018年から2019年にかけて、ハイウェイ407号線はマークハムロードとブロックロードの間で拡幅された。最初のプロジェクトは、ヨーク・ダーラム線とブロックロード間の高速道路を6車線に拡幅するもので、2018年春に始まり、2018年8月に完了した。 [ ^97] 2番目のプロジェクトは、マークハムロードとヨーク・ダーラム線間の高速道路を8車線に拡幅するもので、2019年9月に完了した。^[98]

ハイウェイ 407 ETR は、その存在以来 20 年間にわたり、数々の論争の的となってきました。

道路の民営化、通行料の値上げ、99年のリース期間は広く批判されている。^{[99] ：第2章}

• 当初の計画では、建設費が回収された後、おそらく約35年後に通行料を廃止する予定であったが、民間所有者が通行料を廃止する兆候はない。^[100]
• マイク・ハリス州首相は通行料金は30％以上は値上げしないと約束していたが、2015年までに1キロメートルあたり約10セントから30セント以上に値上げされ、200％以上も値上がりした。 ^[13]
• ナンバープレート拒否問題から批判や訴訟が起こっています。
• もう一つの批判は、納税者が高速道路の公正な価格を受け取っていないというものである。2002年、当初31億カナダドルで売却されてからわずか3年後、オーストラリアの投資会社マッコーリー・インフラストラクチャー・グループは、高速道路の価値は当初価格の4倍であると推定した。^[101] 2019年までに、推定価値は300億カナダドルに上昇した。^{[82] [71]}

• リース契約の長さと、道路が民間企業によって管理されているという事実は、道路と通行料に関する決定が国民に対する説明責任をあまり負わずに行われることを意味している。^{[99] : 第 2 章}ハリス政権は、通行料の値上げにいかなる制限も設けなかった (道路が一定量の車を引き寄せる限り)。その結果、人口密度の高い GTA の通勤者は、リース契約の 99 年間の期間全体にわたって、高速道路の通行料の値上げから保護されないことになる。^{[99] : pp. 53–57}

コスト削減策とそれに伴う安全上の懸念から、高速道路開通直前にオンタリオ州警察による独立調査が行われた。 ^[102]オンタリオ州プロフェッショナルエンジニア協会が招集したエンジニアの専門家パネルは、ループランプの半径が小さくなっており、急カーブ沿いにガードレールが設置されていないこと、また2つの通行方向を分けるコンクリートの中央分離帯がないことについて懸念を述べた報告書を発表した。しかし、ハイウェイ410号線にも同様の中央分離帯があることから、大きな芝生の中央分離帯で交差事故を防ぐのに十分であるとの主張もあった。^{[102] [103]}

オンタリオ州政府は、通行料と顧客サービスについて 407 ETR と争ってきたが、リース契約に大きく縛られている。2004 年 2 月 2 日、政府は 407 ETR に対し、州の許可を得ずに通行料を値上げする 407 ETR の決定により契約不履行とみなされると通知した。裁判所の最初の判決は 407 ETR の味方で、2004 年 7 月 10 日、独立仲裁人が、407 ETR には政府に相談することなく通行料を値上げする権限があることを確認した。政府はこの判決に対して控訴したが、 2005 年 1 月 6 日にオンタリオ州高等裁判所が下した判決によって却下された。しかし、その後 2005 年 6 月 13 日にオンタリオ州控訴裁判所が下した判決により、政府はこの判決に対して控訴する許可を得た。^[104]

同じ頃、政府はナンバープレートの拒否に関して407ETRと法廷で対決した。^[25]

国民は407 ETRが破産後も虚偽請求やナンバープレートの交付拒否を続けるなど、不当な請求行為を行っていると非難している。^{[89] [105]} 2016年、4年間の法廷闘争の末、消費者は800万ドルの集団訴訟に勝訴した。^[106]

407ETRとコベキッドパス有料高速道路（ノバスコシア州のトランスカナダハイウェイ）は、カナダで唯一の2つの有料高速道路（高速道路上の有料橋を除く）です。^[107]

その他の通行料金は次のとおりです。

• ニューヨーク州ナイアガラ・スルーウェイ、出口1から出口20Bまで、約30km、現金1米ドル、約1.33カナダドル、または1kmあたり約0.044ドル（2019年）^[108]
• ノバスコシア州のコベキッドパス有料道路、一律4ドル、高速道路約25km、1kmあたり約0.16ドル（2019年）^[109]
• シカゴ・スカイウェイ1kmあたり0.28ドル（2012年）^[107]
• テキサス州フォートベンドパークウェイ有料道路1kmあたり0.13ドル（2012年）^[107]
• コロラド州のI-25 HOVエクスプレスレーン 1kmあたり0.357ドル（2012年）^[107]

将来のシートンの町は現在、ガティノー・ハイドロ・コリドーの北とブロック・ロードの西にあるダーラムの開発用地の解放により開発中である。この開発には、2020年に建設が予定されている将来のピカリング空港が含まれる。開発のために計画されている大規模な道路網の一部として、ロスランド・ロード（現在のノース・ロード高架下、ホワイトベール付近）とホワイトズ・ロード（現在はサイドライン26）の将来の延長とのインターチェンジが建設される予定である。^[110]

以下の表は、407 ETRコンセッションカンパニーリミテッドが記録した、ハイウェイ407沿いの主要な交差点の一覧です。^[1] 

• 私道
• メリーランド州道200号線、アメリカ合衆国メリーランド州にある同様の有料道路。

ウィキメディア・コモンズには、オンタリオ州道407号線に関連するメディアがあります。