ドナルド・カウセンズ・パークウェイ

ドナルド・カウセンズ・パークウェイ

オンタリオ州ヨーク地域のドナルド・カウセンズ・パークウェイのルート。 道路は青色で強調表示されています。
長さ	11.8 km (7.3 マイル)
位置	マーカム (コーネル大学、ボックスグローブ校)
北端	メジャーマッケンジードライブ
主要な 交差点	9行目 16番街 ハイウェイ7 ハイウェイ407 14番街 ボックスグローブバイパス
南端	トロントとヨークの境界にあるスティールズ・アベニュー・イースト
工事
就任式	2004

ドナルド・カズンズ・パークウェイまたはヨーク地域道路48号線は、歴史的にはマークハムバイパスまたはマークハムバイパス延長線とも呼ばれ、カナダのオンタリオ州マークハムの地域管理による幹線バイパスです。 2007年4月に 前 マークハム市長ドン・カズンズにちなんで命名されたこの道路は、当初はボックスグローブのコッパークリークドライブからハイウェイ407号線の南側、メジャーマッケンジードライブ（ヨーク地域道路25号線）まで北上していました。後にスティールズアベニューへの南側の延長線が完成し、ドナルド・カズンズ・パークウェイという名前が9番線までの延長線に沿って付けられました。この道路は、マークハムのダウンタウン周辺の通過交通を集める役割に加えて、北と東の土地が保護されているルージュ国立都市公園の一部であり、計画中のピカリング空港の南西境界であるため、住宅開発の境界としても機能します。

この路線の建設は2002年に16番街の北で始まりました。2004年には、ハイウェイ407とのインターチェンジが、ハイウェイ7への北の接続とともに建設されました。両方のセグメントとインターチェンジは、その年の12月までにオープンしました。翌年、これら2つのセグメントと、ナインスライン沿いのボックスグローブバイパスを接続する建設が開始され、前者は2006年10月に、後者は2007年春にオープンしました。最も最近オープンした、ボックスグローブバイパスとハイウェイ407とのインターチェンジを接続するセグメントの建設は、2009年に始まりました。数回の延期の後、2012年にオープンし、14番街の再配置が含まれていました。

ドナルド・カズンズ・パークウェイとトロントのモーニングサイド・アベニューとの計画的な接続は「東メトロ交通回廊」を形成し、当初は1970年代に州によって6車線の市営高速道路として構想された。1990年代半ばにオンタリオ州運輸省（MTO）は調査を実施し、2011年までに回廊の必要性を認識した。ヨーク地域は連続した配置を意図していたが、トロント市議会はモーニングサイドとドナルド・カズンズ・パークウェイの直接接続に反対した。その結果、現在、モーニングサイド・アベニューとドナルド・カズンズ・パークウェイを拡幅したスティールズ・アベニューで接続し、モーニングサイドをタプスコット・ロード近くの西のスティールズまで延長することが提案されている。^[1]

ドナルド・カウセンズ・パークウェイは、ヨーク地方道路68号線（メインストリート、旧国道48号線）とヨーク地方道路69号線（9号線）の南北の交通渋滞を緩和することを目的としており、標識はドライバーにパークウェイをマークハムを通り抜けるルートとして使うことを勧めている。メインストリート沿いのトラックは禁止されているため、標識はトラックをパークウェイに誘導している。^[2]

この道路は、マーカムとトロントの境界線となっているスティールズ・アベニュー・イーストの北から始まります。^[3] 2車線の9番線は、2つの別々の鉄道線路（カナダ太平洋鉄道（CP）ハブロック支線とカナダ国鉄（CN）ヨーク支線）を横断した後、北東にカーブし、ドナルド・カウセンズ・パークウェイになります。その後4車線に拡張され、ボックスグローブコミュニティの東端に沿って走ります。 ^[4]この道路は、 2000年代半ばにこの地区に沿って建設されました。^[5]西側には新しい住宅地があり、道路が平行しているCPハブロック支線の東側には、完全に開発されていないボブ・ハンター記念公園があります。^[3]ボックスグローブバイパスを通過すると、しばらくの間ルートが終了し、^[5]この道路はボックスグローブコレクターロード（BGCR）としても知られています。^[4]このルートは14番街（ヨーク地域道路71号線）と交差し、以前と同じように進み、最終的に北にカーブしてコッパークリークドライブと出会い、鉄道の線路と公園から離れます。^{[3]このルートは、高速道路407号線とのインターチェンジの前に}スーパーセンターを通過し、有料道路を横切ります。^[4]

BGCRという名前ではもう知られていないこの道路は、北に曲がりくねって進み、ゆっくりと東にリーザーロードへと向かい、未開発の緑地に囲まれています。^{[4]この道路はハイウェイ7号線に出会い、その北側は}コーネルの東端を通り、リーザーロードと平行して沿う中央分離帯のある道路になります。16番街に近づき交差すると、道路は北西に大きくカーブし、引き続きマーカムの都市開発の境界線として機能します。^[3]この道路は2車線道路に狭まり、北側の隣接する土地は将来の北行き車線のために準備され、その後再び9番線に出会います。^[4]北に急カーブし、次に東にカーブし、グリーンボロー地区とリトルルージュクリーク地区に挟まれたこの道路は、最終的に北にカーブし、マーカム東部の都市開発の北端にあるメジャーマッケンジードライブで終わります。^[3]

将来的には、ドナルド・カズンズ・パークウェイを北に伸ばし、新しい橋でストーフビルGOトレイン線を渡り、現在のハイウェイ48号線の南端に合流する予定です。 ^[6]この結果、ハイウェイ48号線とドナルド・カズンズ・パークウェイ（ヨーク地域道路48号線）が直通ルートとなり、メインストリートは2つの道路を区切る交差点で合流します。^[3]

ドナルド・カズンズ・パークウェイの歴史は、トロント首都圏とオンタリオ州道路局（現在のオンタリオ州運輸省、MTO）が東メトロポリタン交通回廊を計画した1970年代に遡る。この回廊は当初、ハイウェイ401と計画中だが未完成のハイウェイ407を結び、将来のコーネルとシートンの町に、両都市間の緑地を利用してサービスを提供する6車線の高速道路として構想されていた。しかし、高速道路建設の推進力は、反対運動とそれに伴うトロント高速道路網の中止の結果、1970年代から1980年代にかけて薄れてきた。それでも、このルートの必要性を確認する調査は引き続き実施された。1990年にルージュ・パークが形成された結果、スティールズ・アベニューの南側の公園を通る「新しい道路は建設しない」という約束が下され、高速道路の提案が承認される可能性はなくなった。^[5]

1994年から1995年にかけて、MTOはモーニングサイド交通回廊レビューと呼ばれる2つの調査を実施した。この調査では、ルートの必要性が改めて確認されたが、高速道路が理想的な解決策である一方で、幹線道路が現実的な解決策であるとも示唆された。また、道路は州道ではなく市道にすべきであるとも示唆された。^{[5] 1997年、マークハムバイパス延伸の環境アセスメントが完了し、将来のオンタリオ州道407号線（当時は}オンタリオ州道404号線までしか開通していなかった^[7] ）のインターチェンジと、そこから北にメジャーマッケンジードライブまでの中央分離帯の道路の建設が承認された。^[8]

オールド・マーカム・バイパスの北端に接続する16番街とメジャー・マッケンジー・ドライブ間の2車線区間の建設は2002年に始まり、^[8] 2004年末までに完了した。^[9] ハイウェイ407との部分的なインターチェンジの建設を含むフェーズ2は2004年に始まり^[5] 、その年の終わりまでに完了し、その北からハイウェイ7までの4車線区間は2004年12月17日に開通した。^[9] 2005年には、バイパスの第3フェーズの建設が始まり^[9] 、ハイウェイ7の南セグメントと16番街の北の北セグメントを接続した。この4車線セクションは2006年10月24日に開通した。この新しいセクションと16番街の間の2車線道路はその後閉鎖され撤去された。フェーズ1の費用は推定1,930万ドル、フェーズ2は推定550万ドルフェーズ3では推定1,080万ドルとなる。^[10]

2006年10月19日、ヨーク地域議会はドン・カウセンズ市長の功績を讃えてマークハムバイパスの改名を決議した。この決定を受けて、費用の概要をまとめた報告書が作成され、2007年2月22日に議会に提出され、^[11] 条例が制定された。改名は2007年4月1日に発効した。^[12]

ハイウェイ407の南では、2002年以来、モーニングサイドアベニューへの物議を醸す接続の計画が進行中である。ヨークはドナルド・カズンズ・パークウェイをモーニングサイドに直接接続し、ハイウェイ401の幹線接続を完成させる予定であったが、トロントはルージュ川を新たに横断する必要があるため、2005年以来この直接接続に断固として反対してきた。両者の間で長く論争の多い議論が続いた後、州は2007年に元ヨーク地域CAOのアラン・ウェルズを調停者に迎えた。^{[5] [13]} 2010年9月、ヨークは、ドナルド・カズンズ・パークウェイを現在のスティールズアベニュー/ナインスライン交差点で終了させ、2車線のスティールズをその西側で6車線に拡幅し、モーニングサイドを北に延長してイーストヴェイルドライブのすぐ東にあるスティールズまで延長するという不連続なルートを建設することで妥協に達したと発表した。^[14] ヨーク地方自治体は、この事業の環境アセスメント承認をそれぞれ2011年7月と2013年1月に申請し、取得しました。^{[15] [16]} 2014年7月、トロントとヨークは、計画されている拡幅プロジェクトを進めるために、スティールズの第9ラインから西に1.5km（0.93マイル）の管轄権を共有すると発表されました。^[17]

2005年に議論が勃発して以来の暫定期間中、ヨーク地域とマーカム町は、スティールズとハイウェイ407号線の間のドナルド・カズンズ・パークウェイを結ぶ協力を開始した。マーカムはボックスグローブバイパス（またはナインスラインバイパス）とタウン動脈道路（またはボックスグローブコレクターロード）の建設を監督し、建設はマーカムと隣接するボックスグローブコミュニティの開発業者によって実施された。ボックスグローブバイパスは2005年に町によって建設が開始され、2007年春に開通した。これは、CPハブロック鉄道区画の北側に沿ったドナルド・カズンズ・パークウェイの配置を部分的に利用したものである。^[5]ボックスグローブバイパスとハイウェイ407号線の間のボックスグローブコレクターロードの建設は2009年に開始され、14番街の再配置が含まれていた。周辺地域の開発業者である14番街の北側はボックスグローブヒル開発社、南側はボックスグローブ開発グループ^[18] が、この区間の建設を請け負い、2010年12月までに完成する予定だった。^[19] コッパークリークドライブとハイウェイ407号線の間の短い区間（インターチェンジの未完成ランプを含む）は2011年までに開通したが、^[20] プロジェクトの残りの部分は14番街沿いの新しい鉄道踏切に関連する問題で遅れた。2012年に開通し、推定費用は1,550万ドルだった。^[19]

マークハムバイパスの当初の意図は、トロントを通るモーニングサイドアベニューの延長線を経由して、ハイウェイ48号線とハイウェイ401号線を結ぶことだった。ヨーク地域は、バイパスとモーニングサイドを連続的に接続し、スティールズアベニューとナインスラインの交差点の西側で合流する計画を立てていた。しかし、トロントは、ルージュ川をまたぐ2つの新しい横断歩道による環境への影響を理由に抵抗した。^[21] そのため、2010年からは妥協案として不連続な線形が計画された。スティールズアベニューの拡幅には2020年に着工予定の工事スケジュールがあるが、オアシスブールバードの北のモーニングサイドの延伸については、タイムラインや工事スケジュールは決まっていない。^[22]

ドナルド・カウセンズ・パークウェイはメジャー・マッケンジー・ドライブから北に延長され、ハイウェイ48号線と接続し、その過程で直通ルートとなり、マークハムバイパスを完成させる。ストーフビルGOトレイン線の計画された高架道路の土壌状態が悪いため、数年にわたる継続的な土壌強化が必要となり、2012年7月から2017年秋に完了する予定である。^{[6] [23]} 建設は2018年4月に開始される予定であったが、^[6]予算上の理由で2026年に延期された。^[24]

以下の表はドナルド・カウセンズ・パークウェイ沿いの主要な交差点の一覧です。^[4]ルート全体はオンタリオ州マーカムのヨーク地域自治体内にあります。