ワス操車場

北緯53°30′36″ 西経1°21′15″ / 北緯53.510° 西経1.3542° / 53.510; -1.3542

ワス操車場は、ワス集中操車場（グリッド参照 SE428017 ）としても知られ、石炭輸送の集中のために特別に設計された大規模な鉄道操車場です。イギリスのサウスヨークシャー炭田の中心部、ワス・アポン・ディアーンに位置し、バーンズリーとドンカスターのほぼ中間にあります。1907 年に開設され、1988 年に閉鎖されました。

石炭輸送を集中させるヤードの構想は、グレート・セントラル鉄道のゼネラルマネージャー、サム・フェイ（後のサー・サム・フェイ）が米国を訪問した後に生まれた。ヤードは、グレート・セントラル鉄道やそれ以前にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道で定期的に利用されていた請負業者、ローガン・アンド・ヘミングウェイによって建設され、1907年8月に開業した。 ^[1]

当時、鉄道輸送の石炭輸送のかなりの部分は貨車に積まれていた。顧客は個々の炭鉱に直接石炭を注文し、炭鉱は鉄道を利用して炭鉱独自の四輪貨車で石炭を運び、通常 12 トンから 16 トンの石炭を運んでいた。これらの顧客には、1 台の貨車に石炭を積んで駅の貨物ヤードに配達して地元に届けるよう注文する国内の石炭商人から、毎月何千トンもの石炭を消費する鉄道関連産業まで、さまざまな顧客がいた。これらすべてが、ワスの半径 10 マイル以内で操業していた 45 の炭鉱からの非常に複雑な鉄道輸送パターンを生み出した。

操車場の目的は、地元の炭鉱から石炭を積んだ貨車を中央の場所に集め、この輸送をより効率的にすることだった。石炭貨車は各炭鉱から操車場までローカル列車で「運ばれ」、その後長距離列車に仕分けされて顧客の近くの操車場に運ばれ、そこで貨車は再び新しいローカル「運ばれ」列車に再仕分けされてそれぞれの目的地に運ばれた。操車場は操車場の存続期間中、他の輸送をほとんど排除して、石炭貨車とコークス貨車を積載貨車と空貨車で取り扱っていた。^[1]

多くの列車がウッドヘッド線を通ってマンチェスター近郊のモットラムにある操車場に送られ、そこで北西部全体に分配された。石炭輸送のもう一つの主要目的地はグリムズビー近郊のニュー クリーにある蒸気トロール船の燃料補給側線であり、1912 年以降は輸出用石炭はイミンガムの新しいドック施設を経由して送られた。

第二次世界大戦中の戦闘中の石炭産業の一時的な国有化は、1947年の完全な国有化につながり、個々の炭鉱が個々の最終顧客に直接販売するシステムに終止符を打ったが、異なる炭鉱がそれぞれ異なる品質の石炭を生産し、家庭用および産業用の顧客は依然として全国の多くの場所に点在していたため、この地域からの石炭輸送の流れを効率的に管理するためにワスヤードは依然として必要であった。これは非常に重要であり、1950年代初頭には、ヤードはウッドヘッドルート上のマンチェスター-シェフィールド-ワス電気鉄道の東端の1つになった。この計画の主な正当性は、ワスからペナイン山脈を越える急勾配を上る大量の石炭の流れであった。

1970 年代までに、英国の家庭と産業のエネルギー需要は変化しました。大気浄化法と北海ガスによって、国内の石炭使用者数は減少し、産業は電気で動くようになり、中央発電委員会による電力産業の集中化によって、電力は小規模な市営発電機ではなく、新しい大規模な発電所群で生成されるようになりました。残りの石炭輸送は、貨車ではなくブロック トレインで行われ、その結果、あまり整列させる必要がありませんでした。炭鉱やドックから発電所まで連続的に移動する石炭メリーゴーランド 列車の登場により、この必要性はさらに減少しました。

1981 年、ウッドヘッド ルートおよび関連する電化システムが廃止されました。ワス ヤードはその後数年間、石炭列車で賑わっていましたが、 1984 年から1985 年にかけての炭鉱労働者のストライキの後、残っていた地元の炭鉱の多くが閉鎖される見通しとなったため、急激に衰退しました。ウォンブウェルとバーンズリーへの西側の出口は1986 年に廃止されました。ヤードは最終的に閉鎖され、1988 年に地元の炭鉱の最後の 1 つが閉鎖されたときに廃止されました。

操車場の敷地全体は 1990 年代半ばに段階的に整地され、現在はオールド ムーア湿地センター RSPB 保護区を形成する湖の周囲にオフィス、軽工業、住宅開発地区が広がっています。今日この場所を訪れても、かつてこの地区が大規模で忙しい鉄道操車場であったことに気づくことは非常に困難です。

操車場はドンカスターとバーンズリーを結ぶ本線の南側にありました。操車場は「ハンプ」方式で建設されました。つまり、列車を切り離してハンプを越えさせ、貨車を重力で側線まで走らせて集合を待つというものです。しかし、後のハンプ操車場とは異なり、この操車場には、動く貨車を減速させる自動減速装置がありませんでした。代わりに、操車場では人間の走者が雇われ、動く貨車を追いかけてハンドブレーキを固定し、側線を通る貨車の動きを制御しました。これは特に危険な作業でした。^[1]

ワス セントラル駅とエルセカー ジャンクション間の全長は 1 1/4 マイル以上、線路は 36 マイル以上あり、2 つのヤードを 1 つにまとめたものでした。東行きの交通は 8 つの受付側線で受け付けられ、31 の出発側線に供給され、「B」ボックスで制御されました。一方、西行きの交通には 9 つの受付側線があり、これも 31 の出発側線に供給され、「A」ボックスで制御されました。ヤードの西側の出入口はエルセカー ジャンクション信号ボックスで制御され、東端はムーア ロード信号ボックスで制御され、ヤードを通る本線を制御し、駅のそばにあるワス セントラル信号ボックスからも制御されていました。ヤードは 1 日に最大 5,000 台の貨車を処理できました。^[1]

当初、操車場には大きな機関車留置施設がなく、機関車はメクスボロー車庫から提供されていた。電化の到来とともに、操車場の北側、ムーア・レーン橋に隣接した場所に2路の機関庫が建設され、新しい電気機関車を留置した。1963年、この地域の非電化路線で蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換えられたため、メクスボロー車庫は閉鎖された。ワス操車場中央の古い転車台の場所に小さなディーゼル車庫が建設されたが、ディーゼル機関車も電気機関車庫に留置されていた。この車庫は1983年に閉鎖され、その後閉鎖されるまでティンズリーからの入換列車が提供された。車庫と操車場の閉鎖後、機関車庫は数年間、有毒廃棄物処理会社の本拠地となり、地元で抗議運動が起こった。^[2]

操車場の南にあるムーア ロードの脇の小道には、操車場長と検査官のオフィス、操車場長の家とともに「発電所」がありました。開業当時、操車場内のポイントは「A」と「B」のボックスで制御され、電気空気圧で制御されていましたが、これは幹線と信号の制御ポイントにまで拡張されました。圧縮空気は、操車場全体に張り巡らされたパイプのネットワークを通じて「発電所」から供給されました。

操車場を運営するためには特別に強力な機関車が必要であり、GCRは大型の3気筒0-8-4T タンク機関車を開発し、そのうち4両はゴートン鋳造所のベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーで製造され、1907年12月と1908年1月に納入された。納入時に1170-1173と番号が付けられ、1923年にLNER 6170-6173となった。これらはワス・デイジー、GCRクラス8H（LNERクラスS1）として知られていた。 ^[1]