アイオワ州の国道61号線

バーリントン・ウェイ（オレンジ・アンド・ホワイト・ウェイとも呼ばれる）^{[ 16 ]}は、ニューオーリンズからミネソタ州イーリーまで続く全長2,000マイル（3,200km ）の自動車道だった。アイオワ州を通るこの道は、イリノイ州からバーリントンで州に入り、クレスコ付近でミネソタ州に出た。アイオワ州東部をアイオワシティ、シーダーラピッズ、オエルワインを経由して409マイル（658km ）進んだ。このルートのもう1つの非公式な区間はダベンポートから始まり、デュビュークを通り、2つの支線はクレスコで合流した。^{[ 5 ]}この道路は、ルート沿いの すべての電信柱に、 4インチ（10cm ）幅のオレンジ色の線が4インチ幅の白い線で囲まれてマークされていた。^{[ 17 ]}   

1917 年初頭、プロモーターと監督者を自称する 2 人の男性が、アイオワ州高速道路委員会に登録書類を記入し、5 ドルの手数料 ( 2025 年換算で126 ドルに相当^{[ 18 ]} )を支払って、委員会に自分たちのルートを承認してもらおうとした。この申請は、1913 年の州法ではルート協会の会長と書記が登録に署名する必要があるが、どちらも署名しなかったため却下された。翌月、会長と書記は申請を再提出したが、すぐには処理されなかった。2 回目の申請では、バーリントンからシーダーラピッズを経由してクレスコに至るルートと、ダベンポートからデュビュークを経由してクレスコに至るルートの 2 つのほぼ平行なルートを、両方ともバーリントン ウェイの色で走ることを求めた。高速道路委員会は 2 つの理由で 2 回目の申請を却下した。1 回目は、西側の区間の南半分がレッド ボール ルートと重複していたためで、バーリントン ウェイの主催者はレッド ボール ルート協会から支持を得ていると主張した。 2番目で最も議論を呼んだ理由は、ルートが2つあったからである。州当局は道路法を、協会がスポンサーできるのは1つのハイウェイのみであると解釈した。両者は数ヶ月にわたって書簡を交わし、紛争は解決した。^{[ 19 ]} バーリントン・ウェイのアイオワ州ハイウェイ委員会への登録は、1917年12月1日に正式に行われた。^{[ 20 ]} ルートの西側部分のみが承認された。^{[ 19 ]} 1919年2月22日にイリノイ州ジャクソンビル で開催された会議で、バーリントン・ウェイ・グッド・ロード協会の役員は、いずれにせよハイウェイのアイオワ州東部部分を追加することに投票した。^{[ 21 ]}

1919年9月にテネシー州ジャクソンで開催された年次総会で、バーリントン・ウェイ・グッド・ロード協会の会員は、ハイウェイの名前をミシシッピ・バレー・ハイウェイに変更することを決議した。協会会員は、ミシシッピ川を渡るバーリントンではなく、ミシシッピ・バレーにちなんでルート名を付けることで、旅行者にルートをよりよく知ってもらおうとした。この変更は、1919年10月20日にセントルイスで開催された別の会議で正式に決定された。^{[ 22 ]} 当時の州法に従って、新たにミシシッピ・バレー・ハイウェイと改名された道路は、ハイウェイ委員会に再登録する必要があった。その登録は1920年9月17日に行われた。^{[ 20 ]}その後まもなく、ミシシッピ・バレー・ハイウェイ協会の会員の一団が、ミネソタ州セントポール で開催された年次総会に向かう途中で、アイオワ州を通る道路を全線走破した。^{[ 23 ]} ツアーに先立ち、ポールに描かれた道標のペンキを塗り直し、ルート沿いに標識を設置する作業が行われた。主催者は、この道路を国内で最も標識の整備された高速道路にしようとした。^{[ 24 ]}

1919年、アイオワ州議会は、州内の主要道路約6,300マイル（10,100km ）の改良と舗装のための基金を創設する法案を可決した。新しい主要道路システムは、少なくとも1,000人の住民がいるすべての都市と町を結ぶことになっていた。^{[ 25 ]} この法案により、それまで各郡の幹線道路を後援していた道路協会が担っていた道路の維持管理の責任が、アイオワ州の99の郡に与えられた。^{[ 26 ]} 新しい主要道路には、他の中西部の州と同様に、ルート番号が割り当てられた。ルート番号は、地図を必要とせずに旅行者を案内するために、電信柱や電話柱にペイントされた。^{[ 6 ]}主要道路20号線（No.20 ）は、州の大部分を南北に走る最東端の幹線道路だった。^{[ 27 ]}キオカクからフォートマディソンまで のリバードライブ大通り、フォートマディソンからバーリントンまでのコーンベルトハイウェイ、バーリントンからマスカティンまでのミシシッピバレーハイウェイの西側区間、マスカティンからダベンポートまでのグレートホワイトウェイに沿って指定されました。^{[ 27 ] [ 28 ]} ダベンポートの北では、20号線はミシシッピバレーハイウェイの東側区間に沿っており、デュビュークを通って北西にクレスコに向かっていました。^{[ 5 ]}    

1920年代半ば、自動車協会は州高速道路委員会が割り当てたルート番号に加えて、独自の名前の付いたルートを後援し続けていました。アイオワ州にはそのような名前の付いたルートが64ありました。これは一般の旅行者にとって役立つよりも混乱を招くことが判明したため、1924年に全米州高速道路協会（AASHO、後にAASHTO）は州間高速道路の全国的なシステムを要求しました。AASHOが提案した75,884マイル（122,123 km）のうち、約3,000マイル（4,800 km）がアイオワ州に割り当てられました。^{[ 29 ]} 全国的に、このシステムに対する支持は州高速道路当局者の間でほぼ満場一致であり、新しい全国的なルートとルート番号は1925年に割り当てられました。アイオワ州高速道路委員会は、重要なルートに沿ってルート番号が重複しないように、いくつかの高速道路の番号を変更することにしました。 USハイウェイ61（US 61）は、キオカクからデュビュークまでの主要道路20号線に沿って指定されました。デュビュークの北では、US 55が20号線の残りの部分に沿って指定されました。^{[ 7 ]} USハイウェイシステムが確立される と、自動車協会が後援する道路は徐々に姿を消しました。^{[ 29 ]}    

 指定当時、US 61 号線で舗装されていたのは、バッファロー近郊のマスカティン郡とスコット郡の境界線からダベンポートを経由してデウィットまでと、キーウェストからデュビュークまでの農村部のみでした。^{[ 30 ]} 1930 年、アイオワ州高速道路委員会は州全体の道路工事プロジェクトに 6,400 万ドル( 2024 年ドル換算で9 億 5,400万ドルに相当^{[ 14 ]} ) を費やしました。1931 年の州高速道路地図の裏面で、委員会はアイオワ州はもはや泥道の州ではないと宣言しました。^{[ 8 ]} US 61 号線沿いでは、レッツとメディアポリスの間の区間だけがまだ舗装されておらず、その区間は砂利道でした。^{[ 9 ]} 1932 年末までに、高速道路全体が舗装されました。^{[ 31 ]}   

1950年代には、アイオワ州の高速道路システムの近代化に向けた作業が始まりました。これは主に、1930年代に建設された元の高速道路を直線化および拡幅することによって行われました。 ^{[ 10 ]}デモイン郡 では、1955年にUS 61号線をバーリントン 中心部からルーズベルト通りに移設する作業が始まりました。新しい道路は、スプリンググローブでUS 61号線のより広い区間に接続し、フォートマディソンまで続いていました。^{[ 32 ]} 拡幅工事はバーリントンから北のグランドビューまで進められていました。完成したプロジェクトにより、フォートマディソンからマスカティンまで連続した幅24フィート（7.3メートル）の高速道路ができました。^{[ 33 ]} 1957年、アイオワ州高速道路委員会は、ダベンポート西部のリバードライブをアイオワ州道22号線とUS 61号線 の交差点まで延伸するプロジェクトに着手しました。これは、幅12フィート（3.7メートル）の車線を持つ4車線の分離道路となる予定でした。アイオワ州道22号線との交差点にはインターチェンジが計画されていた。^{[ 34 ]} リバー・ドライブの工事が進むにつれて、新しいリバー・ドライブ・インターチェンジからブルーグラスまでのアイオワ州道22号線の改良と拡幅のための別の契約が締結された。^{[ 35 ]} ブルーグラスからマスカティンまでの道路改良工事は前年にすでに完了していた。プロジェクトの完了に伴い、マスカティンとダベンポートの間で国道61号線とアイオワ州道22号線がルートを入れ替え、国道61号線は改良された高速道路に沿って走るようになった。^{[ 36 ]}          

リー郡では、ISHCの技術者が1956年4月に、モントローズ とフォートマディソンの間のUS 61を西へ移設し、川から遠ざけることを提案した。地元の指導者たちは、モントローズを少し迂回し、フォートマディソンの外側のカーブを改良することで、現在のハイウェイを活用し、改良するという提案で対抗した。委員会は、西ルートを支持した。なぜなら、西ルートでは鉄道の交差を1つだけ建設すればよく、古いルートを改良するには2つの交差が必要になるからである。また、西ルートでは、州が農地を通る9マイル（14km ）の通行権を購入する必要があり、リー郡の代表団はこれに強く反対した。委員会は、リー郡の住民の懸念を考慮に入れることを保証した。^{[ 37 ]} 委員会が1956年10月に移設されたハイウェイに関する公聴会を開催したとき、西ルートは破棄され、リー郡代表団が提案した代替案が優先ルートとなった。^{[ 38 ]} モントローズとフォートマディソンの間の舗装工事は1959年に予定されていた。^{[ 39 ]} 古いハイウェイの瓦礫はモントローズに運ばれ、ミシシッピ川に港を建設するために使用された。 ^{[ 40 ]} 1960年9月末までに、新しい道路は完成し、プロジェクトに従事していた請負業者は、仕上げ作業のみが必要だと報告した。^{[ 41 ]} バイパスが開通した後、州高速道路委員会は、旧US 61の一部を主要高速道路システムに残した。モントローズの南ではアイオワ州道404号線となり、^{[ 42 ]}北では標識のないアイオワ州道998号線となった。^{[ 43 ]}    

1957 年初頭には、キオカクのバイパスも検討されました。高速道路委員会は、キオカクのダウンタウンからトラックの交通を排除したいと考えていました。地元の実業家は、US 61 を市の中心部から遠ざけると、収益が近隣の州に流れてしまうと考えていました。また、バイパスへのアクセスを規制する という計画にも懸念を抱いていました。実業家たちは、車両がバイパスに入る場所を制限すると、商業の可能性も制限されると考えていました。^{[ 44 ]} こうした地元の懸念は高速道路委員会を思いとどまらせることはなく、バイパス用地は 1957 年 8 月に購入されました。^{[ 45 ]} キオカクのバイパスは 1959 年後半に開通しました。^{[ 46 ]}キオカクを通る US 61 の旧ルートは主要高速道路システムに残されました。州高速道路委員会は 1957 年に、US 61 と US 218 は市を迂回するバイパスに沿うべきであると裁定し、メインストリートの維持管理は市に戻ることになりました。州はバイパスが開通する直前の1959年に決定を覆し、国道218号線を元のルートに戻した。^{[ 47 ] [ 48 ]}    

1950年代までに、南からデュビュークに入る4つの米国ハイウェイからの交通がロックデールロードで交通問題を引き起こしていた。当局は、US 61とUS 151が交わるキーウェストからデュビューク中心部のジュリアン・デュビューク橋アプローチまで4車線の道路を建設することで交通問題を解決しようとした。^{[ 49 ]}中心部を通るセントラルアベニューとホワイトストリートは、 1956年に一方通行のペア に変更された。^{[ 50 ]} 計画では、ロックデールロードの南と東に新しい道路を建設し、各方向に12フィート（3.7メートル）の車線を4フィート（1.2メートル）の分離帯で区切って交通を流すことになっていた。中央分離帯がグランドビューパークの南行き交通のメインエントランスへのアクセスを妨げると指摘する人もいたが、グランドビューアベニューから別の公園入口を建設し、新しい道路の上に立体交差を設けることで解決された。 ^{[ 51 ]} 道​​路の整地は 1956 年に行われ、舗装は 1957 年半ばまで行われた。拡張された道路は 1957 年 9 月 26 日に開通した。開通式では、1955 年に亡くなる前にこの新道路を推進したデュビューク出身の州高速道路委員フランク・ケリガンを称える短い式典が行われた。道路は彼の功績を称えてケリガン ロードと名付けられ、サザン アベニューと新高速道路の交差点に15 × 20 インチ (38 × 51 cm)の記念銘板が設置された。 ^{[ 52 ]}     

マクオケタとデュビュークの間、US 61 は幅わずか18 フィート (5.5 m) の狭く曲がりくねった道で、乗用車が大型トラックの後ろに何マイルも立ち往生することは珍しくなかった。特にツウィングルでは、道は一連の丘を下って町に入り、一番低いところに狭い橋があった。^{[ 53 ]} US 61 を直線化する計画がすでに進められていたとき、16 ショートトン (14 LT; 15 t)の粉ミルクを積んだセミトレーラーがジャックナイフ現象を起こし、オッター クリーク近くのタレコート クリークにかかる橋に大きな損傷を与えた。 ^{[ a ]}橋はすぐに大型車両の通行が禁止されたが、翌朝までにはすべての車両の通行が禁止された。US 61 の交通は、マクオケタからベルビューを経由してデュビュークまで33マイル (53 km)迂回した。^{[ 54 ]} 橋は 2 か月以内に修復され、すべての車両の通行が再開された。^{[ 55 ]}      

デュビュークでは、マクオケタへの新しい道路がキーウェスト近くのケリガンロードに接続していました。1964年の計画では、4車線道路を南にデュビューク市営空港まで延伸することになっていました。空港のすぐ北にインターチェンジが建設され、US  151がケリガンロードから南のインターチェンジまで4車線道路に沿って進むことができるようになっていました。^{[ 56 ]}デュビューク郡では1965年に12マイル（19km）の高速道路が舗装される予定でしたが、ジャクソン郡では翌年に15.5マイル（24.9km ）の舗装の準備が進められていました。 ^{[ 57 ]} インターチェンジの南では、US 61はマクオケタへの2車線道路でした。 低速の交通を安全に通過できるように、必要に応じて登坂車線が設置されました。新しい道路は、小さな町を迂回し、途中の急カーブをなくすことで、デュビュークとマクオケタ間の移動距離を2マイル（3.2km ）短縮した。両都市間の移動時間は45分から30分に短縮された。この道路は1967年12月11日に開通した。^{[ 58 ]}      

新道路が開通してから 1 か月後、マクオケタ市の職員は、US  61 号線がアイオワ64号線との交差点で四方停止を無視して走行していることに苦情を申し立てた。アイオワ 64 号線は交差点の両側で時速 25 マイルと 45 マイル (40 km/h と 70 km/h)の速度制限があり、US 61 号線は時速70マイル (115 km/h)の速度制限があった。停止の警告が不十分であることと、交差点までの高速走行が危険の主な原因だった。これを受けて、高速道路委員会は交差点から1,200 フィート (370 m)の地点に停止標識を設置し、白黒の反射板と赤旗を追加して、より目立つようにした。^{[ 59 ]}       

 ダベンポートからデュビュークまでのUS 61の区間は、「アイオワ 561」または「US 561」と呼ばれることもあり、高速道路の 基準まで建設される予定だった。^{[ 60 ]} 1970年代初頭、高速道路委員会は新しい高速道路の場所の用地買収を開始した。US 30とUS 61の重複する区間からなるデウィット周辺のバイパスは、1975年11月に開通した。高速道路委員会が高速道路建設プロジェクトを縮小し始めたのはこの頃だった。1975年にアイオワ州運輸局（Iowa DOT）となったアイオワ州運輸委員会は、ダベンポートとデウィット間のUS 61の改良のために1500万ドルの助成金（ 2024年換算で5200万ドル相当^{[ 14 ]}）を受け取った。資金提供は、州が1980年9月30日までに500万ドルの補助金（2024年換算で1700万ドル相当^{[ 14 ]}）を拠出することを条件としていた。ダベンポートからデウィットまでのプロジェクトは3400万ドル（ 2024年換算で1億1800万ドル相当^{[ 14 ]}）の費用がかかると予想されていた^{[ 61 ]。} アイオワ561プロジェクトは、連邦政府の補助金を受けていたため、1980年代初頭の予算制約の影響を深刻に受けなかったが、デュビュークへの4車線延伸は中断された^{[ 62 ]} 。 アイオワ561高速道路は1982年12月1日に開通し、交通に供された^{[ 63 ]。} 新しい高速道路が開通した後も、古い道路には2つの区間が残っていた。I-80とマウントジョイの間の短い区間と、マウントジョイからデウィットまでの長い区間である。後者の道路はアイオワ州道956号線、旧アイオワ州道960号線と改名されたが、どちらも標識のない幹線道路であった。^{[ 64 ] [ 65 ]} 1987年に可決された 地上交通・統一移転支援法により、アイオワ州運輸局は、州間高速道路基準で建設された新しい国道61号線に、時速55マイル（90km /h）の全国制限速度ではなく、時速65マイル（105km / h）の制限速度を設定することができた。^{[ 66 ]}また、 2,000万ドル（ 4,700万ドル相当） が割り当てられた。                  2024年のドル換算で^{[ 14 ]}）US 61をダベンポートからデュビューク まで4車線道路にするための費用。^{[ 67 ]}

1980年代初頭、ダベンポート市とアイオワ州運輸局は、I-74橋の通行料から徴収した130 万ドルの基金（2024年換算で379万ドルに相当^{[ 14 ]} ）を分割することに合意した。この基金は、ダベンポートとロックアイランドを結ぶ別の橋の建設費用を賄うために1971年に設立されたが、計画段階から先に進むことはなかった。計画では、1983年末までに市の北端からダベンポートを通る2つの多車線一方通行ルートを作る予定だった。南行きの交通は、新しく建設された道路を数マイルにわたって使用し、35番通りのすぐ北でハリソン通りに合流する。北行きの交通は、かつて双方向4車線道路だったブレイディ通りを使用する予定だった。^{[ 68 ]} 1989年、ダベンポート市は、US 61号線の南行き新車線の名前を決めるため、小学生を対象としたコンテストを開催した。400件の応募の中から「ウェルカム・ウェイ」という名前が選ばれたのは、I-80号線から来るドライバーを迎える通りだったからである。^{[ 69 ]}  

マスカティンでは、1970年代から1980年代初頭にかけての財政難により、US  61号線を市街地を迂回させる計画が半永久的に延期された。運輸省職員は計画は必ず実行されると約束したが、資金不足のため計画は開始できなかった。運輸省は、インフレ圧力に加え、燃料税が免除されているガソホールの使用増加と、ミルウォーキー鉄道とロックアイランド線の失敗によって財政難が悪化したと指摘した。^{[ 70 ]} 計画の最後の遅延は、その場所だった。1970年代に市の西側にフラー公園が作られたため、運輸省の計画担当者は、計画中の高速道路のルートをさらに西に移動せざるを得なくなった。計画された道路はフラー公園近くの農場を二分することになっていたため、農場の所有者は再び道路を農場から遠ざけるよう求めた。運輸省と市の職員は、これ以上の遅延はさらなる遅延を生み、計画は実現しないかもしれないと反論した。^{[ 71 ]} しかし、最終的には農場を分割する計画を継続することが決定された。^{[ 72 ]}

このプロジェクトは2つの区間に分けられました。道路は南北方向と東西方向に分かれる予定だったので、2つの区間を分ける自然な分岐点がありました。南北方向の区間では1982年に整地作業が始まり、翌年には舗装工事が行われる予定でした。^{[ 73 ]} しかし、自然は別の計画を立てており、1982年の多くの作業日が雨で失われました。天候による遅延により建設スケジュールが大幅に遅れ、1983年末には全ルートで数週間分の整地作業しか残っていませんでした。^{[ 74 ]} 舗装工事は1984年半ばまで行われましたが、10月の雨で一時的に中断されました。プロジェクトは最終的に1984年12月13日に開通し、最終的な費用は1330万ドル（2024年換算で3390万ドルに相当^{[ 14 ]}）でした。^{[ 75 ]}  

1969 年 5 月、US  61 号線と US 151 号線は、デュビュークのイーグル ポイント橋 から迂回させられました。橋梁検査官は、橋の主径間が本来あるべきほど構造的に強くないことを発見しました。橋の重量制限は10 ショート トンから 4 ショート トン (8.9 ロング トンから 3.6 ロング トン、9.1 トンから 3.6トン)に引き下げられ、事実上すべてのセミ トレーラー トラックの通行が禁止されました。さらに、1970 年のウィスコンシン州の州道地図には橋がまったく記載されておらず、アイオワ州の州道地図には有料橋としてのみ記載されていました。橋梁会社と地元警察は、アイオワ州とウィスコンシン州の州道委員会に、橋から道路標識を撤去するという決定を再考するよう求めました。US ハイウェイが撤去された後、橋の強度に対する一般の信頼は低下しました。^{[ 76 ]} 

ダビュークのダウンタウンをセントラル・アベニュー、ホワイト・ストリート、ロンバーグ・アベニューを経由してイーグル・ポイント橋まで行く代わりに、国道 61号線と国道 151号線は東へダッジ・ストリートに入り、国道 20号線に沿ってジュリアン・ダビューク橋を渡り、イースト・ダビュークに入った。川のイリノイ州側に着くとすぐに、2つの高速道路は国道 20号線を離れ、ウィスコンシン・アベニューとイリノイ州道35号線に沿って北へウィスコンシン州に入った。2つの高速道路はイリノイ州内を3.32マイル（5.34km ）走った。1982年に新しい橋が開通すると、2つの高速道路はイリノイ州からダビュークを通ってダビューク・ウィスコンシン橋に戻るように変更された。新しい橋はイリノイ州とウィスコンシン州の州境から北へ約0.5マイル（800m ）の地点でウィスコンシン州に入った。1982年8月に新しい橋が開通すると、イーグル・ポイント橋は閉鎖された。その後、1982 年 12 月に大部分が爆薬で解体されました。^{[ 77 ]}イーグル ポイント橋の解体後も、E. 20th ストリートとロンバーグ アベニューに沿った 旧 US 61 のルートは、州の高速道路システムに長く残っていました。1992 年に DOT がメンテナンス契約を見直したところ、州がまだ旧 US 61 (当時は未署名のアイオワ924 として知られていた) を所有していることが分かりました。旧高速道路の所有権は、1993 年 3 月 9 日付けでデュビューク市に移管されました。^{[ 78 ]}     

フォートマディソンを通る高速道路は、狭い市街地の道路といくつかの90度カーブに沿っていた。旧アイオワ州立刑務所の近くには急な坂があり、その先にはフォートマディソン有料橋につながる三叉路があった。1960年代後半と1970年代初頭に、高速道路委員会は 市内を通る国道61号線の拡幅を提案した。委員会はいくつかの代替案を提示したが、そのほとんどは高速道路を市の南西部、ミシシッピ川に近い場所に通すものだった。市の指導者にとって、これは企業や地元の交通のニーズを満たす最良の選択肢だった。高速道路が通過する地域の住民、主に差別的な手段でその地域に追いやられたアフリカ系アメリカ人やメキシコ系アメリカ人にとって、この計画は差別の継続を意味していた。高速道路によって立ち退きを強いられる住民の30%以上がマイノリティだったが、マイノリティはフォートマディソンの総人口の10%未満だった。^{[ 79 ]}

サンフランシスコなどでの高速道路建設反対運動の成功を受けて、フォートマディソン南西部の住民は、この計画に抵抗することを決意した。彼らは全米黒人地位向上協会（NAACP）の弁護士の協力を得て、この計画は1964年公民権法第6条（連邦政府の資金援助を受ける事業における差別を禁止する条項）に違反していると即座に訴えた。NAACPの地元リーダーであるバージニア・ハーパーは、高速道路の移設に反対する運動を主導し、高速道路によって立ち退きを強いられることのないフォートマディソンの住民と、そうでない住民の両方を組織した。1974年5月、連邦道路局（FHWA）は、この移設計画が公民権法に違反しており、連邦政府の資金援助を受ける資格がないと判断した。フォートマディソン市とISHCはこれに同意せず、計画を継続した。ハーパーは米国運輸省（USDOT）の公民権局に訴え、1974年10月にワシントンDCで行われた仲裁審理で反対派の一員となった。USDOTとISHCの弁護士は、USDOTが差別訴訟を取り下げ、高速道路委員会がUS 61の移設計画を撤回すれば、1976年3月にこの問題を解決することに合意した。紛争が解決した後、ジェラルド・フォード大統領はフォートマディソン市長に手紙を送り、和解に安堵の意を表した。^{[ 79 ]} 

新しい US  61  / US  151 橋とウィスコンシン州への接続部は、4 車線の高速道路として建設されました。将来の道路工事を見越して、橋のアイオワ州側は突然途切れており、交通は E. 16th ストリートとカーパー大通りに接続する出入口ランプを経由して橋に出入りするように迂回されました。ケリガン ロードへの接続を完成させるために議会の支持があり、1984 年に米国上院は1,400万ドル( 2024 年換算で3,570万ドル^{[ 14 ]に相当) を割り当てました[ 80 ]。}アイオワ州と米国運輸省の職員の間では、デュビューク本土とシティ アイランドの間を流れるペオスタ海峡 に架かる橋の費用をどの機関が負担するかについて混乱がありました。 米国の上院議員チャック・グラスリーと下院議員トム・タウケは、米国の運輸長官エリザベス・ドールが、橋の建設費1,700万ドル（2024年換算でそれぞれ3,190万ドルと4,010万ドルに相当）の大部分を支払うための1,350万ドルの補助金を承認したと発表した。^{[ 14 ] [ 81 ]} 橋の建設中、作業員のミスにより、 40ショートトン（36ロングトン、36トン）の桁7本がペオスタ運河に崩落した。桁は適切に固定されておらず、熱による通常の膨張が原因で崩落した。^{[ 82 ]}       

ケリガン・ロードへの接続計画は、 1982年にデュビューク・ウィスコンシン橋が開通した直後に始まった。道路の設計は、DOT職員がダウンタウンや鉄道インフラへの影響を最小限に抑えたいと考えていたこと、そしてミシシッピ川沿いのアイスハーバーが近いことから、特に困難だった。US 20への直接接続は実現不可能と判断されたが、鉄道線路を移設して新しい高速道路のためのスペースを確保することは可能だった。この設計により、中心業務地区に大量の交通量を押し込むことなく、ダウンタウンへのアクセスが可能になった。[ ^{83 ] 1988} 年までに、アイオワ州運輸局と2つの鉄道会社、スー・ライン鉄道とシカゴ・セントラル・アンド・パシフィック鉄道は、複合鉄道の設計について原則合意に達し、あとはプロジェクトの詳細を詰めるだけとなった。デュビューク市長のジェームズ・ブレイディは、交渉の進展が遅すぎると感じ、1988年7月4日までに交渉がまとまればひげを剃ると申し出た。^{[ 84 ]} しかし、両者は期限内に合意に至らず、ブレイディ市長はひげを剃らなかった。^{[ 85 ]} 

ダウンタウンとミシシッピ川橋の間の区間には、いくつかの要因から高架道路が選ばれた。運輸省の技術者は、道路が雨水収集に与える影響を考慮し、道路を高くすることが最も悪影響が少ないと判断した。さらに、道路の下の工業用地で見つかった重金属やコールタールは、道路の交通を妨げることなく除去できる。^{[ 83 ]} 1991年の大半の間、 US 20号線がイリノイ州に入るジュリアン・デュビューク橋 の橋桁交換工事により、建設プロジェクトに新たな問題が生じた。橋は閉鎖され、交通はロカスト通りからウィスコンシン州までのUS 61号線/US 151号線に迂回し、そこからウィスコンシン州道35号線とイリノイ州道35号線を南下してイリノイ州イースト・デュビュークに向かった。^{[ 86 ]}    

ケリガン・ロードへの接続路の建設は、ダウンタウン再開発プロジェクトの波の一部でした。^{[ 87 ]} 新しい博物館や最近合法化されたリバーボート・ギャンブルは、デュビュークのダウンタウンの新しいアトラクションの一部でした。^{[ 88 ]} グランドビュー・アベニューから平面交差までのダウンタウン・プロジェクトの南部区間は、1991年1月28日に開通しました。^{[ 89 ]} デュビュークの高速道路プロジェクトの総費用は、8500万ドルを超えました（ 2024年換算で1億6600万ドルに相当^{[ 14 ]}）。^{[ 83 ]} 区間が完成するにつれて、ロカスト・ストリート・コネクターは正式にアイオワ州道946号線となり、建設中にUS 61号線とUS 151号線が通っていた道路は、1993年3月1日にデュビューク市に返還されました。^{[ 90 ] [ 91 ]}     

1990年代から2000年代初頭にかけての道路建設は、既存の2車線道路を2車線化する ものでした。1992年、アイオワ州運輸局は、州全体の高速道路プロジェクトに1億7300万ドルが割り当てられ、 そのうち5000万ドルがUS  61の拡幅に計画されたと発表しました（2024年換算でそれぞれ3億4600万ドルと1億ドルに相当します^{[ 14 ]}）。^{[ 92 ]} 連邦政府からの収入は予想を下回ったため、1995年末までにUS 61の一部区間を含むいくつかのプロジェクトが延期されました。^{[ 93 ]} 1995年の 国家高速道路システム指定法により、時速55マイル（90 km/h）の全国速度制限が廃止され、4車線の地方道路は高速道路基準で建設されなくても時速65マイル（105 km/h）まで可能になりました。同法はまた、1991年の州間高速道路効率化法の成立以来削減されていた連邦高速道路資金を復活させた。1998年、州高速道路委員会は、今後5年間の道路工事プロジェクトに20億ドル（ 2024年換算で35億8000万ドル^{[ 14 ]} ）を計上した。US 61号線沿いの建設プロジェクトは、キオカクからバーリントン、マスカティンからダベンポート、デウィットからデュビュークの3つの主要エリアに焦点を当てていた。^{[ 94 ]} US 61号線プロジェクトは運輸省によって優先プロジェクトとはみなされなかったが、2004年までに完了するための資金が予定されていた。^{[ 95 ]}          

 この建設工事で最初に複線化されたUS 61の区間の1つは、キオカク近郊でUS  218と重複する区間でした。 テリー・ブランスタッド知事は、運輸省が予算不足に直面している間、モントローズからフォートマディソンまでのUS 61を含む特定の高速道路プロジェクトを遅らせないことを公に支持しました。 ^{[ 96 ]}拡張プロジェクトの測量を行っていた作業員は、ウェーバー 近郊でネイティブアメリカンの集落の痕跡である陶器の破片と矢じりを発見しました。 ^{[ 97 ]} 1997年8月にフォートマディソンとバーリントンの間の13マイル（21km ） のように、4車線高速道路の区間が交通に開放されると、制限速度は55mphから65mph （90km/hから105km /h）に引き上げられました。^{[ 98 ]} フォートマディソンのバイパスを除いて、キオカクとバーリントンの間の4車線道路は2001年に完成しました。^{[ 99 ]}    

クリントン郡では、US  61 号線の高速道路区間は、デ・ウィット近くのUS 30号線とのインターチェンジから北に3 マイル (4.8 km)の地点で終了していました。運輸省は、1980 年代後半に、デ・ウィットの北西で終了していた高速道路をデュビュークまで42 マイル (68 km)延長する計画を開始しました。 ^{[ 100 ]}デ・ウィットとマクオケタ間の 15マイル (24 km)の道路は、既存の用地を利用し、2 車線道路よりも直線的なカーブを持つと予想されていました。^{[ 101 ]}ウェルトン の北では、ディープ クリークにかかる橋が10 フィート (3.0 m)ずれており、再建する必要があることが作業員によって発見されたため、建設が数か月遅れました。このエラーが発見された時点で、2 つの橋は 25パーセント完成していました。 ^{[ 102 ]} 1997 年 1 月末までに、デ・ウィットとマクオケタ間の 4 車線化が完了しました。      

マクオケタの北の道路建設は、ジャクソン郡とデュビューク郡の2つのプロジェクトに分けられました。どちらのプロジェクトも1996年末までに完了する予定でした。^{[ 103 ]}フルトンの 近くでは、アイオワ州運輸局と地元の家族が、国道61号線沿いの18.5エーカー（7.5ヘクタール）の公正市場価格について意見の相違がありました。意見の相違により、土地は収用され、家族は立ち退きを余儀なくされました。 ^{[ 104 ]}ハーストビル、ツウィングル、デュビューク地域空港 を過ぎた建設は、その後2年間続きました。最終的に、デュビュークは州間高速道路システムへの4車線の接続路を手に入れました。  

ブルーグラスとマスカティンの間の高速道路は、危険な道路として悪名が高まっていた。1999年半ばから2000年半ばにかけて、両都市間の5マイル（8.0km ）の2車線道路で7人が死亡した。ブルーグラスを通る区間では、中央に右折レーンを追加することで事故が減少した。 ^{[ 105 ]} 2000年10月19日に地元当局と運輸省の職員が新しい車線を開通させた時点では、工事はまだ完全には完了していなかった。^{[ 106 ]} マスカティンの南でも道路工事が行われていた。 バイパスから南西のルイザ郡とマスカティン郡の境界線まで、 8マイル（13km ）の新しい道路が建設されていた。^{[ 107 ]}ルイザ郡は市民参加が比較的少なかったため、 US 61の拡幅に関する議論からほぼ除外されていた。 ^{[ 108 ]}   

2010年、ダベンポート中心部にそれぞれ高さ11フィート8インチ（3.56メートル）の鉄道橋が2つあったことが大きな理由となり、ダベンポートを通る国道61号線は州間高速道路80号線と280号線に移設された。1984年から1990年の間に、ハリソンストリート橋で車両が関わる事故が83件発生した。そのほとんどは、トレーラーの高さを誤って判断した大型トラックによるものだった。1991年に橋を高くするか架け替えるかの実現可能性を判断するための調査が行われた。^{[ 109 ]} 10年後、運輸省職員は鉄道線を恒久的に修復するために500万ドル（ 2024年換算で863万ドル相当^{[ 14 ]}）を要求したが、市職員の中には、低い橋がダベンポート中心部からかなりの量のトラック交通を遮断していると考える者もいた。^{[ 110 ]}その代わりに、橋の数ブロック手前に 電子式車両高さ検出システムが設置された。検出システムの費用は103,000ドル（2024年換算で177,753ドルに相当）でした^{[ 14 ]}。^{[ 111 ]}    

2010年、アイオワ州運輸局の職員は、US  61をダベンポートのダウンタウンから迂回させ、その地域を囲む州間高速道路I-80とI-280に沿って迂回させることを提案した。この変更は2010年5月28日にAASHTOによって承認された。 ^{[ 112 ]} 2011年後半に標識が変更され、ダベンポートを通る旧ルートはビジネスルートとして再指定された。アイオワ州運輸局はこのルートをアイオワ州道 461号線として登録している。^{[ 113 ]} US  61を低い橋から遠ざけたにもかかわらず、トラックは依然として高さを誤って橋に衝突している。^{[ 114 ]}

アイオワ州運輸局は1990年代後半にフォートマディソンのバイパス道路の準備を再開した。今回は、市を迂回する4車線の高速道路として建設される予定だった。検討されたルートは2つだけだったが、委員会は「極北代替案」と呼ばれるルートを選んだ。ただし、当時は建設のスケジュールは示されていなかった。^{[ 115 ]} 工事は2004年に開始される予定だったが、2002年の高速道路委員会の5カ年計画により、工事は2007年に延期された。^{[ 116 ]} 1998年と2005年の高速道路法案 の間の空白期間、アイオワ州運輸局は大規模なプロジェクトを計画しなかったが、小規模な用地買収は行ったため、地元の指導者たちはプロジェクトが間もなく実現すると期待していた。^{[ 117 ]} 最終的に、2005 年に高速道路委員会はフォート マディソン プロジェクトを 2009 年に開始する予定とした。^{[ 118 ]} 2005 年の高速道路法案では、バイパスのために472 万ドル( 2024 年換算で726万ドル^{[ 14 ]}に相当)が割り当てられた。 ^{[ 119 ]} DOT は当初、このプロジェクトの費用は約 4500 万ドルと見込んでいたが、2006 年の 5 か年計画でその額を 9200 万ドル ( 2024 年換算で6720万ドルと1億 3700万ドル^{[ 14 ]}に相当) に修正した。^{[ 120 ]}      

当初の計画では、旧アイオワ州道 103号線にインターチェンジを建設する予定だったが、費用を節約するために中止された。フォートマディソンとウェストポイントの当局は、インターチェンジの費用を負担するためにリー郡監督委員会と協定を結んだ。 ^{[ 121 ]} このプロジェクトは、アメリカ復興・再投資法から州に割り当てられた3億5820万ドル（ 2024年換算で5億800万 ドル相当^{[ 14 ]} ）によって強化された。^{[ 122 ]} 2010年初頭には、すべての整地と橋梁工事が年末までに完了し、2011年に舗装工事が行われると予想されていた。^{[ 123 ]} バイパスは2011年11月28日に開通し、費用は2500万ドル（ 2024年換算で8000万ドル相当^{[ 14 ]}）だった。^{[ 122 ]} ダベンポートと同様に、旧ルートはビジネスルートになった。正式名称はアイオワ州道961号線でしたが、2年間しか続きませんでした。アイオワ州道961号線がフォートマディソン市に譲渡されたとき、有料橋のたもとの三叉路まで国道61号線に沿っていたアイオワ州道2号線も、町の西端にある新しいインターチェンジまで短縮されました。バイパス計画の一環として、アイオワ州運輸局は、市が道路の維持管理を引き受けることを条件に、国道61号線の旧ルートを改修することに同意しました。^{[ 124 ]}        

2010年代半ば、マスカティンとバーリントン の間のUS 61を4車線化するプロセスが再び始まった。高速道路はマスカティンとルイザ郡の境界付近で途切れており、バーリントンまで32マイル（51km ）の空白が残された。当局は、平均して1日約900台のトラックが通行する2車線区間では交通事故が4倍も多かったと指摘した。^{[ 125 ]} 計画では、4車線を南に約5マイル（8.0km ）延伸し、2つのインターチェンジを建設することになっていた。1つは高速道路に隣接する高校にサービスを提供するもので、もう1つはアイオワ州道92号線との重複区間の南端を示すものだった。当局は2015年4月10日にルイザ郡で起工式を行った。 ^{[ 126 ]} 延伸された高速道路は2017年11月30日に開通した。^{[ 127 ]}   

4車線道路の未完成区間を完成させる計画が進行中です。道路は現在のルートの大部分に沿って再建され、メディエイポリスとワペロにインターチェンジが建設されます。ワペロ周辺の道路設計は、市と郡の当局者の一部を怒らせました。彼らは安全と経済の両方の理由から、町の北と南にそれぞれ1つずつ、2つのインターチェンジを望んでいました。地元のアイオワ州運輸局のエンジニアは、計画に北側のインターチェンジのみを含めました。 ^{[ 128 ]} 数か月後に更新された計画では、2つ目のインターチェンジの代わりに中央分離帯のUターン交差点が追加されました。 ^{[ 129 ]} 現在のアイオワ州運輸局の5カ年計画では、2025年までに4車線プロジェクトを完了するために 約1億ドルが割り当てられています。^{[ 130 ]}