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A stagecoach (also: stage coach, stage, road coach, diligence[1]) is a four-wheeled public transportcoach used to carry paying passengers and light packages on journeys long enough to need a change of horses. It is strongly sprung and generally drawn by four horses although some versions are drawn by six horses.
Commonly used before steam-powered rail transport was available, a stagecoach made long scheduled trips using stage stations or posts where the stagecoach's horses would be replaced by fresh horses. The business of running stagecoaches or the act of journeying in them was known as staging.[2]
Some familiar images of the stagecoach are that of a Royal Mail coach passing through a turnpike gate, a Dickensian passenger coach covered in snow pulling up at a coaching inn, a highwayman demanding a coach to "stand and deliver" and a Wells Fargo stagecoach arriving at or leaving an American frontier town. The yard of ale drinking glass is associated by legend with stagecoach drivers, though it was mainly used for drinking feats and special toasts.[3][4]
The stagecoach was a closed four-wheeled vehicle drawn by horses or hard-going mules. It was regularly used as a public conveyance on an established route usually to a regular schedule. Spent horses were replaced with fresh horses at stage stations, posts, or relays. In addition to the stage driver or coachman who guided the vehicle, a shotgun messenger armed with a coach gun might travel as a guard beside him. Thus, the origin of the phrase "riding shotgun".
19世紀初頭から、常に先頭車両で、屋根座席またはガモンボードが装備されていた。... 高いボックスシートから運転され、足場はブラケットで支えられていた。最初はサスペンションのない車軸または固定車軸だったが、後にブレース、エルボ、そして最終的には郵便馬車のように電信スプリングで吊り下げられた。... ほとんどの駅馬車は名前が付けられ、特別な塗装が施されていた。
— DJM スミス著『馬車辞典』[ 1 ]： 152
アメリカの泥馬車は、より初期の小型で粗雑な車両で、側面がほとんど開いており、天候からの保護が最小限であったため、乗客は泥しぶきを浴びる危険があった。[ 1 ]： 120キャンバス張りの屋根を持つ駅馬車は、貨物と乗客の輸送に使用され、重心が低いため、転倒しにくかった。[ 1 ]： 153
18 世紀後半まで、駅馬車は平均時速約5 マイル (8 km/h)で走行し、1 日の平均走行距離は約60 ～ 70 マイル (97 ～ 113 km)でした。[ 5 ]道路の改良と鋼製スプリングの開発により、速度は向上しました。1836 年までに、定期馬車は 19:30 にロンドンを出発し、夜通し (ライトなしで) 走行し、翌日の 16:50 にリバプールに到着しました。距離は約220 マイル (350 km)で、馬の交換のための停車を含めた全体の平均速度は約10 マイル (16 km/h)に倍増しました。[ 6 ]
駅馬車は、古代世界と近代ヨーロッパ/アメリカの両方で、駅間または停車地間を運行していました。16 世紀後半または 17 世紀初頭にイングランドで復活しましたが、全国的なシステムが組織化されたのは 1658 年になってからです。18 世紀には有料道路システムと公共道路の改良により、大幅な改善が見られました。... 1830 年代後半から鉄道との競争により主要幹線ルートから追いやられましたが、一部は 1850 年代まで辺鄙な地域で存続しました。北米では、コンコード コーチが20 世紀前半まで少数ながら存続しました。
— DJM スミス著『馬車辞典』[ 1 ]： 152
馬車の粗雑な描写が最初に登場したのは、13 世紀のイギリスの写本である。 [ 7 ]イギリスで記録に残る最初の駅馬車ルートは 1610 年に始まり、エディンバラからリースまでを走っていた。その後、島内の他のルートが着実に増えていった。[ 8 ] 17 世紀半ばまでに、基本的な駅馬車インフラが整備された。[ 9 ] 一連の宿屋が、ロンドンとリバプールの間のルートで旅行者の休憩所として機能していた。駅馬車は毎週月曜日と木曜日に出発し、夏の間は旅におよそ 10 日かかった。駅馬車は、17 世紀半ばまでにロンドンとその周辺の移動手段としても広く採用され、通常は時速数マイルで走っていた。シェイクスピアの最初の戯曲は、サザークのジョージ インなどの宿屋で上演された。
17世紀末までに、駅馬車のルートはイングランドの3つの主要道路を行き来していた。[ 10 ]ロンドン-ヨーク間のルートは1698年に宣伝された。
この輸送方法の斬新さは当時大きな論争を巻き起こした。あるパンフレット作家は駅馬車を「貿易に悪影響を及ぼし、公衆衛生を損なう大きな悪」と非難した。[ 10 ]一方、別の著者は、駅馬車は乗客（男女）と郵便物を運ぶための「優れた手段」であり、他国では1日かかる距離を1時間で移動できると主張した。[ 11 ]
移動速度は18世紀半ばまで一定であった。有料道路信託の改革、新しい道路建設方法、馬車の改良により、平均的な旅の快適さと速度は持続的に向上し、1750年のケンブリッジ-ロンドン間の平均移動時間は2日であったのが、1820年には7時間未満となった。[ 8 ]
ロバート・フックは1660年代に最初のバネ式サスペンション付き馬車の製作に協力し、鉄製のリムブレーキ付きスポークホイールが導入され、馬車の特性が向上した。[ 8 ]
1754年、マンチェスターを拠点とする会社が「フライングコーチ」と呼ばれる新しいサービスを開始しました。このサービスは次のような宣伝文句で宣伝されました。「信じがたいかもしれませんが、この馬車は（事故がなければ）マンチェスターを出発してから4日半でロンドンに到着します。」3年後、鋼鉄製のスプリングサスペンションを備えた馬車を使用した同様のサービスがリバプールから開始されました。この馬車は平均時速8マイル（13 km/h）で、前例のない3日間でロンドンに到着しました。 [ 10 ]
さらに劇的な改善は、英国郵便局のジョン・パーマーによって行われた。英国の郵便配達サービスは、1635年の導入以来、約150年間同じ形で存在していた。騎馬配達員が「郵便局」の間を移動し、郵便局長が地元の郵便物を取り出し、残りの郵便物と追加分を次の配達員に渡していた。配達員は強盗の標的になることも多く、このシステムは非効率的だった。[ 12 ]
パーマーは仕事で都市間の「空飛ぶ」駅馬車サービスを頻繁に利用し、当時運用されていた郵便配達システムよりもはるかに効率的であることに気づきました。バースからロンドンへの移動は、郵便では3日かかるところ、1日で済みました。彼はこの駅馬車サービスを全国的な郵便配達サービスに発展させることができると考え、1782年にロンドンの郵便局にそのアイデアを採用するよう提案しました。既存のシステムを改善できないと考える役人から抵抗を受けましたが、最終的に財務大臣のウィリアム・ピットが、ブリストルとロンドン間の試験運行を許可しました。旧システムでは、この旅には最大38時間かかっていました。パーマーが出資した駅馬車は、 1784年8月2日午後4時にブリストルを出発し、わずか16時間後にロンドンに到着しました。[ 13 ]
試運転に感銘を受けたピットは、新しい路線の開設を承認した。1か月以内に、サービスはロンドンからノーウィッチ、ノッティンガム、リバプール、マンチェスターにまで拡大され、1785年末までに、イングランドとウェールズの次の主要都市へのサービスも接続された。リーズ、ドーバー、ポーツマス、プール、エクセター、グロスター、ウスター、ホーリーヘッド、カーライル。翌年にはエディンバラへのサービスが追加され、パーマーは郵便局の測量官兼会計監査官に任命されて報われた。 [ 12 ] 1797年までに、路線は42になった。[ 14 ]
1790年から1830年にかけては、馬車の設計に大きな改良が加えられ、特に1792年と1795年にはジョン・ベサントによる改良が顕著でした。彼の馬車は旋回性能とブレーキシステムが大幅に改善され、走行中に車輪が外れるのを防ぐ斬新な機能も備えていました。ベサントはパートナーのジョン・ヴィドラーと共に、ロイヤルメールへの駅馬車の供給を独占し、その後数十年間、駅馬車の維持管理と整備を事実上独占しました。[ 12 ]
鋼製スプリングは1695年から車両のサスペンションに使用されていました。[ 15 ]コーチビルダーのオバディア・エリオットは、楕円形スプリングの使用に関する特許を取得しましたが、これは彼の発明ではありませんでした。エリオットは他の者が特許をライセンスして使用することを許可しなかったため、彼の特許は14年間有効で、開発を遅らせました。エリオットは各車輪の両側に2つの耐久性のある楕円形鋼板スプリングを取り付け、馬車のボディは車軸に取り付けられたスプリングに直接固定されました。彼の特許の期限が切れた後、ほとんどの英国の馬車は楕円形スプリングを装備しました。軽量の1頭立て馬車の場合は課税を避けるために木製スプリングが使用され、大型の馬車の場合は鋼製スプリングが使用されました。[ 16 ]
この時期には道路建設も着実に改善され、最も重要なのは全国各地でマカダム道路が広く普及したことである。この時期の馬車の速度は、時速約6マイル（9.7 km/h）（補給のための停車を含む）から時速8マイル（13 km/h）[ 17 ]に上昇し、人や郵便物の移動性が大幅に向上した。各路線には平均4台の馬車が同時に運行されており、両方向に2台ずつ、さらに途中で故障した場合に備えて予備の馬車が2台あった。ジョセフ・バラードは、1815年のマンチェスターとリバプール間の駅馬車サービスについて、馬車間の価格競争があり、宿屋では時間通りのサービスと清潔な宿泊施設が提供されていたと述べている。[ 18 ]
ヴィクトリア朝時代のイギリスでは、駅馬車は乗客の座席数に応じて重税が課せられていました。許可された乗客数を超えると罰金が科せられました。弁護士のスタンリー・ハリス（1816～1897）[ 19 ]は著書『Old Coaching Days』と『The Coaching Age』の中で、規則違反を当局に報告する密告者がいたことを知っていると書いています。これは、許可された乗客数を超える過積載や、屋根に荷物を高く積みすぎているといった些細な問題などです。密告者は、課せられた罰金の一部、時には半分もの金額を受け取る見返りにそうしていました。乗客の座席数に対する税金は、馬車業者にとって大きな出費でした。ハリスは、ロンドンからニューカッスルまでの馬車ルート（278マイル）で支払うべき税金の例を挙げています。1台の馬車に15人の乗客（車内4人、車外11人）を乗せた場合、年間税は2,529ポンドでした。年間通行料は2,537ポンドでした。必要な4台の馬車のレンタル料は1,274ポンドでした。このサービスに必要な250頭の馬の費用も支払う必要があった。事業者は、週7日ではなく週6日のサービスを運営することで、税負担を7分の1削減することができた。[ 20 ] [ 21 ]
1830年代の鉄道の発達は、駅馬車と郵便馬車の終焉を意味した。リバプールとマンチェスター間の最初の鉄道輸送は1830年11月11日に行われた。1840年代初頭までに、ロンドンを拠点とするほとんどの馬車は運行から撤退した。[ 12 ]
駅馬車の中には、商業目的や娯楽目的で引き続き使用されるものもあった。それらはロードコーチとして知られるようになり、進取の気性に富んだ（あるいは懐古的な）所有者によって、鉄道がまだ敷設されていない地域で定期旅客サービスを提供したり、特定の時期に特定のルートで（しばしば素人の）御者とその勇敢な乗客の楽しみのために利用された。
鉄道が田園地帯に浸透するにつれて駅馬車は姿を消したが、1860年代には、スポーツとしての四頭立て馬車競技の人気に後押しされ、馬車競技の復活が始まった（四頭立て馬車競技クラブは1856年に、馬車競技クラブは1871年に設立された）。
パークドラッグと呼ばれる新型駅馬車が注文生産されるようになった。オーナーの中には、豪華な衣装をまとった乗客を乗せて、流行の場所でパレードを楽しむ者もいた。また、より熱心な、きちんとした服装の乗客を乗せて、競走を楽しむオーナーもいた。駅馬車とよく似たデザインだったが、より軽量でスポーティーな造りだった。
これらの所有者は（多くの場合非常に熟練した）アマチュアの紳士御者であり、時には淑女であった。[ d ]事故を避けるためにプロの御者が同行することもあった。専門家はこれらの乗り物を「蝶」と呼んだ。これらは夏にのみ現れた。[ 23 ]
ディリジェンスは、4頭以上の馬を牽引する頑丈な造りの駅馬車で、フランスにおける公共交通機関として用いられ、ドイツではステラワーゲンやアイルワーゲンといったマイナーな派生形が存在した。
ディリジェンス。18世紀後半、長距離路線で運行されていたフランスの公共馬車の名称。イギリスの郵便馬車と同様に、迅速で時間厳守の評判からこの名がついた。通常はサスペンションがしっかりしていて密閉型で、8人以上の乗客を乗せることができたが、中には運転手と3人以上が共有できる半開放型の座席を備えたタイプもあった。この座席はバンケットと呼ばれた。ほとんどの車両は御者が運転したが、中には御者付き馬車（ポスティリオン）が管理するものもあった。馬の数は路線の難易度によって異なり、特に北西部の平坦な道では3頭立てや1頭立ての馬車も珍しくなかった。ドイツ、オーストリア、スイスの一部地域では、ディリジェンスは郵便馬車またはマレ・ポストと呼ばれていた。—DJM スミス著『馬車辞典』[ 1 ]： 65
1803年に訪れた几帳面なイギリス人旅行者は、ル・アーブルからパリまでの旅の丁寧さを、当時のイギリスの駅馬車とは一線を画す徹底ぶりで描写した。
これほど粗野で不器用な乗り物は想像しがたい。前方には馬車の車体に取り付けられたカブリオレがあり、3人の乗客が乗れるようになっている。乗客は、馬車の張り出した屋根と、屋根に固定された油をたっぷり塗った、やや不快な匂いのする2枚の重厚な革製のカーテンによって雨から守られている。広々として天井の高い車内は、6人が快適に過ごせる広さで、革張りのパッドが施され、小さなポケットがいくつも並んでいる。旅行者はそこにパン、嗅ぎタバコ、ナイトキャップ、ポケットハンカチなどを入れるが、それらはたいてい同じ繊細な収納スペースに互いに寄り添っている。屋根からは大きな網が垂れ下がっており、そこには帽子、剣、バンドボックスなどがぎっしりと詰め込まれている。全体的に便利で、全員が座って配置が整えば、決して不快な乗り心地ではない。
屋根の外側には、通常6、7人ほどが乗れるインペリアル（車内）と、荷物の山がある。荷物は籠にも積まれ、通常は馬車の1.5倍ほどの高さになる。荷物はロープと鎖で固定され、大きな鉄製の巻き上げ機で締め付けられる。この巻き上げ機もまた、この動く塊の付属物の一つである。馬車の本体は、バネの代わりに重い木のブロックに固定された大きな革紐の上に載っており、全体は7頭の馬によって牽引される。[ 24 ]
イギリスからの旅行者は、小柄で頑丈なノルマン馬が「我々の重たい乗り物を時速6～7マイルの速度で追い越していく」様子を記している。この速度であれば駅馬車は運河船と競争できたが、 19世紀に鉄道網が拡大したヨーロッパ各地では駅馬車は時代遅れとなった。鉄道網が届かない地域では、オートバスの登場まで駅馬車は完全に取って代わられることはなかった。
フランスでは、1765年から1780年の間に、ルイ16世の経済大臣テュルゴーにちなんで名付けられた大型郵便馬車であるテュルゴティーヌと、馬車が平坦な場所でも全速力で走れるように改良された道路、そしてより短い間隔で設置された多くの宿場が相まって、国内を横断するのに必要な時間が半分に短縮されることもあった。[ 25 ]
ヨーロッパ大陸各地では、駅馬車や長距離公共馬車は、地域によって様々な名称で呼ばれていた。これらの名称は、それぞれの地域の郵便制度や馬車の伝統を反映しており、その多くはフランスの「ディリジェンス」モデルに類似していたり、それを応用したものであったりした。
18 世紀に入ると、粗末な荷馬車が都市と町の間で乗客を運ぶために使われるようになり、最初は1744 年までにニューイングランド内で、次に1756 年までにニューヨークとフィラデルフィアの間で使われるようになりました。この後の路線では、1766 年にフライング マシンと呼ばれる改良された馬車によって移動時間が 3 日から 2 日へと短縮されました。最初の郵便馬車は 18 世紀後半に登場し、乗客と郵便物を運び、主要道路でそれまでの郵便配達人に取って代わりました。御者は手紙、小包、お金を運び、しばしば顧客の取引やメッセージの配達を行いました。1829 年までにボストンは77 の駅馬車路線の中心地となり、1832 年までに 106 に増えました。鉄または鋼のバネを備えた馬車は不快で、耐用年数が短かった。ニューハンプシャー州コンコードの 2 人の男が、人気のある解決策を開発しました。彼らは 1827 年に最初のコンコード駅馬車を製造し、駅馬車の下に長い革のストラップを使用して揺れる動きを実現しました。[ 26 ]
マーク・トウェインは 、1872年に出版した著書『ラフィング・イット』の中で、1861年に旅した時のことを描写し、コンコードの駅馬車は「車輪のついた堂々としたゆりかご」のようだったと書いている。[ 27 ]約20年後の1880年、ジョン・プレセント・グレイは、JDキニアの郵便・急行路線でツーソンからトゥームストーンまで旅した後、次のように記録している。
その日の駅馬車の旅は、いつまでも私の記憶に残るだろう。だが、それは美しい景色のためではない。パンタノを出発したコンコードという古い革張りのスプリング式馬車の硬い座席にイワシのようにぎゅうぎゅう詰めで、馬を歩かせながら、車輪が巻き上げる分厚い塵の雲の中を何マイルもゆっくりと進み、私たちはその塵をたっぷり浴びたのだ。駅馬車に何人まで詰め込めるのかは、乗客にとって常に謎である。馬が歩かなければならない長い区間がなければ、私たちのほとんどは降りて歩くことでリラックスできたはずなのに、そうでなければ、私たちはこの旅を生き延びることはできなかっただろう。
—ジョン・プレセント・グレイ[ 28 ]
80マイル（130km ）の行程で馬は3回交換され、通常は17時間で完了した。[ 29 ]
米国の駅馬車路線は民間企業によって運営されていました。最も収益性の高い契約は米国郵便公社とのもので、激しい競争がありました。1860年に運行を開始したポニー・エクスプレスは、ミズーリ川から太平洋岸への最初の速達郵便サービスと呼ばれることが多いですが、オーバーランド・メール・カンパニーは1858年9月にミズーリからサンフランシスコへの週2回の郵便サービスを開始しました。大陸横断駅馬車は、1869年の大陸横断鉄道の完成とともに終焉を迎えました。[ 30 ]
コブ＆カンパニーは1853年にメルボルンで設立され、オーストラリア本土東部諸州と南オーストラリア州にサービスを提供するまでに成長した。
コブ＆カンパニー（オーストラリア）の経営者が1861年10月4日にニュージーランドに到着し、こうしてコブ＆カンパニー（ニュージーランド）の駅馬車事業が始まった。
南アフリカの鉄道網はマフェキングからベチュアナランドを経由して1897年にブラワヨまで延伸された。鉄道が開通する前は、駅馬車の路線網が存在していた。[ 31 ]
自動車や鉄道が完全に取って代わる以前は、オスマン帝国領パレスチナでは駅馬車やその他の馬車によるエルサレムへの移動手段が利用されていた。1891年の旅行記には、ヤッファを出発し、困難な道を駅馬車でエルサレムに向かう様子が記されている。[ 32 ]
駅馬車が重要な役割を果たす物語には、以下のようなものがある。
デリアの帝国は、一頭以上の馬を擁しているに違いない。彼女は空飛ぶ車輪の上に勝利を収めて座り、賞賛する群衆の中をそれを導きながら、絹の革紐を軽やかに叩く。ジョンのように優雅に手綱を操り、甘美な利尿作用のある旋律を口笛で吹く。セソストリスのような御者たちは、望むなら六人の馬具をつけた君主を操ることもできる。彼らは栄光への愛に駆られ、馬を操り、漕ぎ、走り、跳び、泳ぎ、空を飛び、機知に富んだ言葉を述べる。
の馬車は、この上なく豪華な、大きく揺れる豪華な舞台だった。車輪のついた堂々とした揺りかごのようなものだった。それは6頭の立派な馬に引かれていた…。