トルクフライト

トルクフライト
トルクフライト 42RE
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション
別名	トルクフライト トルクコマンド ( AMC ) LoadFlite (トラック)
生産	1956年～現在[要出典]
ボディとシャーシ
クラス	3速または4速オートマチックトランスミッションまたは8速オートマチック
年表
前任者	クライスラー パワーフライトトランスミッション
後継	クライスラー RFE トランスミッション

TorqueFlite ( Torquefliteとも表記) は、クライスラー社のオートマチックトランスミッションの商標名であり、1956年モデル後半にクライスラーの 2 速PowerFliteの後継として導入された 3 速ユニットに始まります。1990 年代には TorqueFlite という名称は廃止され、英数字の指定に変更されましたが、最新のクライスラー 8 速オートマチックトランスミッションではこの名称が復活しました。

トルクフライトはトルクコンバータとシンプソンギアセット（共通の太陽歯車を共有する2つの同一の遊星歯車セット） を使用します。クライスラー社は1955年にハワード・シンプソンからこのギアセットのライセンスを取得しました。^[1]

最初のトルクフライトは前進3速＋後進だった。ギア比は1速が2.45:1、2速が1.45、3速が1.00だった。トランスミッションはダッシュボードにある一連の押しボタンで制御された。ボタンは通常ダッシュボードの一番運転席側、すなわち左ハンドル車では左側、右ハンドル車では右側にあった。しかし、常にそうだったわけではなく、オーストラリアと南アフリカで販売された右ハンドル輸出モデルの1962年型ダッジ フェニックスは、米国製の1962年型プリムス ヴァリアントの計器クラスターアセンブリを使用し、その左端にトランスミッションの押しボタンが組み込まれていた。ボタンの配置は車両モデルと年によって異なり、順序は後進、ニュートラル、ドライブ、2速、1速で、上から下へは垂直に並んだボタン、左から右へは水平に並んだボタン、左上から始まって時計回りにボタンが集まっていた。

パーキングロックは、1960 年 (標準仕様の A-904) および 1962 年 (大型仕様の A-727) にアルミケースの Torqueflite が登場するまでは装備されていませんでしたが、その時点でプッシュボタンの隣にレバーが追加されました。レバーを「パーキング」位置に動かすと、車はニュートラルになり、トランスミッションの出力シャフトのロック爪がかみ合います。パーキングレバーを「パーキング」位置から動かすと、シフトボタンのロックが解除され、運転レンジを選択できます。1965 年モデルのクライスラー製オートマチック車すべてで、ボタンは従来のステアリングコラムまたは床に取り付けられたシフトレバーに置き換えられました。ただし、1964 年の特定のスポーティモデルでは、床レバーが使用可能でした。

ゼネラルモーターズのハイ ドラマティックを搭載した車両と同様に、トルクフライトトランスミッションを搭載した車両は、ドライブまたは2速を選択すると1速で始動します。これは、 2速を選択すると1速ではなく2速で始動する、フォードとボルグワーナーのいくつかのオートマチックトランスミッションを搭載した車両とは対照的です。

1962 年には、キャニスター スタイルの液体フィルターがクーラー ラインに取り付けられました。1964 年には、キャニスター フィルターが廃止され、トランスミッションの内部吸気スクリーンが効率的なダクロンフィルターに置き換えられました。1964 年以降、液体の寿命は 12,000 マイル (19,000 km) から 50,000 マイル (80,000 km) に延長され、オイル パンからドレン プラグが削除されました。

1966年モデルでは、ツインケーブルシフトおよびパーキング制御機構（プッシュボタン操作の名残）が、一連のプッシュロッド、回転ロッド、レバーで構成されるソリッドシフト制御リンケージに置き換えられました。リアポンプが廃止されたため、トランスミッションは簡素化されコストが削減されましたが、押し始動は不可能になりました。クライスラーのエンジニアは、電気系統と燃料系統の改良により車両を押し始動する必要性が減り、安全上の懸念からそうしないことを理由に挙げました。ゲートシフトクアドラントにより、リバースセーフティブロッカーバルブも廃止されました。1965年までに製造されたトルクフライトでは、車両が約3 mph（4.8 km/h）以上で前進しているときにリバース位置が選択されると、トランスミッションを無害にニュートラルに切り替えていました。リアポンプの廃止に伴い、オイルフィルターは単一のオイルポートで設計されました。

1968 年、6 気筒エンジンで使用される A-904 トランスミッションに、部分スロットル ダウンシフト機能が追加されました。この機能により、中程度のアクセル圧力に応じてトランスミッションが 3 速から 2 速にシフトできるようになりました。以前は、ドライバーがアクセルを床まで押し込んだ場合にのみ、自動 3-2 ダウンシフトが発生しました。この変更は、後車軸の最終減速比を高めて、市街地で許容できるパフォーマンスを維持するために行われました。以前は 2.93:1 または 3.23:1 ギアセットが装備されていたアプリケーションに、2.76:1 後車軸ギアが装備されました。部分スロットル ダウンシフト機能は、1969 年に V8 A-904 に拡張され、1970 年から 1971 年にかけてほとんどの A-727 トランスミッションに拡張されました。

1978 年、ほとんどの Torqueflite トランスミッションにロックアップ トルク コンバータクラッチが追加され、コンバータのインペラとタービンが機械的に接続され、スリップがなくなり、高速道路での燃費が向上しました。この追加により、トルク コンバータのドレン プラグを取り外す必要がありました。

1980 年には、A904、A998、A999 用に、1 速が 2.74:1、2 速が 1.54、3 速が 1.00 のワイド レシオ ギアセットがリリースされました。

トルクフライトは、モデルと年によって、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、インペリアルのすべてのクライスラー製品でオプションまたは標準装備として利用可能でした。また、1972年からはアメリカンモーターズでもトルクコマンドという名前で使用されていました 。さらに、ジープ、インターナショナルハーベスター、マセラティクアトロポルテ、モンテヴェルディ（自動車） [1]、ブリストル[2]、およびいくつかのブランドの小型および中型トラックとパネルバンでも使用されていました。ダッジのトラックとバンに搭載されたとき、トランスミッションはロードフライトとして販売されました。

1990 年代にトランスミッションの名前が変更されましたが、オリジナルの Torqueflite 設計は、2007 年までクライスラーが設計 (および製造) した多くのトランスミッション (および 2000 年までの FWD トランスアクスル) の基礎として残りました。

1991 年までに製造された Torqueflite トランスミッションおよびトランスアクスルには、文字「A」とそれに続く 3 桁の数字で構成される任意のエンジニアリング指定が割り当てられました。1992 年以降のユニットには 4 文字の指定があり、最初の文字から 4 番目の文字はそれぞれ前進速度の数、トルク容量、ドライブ タイプまたはトランスアクスルの方向、および制御システムを示します。

オリジナルの TorqueFlite はA466と命名され、鋳鉄製のケース、独立した鉄製コンバーターハウジングを備え、パーキングポールはありませんでした。

A466 は 1962 年にA727 (後に36RHおよび37RHに改名) に置き換えられ、一体型のアルミニウムケースにより重量が約 60 ポンド (27 kg) 軽減されました。これは当初、消費者向け出版物では A904 と区別するために「TorqueFlite 8」と呼ばれていました。A727 にはパーキング ポールが組み込まれていましたが、1962 年のクライスラーおよびダッジ 880 バージョンだけは延長マウント式ドラム ブレーキが採用されていました。初期の鋳鉄製トランスミッションと比較して、内部にさまざまな改良が加えられ、10.75 インチ (27.3 cm) または 11.75 インチ (29.8 cm) のトルク コンバーターが使用されていました。より耐久性の高い A727 Torqueflite は、その制御性、信頼性、修理の容易さ/安さ、そして強力な強度により、ドラッグ レース、オフロード、モンスター トラックの用途で非常に人気があり、現在も人気が続いています。このトランスミッションのスモール ブロック「A」およびビッグ ブロック「B」エンジン バージョンと、 American Motors (AMC) および Jeepの用途には、独自のベルハウジング ボルト パターンがあることに注意してください。

• 1962-1978 361、383、400 B モーター V8
• 1962-1978 413、426 ウェッジ、440 RB-V8
• 1966-1971 426「ストリート」ヘミ
• 1964-1971 426 レースヘミ（スーパーストック等）
• 1962-1966 318 "A" "ポリ" V8
• 1968-1973 340 (全員)
• 1969-1983 225 (警察、タクシー)
• 1971-1980 360 (4-BBlのみ)
• 1978-1983 318 (4バレル警察)
• 1972-1978 AMC「トルクコマンド」
• 1984-1989 318 (2バレル タクシー特別注文)
• 1980-1991 ジープ (一部)

ギア比:

A518は、後に46RH (油圧制御調速機圧力) および46RE (電子制御調速機圧力) と改名され、A500 系のオーバードライブ付き A727 派生型です。1990年から、一部のトラックやバンに使用されました。オーバードライブの 4 速ギア比は 0.69:1 です。

ギア比:

用途:

• ダッジ ラムピックアップおよびバン 150/250/350 V8 およびディーゼル エンジン (DGT)
• ダッジ ラムチャージャーSUV 1988-1993 5.2L & 5.9L V8
• ジープ グランドチェロキー1993 5.2L、1998 5.9L
• 1995 ダッジ ダコタ 5.2L マグナム V8
• 1996ダッジ ダコタV8
• 1998–2003 ダッジ ダコタR/T
• 1998-2003ダッジ デュランゴ5.9L V8 (4WD または 2WD)
• 1994-1995ダッジ ラム1500/2500/3500 V8
• 1996-2001ダッジ ラム1500 V8
• 1996-2002ダッジ ラム2500/3500 V8
• 2002-2003年初頭ダッジ ラム1500 5.9L V8
• X-1995 ダッジ ラム バン 2500 5.2L マグナム V8

A618は、後に47RE (電子制御ガバナー圧力) と改名され、A518 (46RE としても知られる) のより高出力なバージョンです (以前の RH バージョンは油圧制御でしたが、こちらも電子制御ガバナー圧力を備えています)。1990 年代半ばからトラックやバンに使用されました。現在は、アルミニウム製からスチール製のプラネタリー キャリアへの移行や、5.9 L Cummins Turbo-Diesel および 8.0 L V-10 アプリケーションと組み合わせた場合のクラッチ プレート数の増加など、内部の変更を加えて使用されていますが、オーバードライブとより堅牢な内部部品を備えた 727 です。入力トルク定格は 450 lb⋅ft (610 N⋅m) です。48RE は、電子制御、ECU 制御、4 速高出力オーバードライブ オートマチック トランスミッションで、前身の 47 シリーズよりも強力です。

オリジナルの Torqueflite からの基本設計は基本的に変更されていません。3 速トランスミッションの背面にボルトで固定された 2 速出力シャフト (オーバードライブ ユニット) が追加され、比率はダイレクト (1:1) とオーバードライブ (.69:1) の 2 つだけになりました。オーバードライブ ユニットへの潤滑は当初は課題でしたが、後に工場での改善やアフターマーケットのバルブ ボディ キットによってこの課題は克服されました。オーバードライブ プラネタリーには 6 ピニオン ギア (カミンズ ターボディーゼルで使用される A518 で使用される 5 ピニオンとは異なります) があり、これはより軽量なトランスミッションで使用される標準の 4 ピニオン プラネタリーのアフターマーケット交換品としてよく使用されます。

ギア比:

用途:

• ダッジ ラム ピックアップ 2500/3500 ISB ディーゼルおよび鉄 V-10 (DGP)
• ダッジ ラム SRT-10 (DGP)f
• 1994-1995 ダッジ ラム 2500/3500 ディーゼル/V10
• 1996-2002 (2003 年初期生産モデルも含む)ダッジ ラム2500/3500 ディーゼル/V10
• 1998-2000アストンマーティン ヴィラージュV8 5.3L ^[2]
• 2003-2004 ダッジ ラム 2500/3500 ISB ディーゼル
• 2003-2004 ダッジ ラム 2500/3500 HO ISB ディーゼル
• 2004-2007 ダッジ ラム 2500/3500 600/610 ディーゼル
• 2004-2006ダッジ ラム SRT-10

1964-1/2 273 以降の6 気筒または小型 V8 エンジンを搭載した小型軽量車両の標準用途向けに、コンパクトなA904 (後の30RH ) が 1960 年に導入されました。このトランスミッションは 10.75 インチ (27.3 cm) のトルク コンバーターを使用していました。このトランスミッションの小型バージョンは、日本の三菱が製造したダッジ コルト/プリマス チャンプ車にも使用されていました。この小型トランスミッションは 10 インチ (25 cm) のトルク コンバーターを使用していました。クライスラー スラント シックス、スモール ブロック V8、および AMC バージョン (6 気筒と V8 気筒の両方) には、独自のベルハウジング ボルト パターンがあることに留意してください。これには、1980 ～ 1983 年の AMC およびジープ製品のベース モーターであったポンティアック アイアン デュークで使用される、あまり知られていないシボレー V8 ベルハウジング パターン (このベルハウジング パターンは、GM フレックスプレートへの TorqueFlite ボルト パターンの使用を可能にする、改造されたトルク コンバーターの前面および/またはトルク コンバーター アダプター リングを含む THM2004R 内部部品を使用して Powerglide または TH200 派生型を構築するドラッグ レーサーによってトランスミッション コアが通常求められるため、まれに見つかります)、およびこのトランスミッションの GM 2.8 L LR2で使用される、GM 60 度 V6 ボルト パターンが含まれます。

用途:

• 1960-1976 170、198、225スラントシックス
• 1964-1969 273 LA V8
• 1967-1978 318 LA V8
• 1972-1977 AMC ホーネット
• 1972-1978 AMC グレムリン、6気筒エンジン搭載のAMC マタドール
• 1975-1980 AMC ペーサー
• 1978-1983 AMC コンコード
• 1979-1983 AMCスピリット
• 1980-1983ジープ CJ、AMC イーグル、GMアイアン デューク エンジン搭載
• 1983-1984 ジープ DJ-5M AMC 2.5 L
• 1984-1986、1994-2000ジープ チェロキー (XJ)、GM 2.8 L LR2 V6、AMC 2.5 L I4
• 1986ジープ コマンチ(MJ)、GM 2.8 L V6、AMC 2.5 L I4
• 1994-1995ジープ ラングラー (YJ) 4気筒エンジン
• 1997-2002ジープ ラングラー (TJ) 4気筒エンジン

A998は、後に31RHと改名され、中出力 V8 エンジンおよび3.9 L V6エンジンで使用するための小型フレーム A904 トランスミッションの中型、ナローまたはワイド比バージョンでした。4 つのダイレクト フリクション プレートが装備されていました。このトランスミッションは、ケースと内部が強化されている点で A904 と異なっていました。ナロー比は 2.45/1.45/1.00:1、ワイド比は 2.74/1.55​​/1.00:1 です。

用途:

• 1984-1989 318 (2バレル)
• 1972-1988 AMC 6気筒および304 cu in (5.0 L) V8エンジン
• 1987-1988 ダッジ ダコタ

A999 (後に32RHに改名)は、中出力 V8 エンジンおよび 3.9 L V6 エンジンで使用するための小型フレーム A904 トランスミッションのより耐久性が高く、ワイドレシオのバージョンでした。5 つのダイレクト フリクション プレートが装備されていました。これらのオートマチック トランスミッションは 1 速と 2 速のギア比が低く、低出力エンジンでも高速道路での燃費を犠牲にすることなく加速性能が向上しました。これらは今日、ドラッグ レースで頻繁に使用されています。

用途:

• 1975-1980 360 (2バレル)
• 1984-1989 318 (4バレル警察)
• 1994-2003ダッジ ラム バンB150 マグナム 3.9L V6 エンジン搭載
• 1994-2003ダッジ ダコタマグナム 3.9 L V6 エンジン搭載
• 1987-1995 ジープ ラングラー YJ、6 気筒エンジン搭載。
• 1997-2002 ジープ ラングラー TJ、6 気筒エンジン搭載。
• 258立方インチ（4.2L）直列6気筒エンジンを搭載したジープ・ワゴニア/グランド・ワゴニア

A500は、後に40RHと42RH (油圧制御ガバナー圧力)、および40RE、42RE、44RE (電子制御ガバナー圧力、1993 年以降) に改名され、トラックやバンで使用された A904 派生型でした。1988 年モデルに限定的に導入されたこのエンジンは、クライスラー初の軽量型 4 速オートマチックで、軽量型用途で 3.9 L および 5.2 L エンジンの後ろに搭載されました。フォワード ダイレクト クラッチ ドラム (A998 と同じ) には通常、4 つの摩擦ディスク パックがあります。5 つの摩擦ディスク パックを備えた A999 フォワード ダイレクト クラッチ ドラムは互換性があります。ボルト締めのロー/リバース オーバーラン クラッチ アセンブリ (1988 年以降に製造された A904 派生型と共有) は、GM THM200 および THM2004R と共有されるローラー クラッチを使用します。ワイドレシオギアを備えた後期生産の A904 と同様に、ダブルラップローリバースバンドが使用されています。延長ハウジングに取り付けられた ( New Process製) オーバードライブユニットがケースの背面にボルトで固定され、合計 4 つの前進速度を提供します。延長ハウジングとその内部部品は 46-48RH/RE (A518/618) と互換性があります。オーバードライブユニットをオーバーホールする場合、トランスミッション再構築者は通常、A500 の内部部品が軽量 (摩擦ディスクの数や厚い圧力プレートなど) であるため、A518/618 オーバードライブセクションの交換部品を使用します。

オーバードライブハウジング (RWD/2WD) は、A618/48RE を除く A727 およびそれ以降の派生モデルと共通する出力軸ヨークを使用しています。電子調速機圧力は 1993 年モデルの中頃に段階的に導入され、A500SE に改名されました。4.0L を搭載した Jeep Grand Cherokees は、1993 年モデルの中頃から AW4 に代わって A500SE/42RE を使用しています。A500SE/42RE で使用されるオイルパンは、シフトソレノイド用のクリアランス領域を備え、A500 で使用されているものと設計が似ています。パンとフィルターは 1998 年モデル中に更新され、一部の Dodge アプリケーションでは、より深いオイルパンと、2 つのバルブボディネジで固定される再設計されたオイルフィルターを備えています (シングルオイルポートフィルターは、オイルパンとともに、古い A500 および A904 派生モデルと互換性があります)。このトランスミッションは 2004 年に 42RLE に置き換えられました。

ギア比:

用途:

• 1989-2001 ダッジ ラム ピックアップ 150/1500 V6/V8(2WD)
• 1989-2003ダッジ ラム バンB150/B250/B350 V6/V8
• 1989-2003ダッジ ダコタ
• 1993-2004ジープ グランドチェロキーI6
• 1996-1998 ジープ グランドチェロキー 5.2 V8
• 1999-2003 ジープ グランドチェロキー 3.1 TD
• 1998-2000ダッジ デュランゴ5.2L V8 (4WD (98-99) または 2WD (99-00))

A404、A413、A470、A670 は、A904 Torqueflite の 前輪駆動 トランスアクスル派生モデルです。

1970 年代後半、クライスラーは、前輪駆動のダッジ オムニおよびプリマス ホライゾンサブコンパクトカー向けに、 A404トルクフライト 3 速オートマチック トランスアクスルを設計しました。このトランスアクスルは、1980 年代にクライスラーのK カーおよびミニバンを含むその派生車種向けに、次第に耐久性が増したA413およびA670ユニットにアップグレードされました。最終的には、4 速のウルトラドライブ電子式 4 速オートマチック トランスアクスルに置き換えられました。それでも、1989 年に 4 速ユニットがデビューしてから 10 年以上、3 速ユニットは使用されていました。

軽量の A404 は、クライスラーの最小の直列 4気筒エンジン (通常は 1.7 Lフォルクスワーゲンユニット) で使用されました。

A404 は 1981 年に強化され、A413 (後の31TH ) になりました。これはクライスラーの 2.2 および 2.5 L K カー エンジンで使用されました。ロックアップ トルク コンバーター付きとなしの両方が利用可能でした。

用途:

• 1995-2001ダッジ/プリマス/クライスラー ネオン
• 1982-1995クライスラー レバロン
• 1987-1994ダッジ シャドウ/プリマス サンダンス/クライスラー
• 1978-1990ダッジ オムニ/プリマス ホライゾン
• 1981-1989プリムス リライアント/ダッジ アリエス
• 1989-1995ダッジ スピリット/プリマス アクレイム
• 1983-1988プリムス カラベル
• 1983-1984クライスラー Eクラス
• 1983-1988ダッジ 600 /クライスラー ニューヨーカー
• 1982-1983ダッジ 400
• 1988-1993ダッジ ダイナスティ
• 1983-1987ダッジ チャージャー
• 1983-1986クラ​​イスラー エグゼクティブ
• 1984-2007ダッジ キャラバン/グランド キャラバン/プリマス ボイジャー/グランド ボイジャー
• 1985-1989ダッジ ランサー
• 1989-1991クライスラー TC by マセラティ

A415は1.6L Simca 1100エンジン用に開発されましたが、米国では量産されませんでした。ヨーロッパでは、Talbot Simca、1510、Solaraに使用されました。

A470は、1981年から1985年まで軽自動車、1984年から1987年まで ミニバンに搭載されていた2.6L三菱アストロンエンジン搭載トランスアクスルの強化バージョンです。

最高仕様の3速トランスアクスルはA670でした。 1987年から2000年まで、クライスラーの乗用車とミニバンの 3.0L三菱 V6エンジンに使用されていました。

ギア比:

• クライスラートランスミッション一覧
• AMC/ジープトランスミッション
• パンの形状と名前

• 「TorqueFlite トランスミッション」。Allpar.com。2006年2月 22 日閲覧。
• 「Mopar Trans ID ガイド」。カークラフト。