クライスラー パワーフライトトランスミッション

パワーフライト
1955年のセレクターはダッシュボードに取り付けられている
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション
生産	1954-1961
ボディとシャーシ
クラス	2速オートマチック
年表
前任者	M6 プレストマティック ハイドライブ
後継	クライスラー トルクフライトトランスミッション

PowerFliteは、クライスラー社が設計、製造し、1954 年から 1961 年まで同社の乗用車に使用された2 速オートマチック トランスミッションです。生産は 1953 年後半に開始され、シンプルで耐久性の高い PowerFlite は 1961 年モデルまでプリムスとダッジに搭載されていました。

クライスラーは、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーの中で、フルオートマチックトランスミッションを導入した最後のメーカーであり、ゼネラルモーターズがオールズモビルのハイドラマティックオートマチックトランスミッションを導入してから約14年後、フォードのフォード・オー・マチックのほぼ3年後であった。パッカードのウルトラマチックは1949年にデビューし、スチュードベーカーのオートマチックドライブは1950年に導入された。

パワーフライトは、競合するトランスミッションよりも部品が少なく、構造と操作が軽量でシンプルだった。^[1]また、耐久性に優れ、プリムスシックスからインペリアルのヘミV8 まで、クライスラー社のすべてのエンジンに採用された。クライスラーは 1956 年に 3 速トルクフライトオートマチックを導入したが、2 速パワーフライトは 1961 年まで一部のモデルで引き続き利用可能であった。

パワーフライトは、発売当初はステアリングコラムに取り付けられたレバー 1 本で操作されていました。シフト クアドラントのシーケンスは RNDL で、他のメーカーの一般的な PNDLR とは異なります。これらの車では、車を後進ギアに入れるには前進レンジをすべて通過する必要があり、その後、前進レンジのいくつかを再び通過して前進する必要がありました。クライスラーは、パワーフライト パターンの安全性の向上を推進しました。前進と後進の設定はニュートラルで分離されており、レバーを左または右に 1 ノッチ動かすだけで車が動き出すため、誤って D を超えてシフトしすぎても、意図せず後進ギアに入るのではなく、低速ギアに無害にシフトすることになります。

1955 年、クライスラーはシフトレバーをダッシュ​​ボードの垂直スロットに移動し、上部に「R」、下部に「L」を配置しました。

1956 年、クライスラーはプッシュボタン式のトランスミッション コントロールに切り替えましたが、これが唯一の PowerFlite シフト メカニズムとして残りました。

何年も後、米国道路交通安全局が車両の制御と表示を規制し始めたとき、クライスラー パターン (パーク設定が追加され、PRNDL になりました) は、クライスラーが当初述べた安全上の理由により必須となりました。

他のほとんどのオートマチックトランスミッションとは異なり、クライスラーの 2 速オートマチックトランスミッションである PowerFlite には「パーキング」レンジがないため、車を駐車するときは必ずハンドブレーキを使用する必要がありました。当時のすべてのクライスラー製品には、車両のホイールブレーキとは独立したパーキングブレーキが装備されており、トランスミッションのすぐ後ろのドライブシャフトに取り付けられた単一のブレーキドラムでした。これにより、他のトランスミッションの「パーキング」設定と同じように、両方の後輪がロックされるという (意図された) 効果がありました。

パワーフライトは、ソ連では一般的に行われていたように、ロシア人によってリバースエンジニアリングされ、コピーされた。^[2]彼らは、ソ連政治局のメンバーが代表的な車両として使用していたZIL-111リムジンのオートマチックトランスミッションを利用し、取り付けた。 ^[3]