ザンビア鉄道

1,067 mm (3 フィート 6 インチ) のケープ ゲージZR 本線は、セシル ローズが推進したケープ カイロ鉄道構想の一環として、イギリス統治時代に建設されました。彼の英国南アフリカ会社は、いくつかの鉄道会社と提携して、南アフリカから北へ最初の路線を建設し、 1899 年に南ローデシアのブラワヨに到達しました。そこから、1903 年に北へフワンゲの炭鉱まで延伸され、鉄道に電力を供給しました。^{[ 3 ] [ 4 ]}

北へ進み続ける経済的な動機は、ブロークンヒル（現在のカブウェ）の鉛と亜鉛の鉱山、およびカタンガの露天掘り銅鉱山へのアクセスであった。フワンゲから、鉄道は1904年にビクトリアフォールズに到達した。ビクトリアフォールズは、ザンベジ川を挟んで（当時の）北西ローデシア（後のザンビアの一部）の対岸に位置していた。しかし、 1905年後半にビクトリアフォールズ橋が完成する前に、ザンビアで最初に建設された鉄道は、1905年初頭に完成した150kmのリビングストン-カロモ線で、牛に引かれた貨車が使われていた。その後、1台の機関車がケーブルウェイでザンベジ川の峡谷を越えて運ばれた。これにより、列車はカロモまで運行し、そこから南からの幹線に接続することが可能になった。^{[ 3 ] [ 4 ]}

マショナランド鉄道会社によってさらに建設が進められ、1906年にはローデシアで最長の427メートルのカフエ鉄道橋が建設された。同年、カブウェまで路線が延伸された。1909年にはンドラまで路線が延長され、1910年にはサカニアでベルギー領コンゴとの国境を越え、同年にはカタンゲ鉄道会社の路線がエリザベスビル（現在のルブンバシ）に到達し、そこで最初のカタンゲ銅鉱山が開設された。^{[ 3 ]}

1911年、北西ローデシアは北東ローデシアと合併して北ローデシアを形成した。 1920年代後半から地下銅鉱山が開かれるにつれ、ンドラから北ローデシア銅鉱山まで路線が延伸された。この頃には鉄道はベイラ・マショナランド・ローデシア鉄道と呼ばれていたが、1927年からはローデシア鉄道という名称が使われるようになった。^{[ 4 ]}

1963年末、ローデシア・ニアサランド連邦は、3つの構成国が英国から独立するまでの間、解体され、連邦資産は分割された。ローデシア鉄道は、共同管理の共有資産として北ローデシアと南ローデシアに分割され、この状態は1964年10月にザンビアが独立した後も続いた。1965年、ザンビアのローデシア鉄道は、銅鉱山に次いで国内で2番目に大きな産業となった。ザンベジ川以北の路線網は1000km強で、従業員7000人、給与総額は約500万ポンド、貨物収入は約1000万ポンド、年間乗客数は100万人を優に超えていた。^{[ 4 ]}

1967年、ローデシアのUDI危機をきっかけに、ザンビアはローデシア鉄道から鉄道を分離し、ザンビア鉄道が誕生した。^{[ 5 ]}カブウェに拠点を置く約80～90両の機関車と客車、貨車を継承した。

ザンビア鉄道は、リビングストンからの支線であるムロベジ鉄道を運営しており、これは1920年代に私設の木材輸送線として建設された。^{[ 6 ]}

ニャンジ通勤サービス（NCS）は、当初ムルングシ鉄道と呼ばれ、ルサカにある低コストのケープゲージ都市鉄道で、南東部のチレンジ（15°27′04″S 28°19′37″E / 15.451°S 28.327°E / -15.451; 28.327）と北西部のジョージタウンシップ/工業地帯（15°23′24″S 28°14′42″E / 15.390°S 28.245°E / -15.390; 28.245）の間を中央本線駅を経由して約13km走っていました。これは当時国営だったザンビア・コンソリデーテッド・カッパー・マインズ（ZCCM）が政府のために建設し、1991年に開通した。チレンジから本線までの線路は新設で、残りの部分は既存の線路と貨物側線を使用した。ZCCMは、この路線で鉱山労働者列車と同じ機関車と客車を使用しており、ここはンカナ鉱山で撮影されている。客車は、タタのバスの車体を鉱山貨車のベースに取り付けて現地で製造された。1995年にZCCMが民営化されると、ザンビア鉄道に移管され、ニャンジ通勤サービスと改名された。^{[ 7 ]}

NCSはザンビアの経済情勢により、わずか7年の運営の後、1998年に崩壊した。民営化の時代が始まった。ZRとNCSは民間のバスと競争できなかった。^{[ 8 ]} 2026年3月現在、北西部の貨物側線は大部分がまだ残っており、本線の中央部分も同様だが、南東部の線路はほとんどなくなっている。ルサカ市議会は、将来の路線の復活のために回廊を維持するつもりだった。しかし、それを標識しなかったことと、計画法の執行が緩かったため、リバラとカブワタの一部が建設されてしまった。^{[ 9 ]} 2023年に、その上に建てられたいくつかの構造物を撤去するための法的措置が取られた。^{[ 10 ]} ZCSが閉鎖されて以来、復活させるための提案がいくつかあった。^{[ 11 ]}

2010年代半ば、ニャンジ通勤サービスという名称が、ルサカ駅から南に7kmのライライと北に15kmのングウェレレを結ぶ本線上のZR都市サービスに適用された。この列車は、リビングストンとキットウェを結ぶマイケル・チルフィア・サタ・エクスプレスと同じ車両を使用していた。しかし、2017年には赤字を計上していると報告された。^{[ 12 ]}

1960年代以前、カッパーベルトでの銅鉱石の製錬は、（当時）南ローデシアのフワンゲ炭鉱からローデシア鉄道によって輸送される石炭に依存していた。 1965年のローデシアの一方的独立宣​​言後、新たに独立したザンビアは、イデオロギー的に対立する南の隣国との貿易を減らそうと努め、1968年にチョマの南約70kmにあるマアンバ炭鉱の開発を開始した。チョマから炭鉱から8km離れたマスークまで支線が建設され、険しい地形のため、炭鉱から鉄道終点まで石炭を運ぶための資材ロープウェイが建設された。 ^{[ 13 ]} 2000年代初頭までに、ザンビアでの銅製錬は低価格のために衰退し、残りの生産はカリバダムからの電力を使用した近代的な製錬に切り替わった。炭鉱は廃業し、鉄道支線とロープウェイも同様に廃業した。^{[ 13 ]} 2026年現在、鉄道とロープウェイは廃業したままである。 2010年代にマアンバ石炭火力発電所の建設により炭鉱が復活した際、バトカから新しい道路が建設され、現在は道路輸送が代わりに使用されている。

カッパーベルトはコンゴ民主共和国のカタンガ州にまで及んでおり、ルブンバシやさらに北西に鉱山がある。ZRネットワークはンドラとサカニアを経由してルブンバシと繋がっている。1929年以来、ルブンバシ線はアンゴラを通ってロビト湾に至るベンゲラ鉄道と繋がっている。この路線は1970年代から2018年に再開されるまで運行されていなかった。^{[ 15 ]}

ザンビアの主要輸出ルートのほとんどが当時アパルトヘイト体制下の南アフリカを経由していたため、ザンビアは銅の代替輸出ルートを必要としていた。1976年、中国の建設作業員は、ザンビアの首都ルサカの北200kmにあるカピリ・ムポシからタンザニアの首都で東アフリカの主要港であるダルエスサラームまでを結ぶ全長1,860kmのタンザニア・ザンビア鉄道（TAZARA）を完成させた。^{[ 16 ]} 2つの国有鉄道システムによって共同運営された後、2007年1月からは、北京首都国際空港への直通航空便と銅鉱石の輸出の両方を網羅する共同輸送協定により、中国が再びTAZARAの運営を引き継いだ。

ビクトリアフォールズ橋を経由すれば、ジンバブエの鉄道網、モザンビークの港（ベイラ、マプト）、そして南アフリカの南アフリカ鉄道にアクセスできます。築100年の橋の状態が悪いため、交通は制限されています。

1960年代半ばまで、ンドラからジンバブエ（当時はローデシア）のブラワヨまで旅客列車と寝台列車が運行され、そこからケープタウン行きの寝台列車、さらにユニオン・キャッスル社の船でイギリスのサウサンプトンへと繋がっていた。ジェット機時代以前の中南部アフリカとヨーロッパを結ぶ主要な交通ルートだった。ンドラからケープタウンまでの所要時間は5日間だった。

ンドラとブラワヨ間の旅客輸送は、ザンビアがローデシアのUDI危機に対応してビクトリアフォールズ橋を越える全てのサービスを停止した際に終了した。貨物輸送は1980年の路線再開まで断続的に再開されたが、旅客輸送はその後も再開されていない。

ザンビア東部からマラウイとモザンビークを結ぶセナ鉄道への鉄道接続は、ナカラ港へのアクセスを可能にするため、 1982年に初めて計画された。国境のマラウイ側では、ムチンジまでの路線は1984年に完成したが^{[ 17 ]} 、ザ​​ンビアのチパタへの接続は2010年にようやく建設された。2013年には、チパタには施設がほとんどないため、この路線は休止状態にあると報告された^{[ 18 ]} 。貨物輸送サービスは2014年から2016年まで運行されていたが、それ以降は休止状態となっている^{[ 2 ]。}