ロサンゼルス航空417便

ロサンゼルス航空417便

事故の5年前にディズニーランドヘリポートを出発したN300Y
事故
日付	1968年8月14日
まとめ	機械の故障
サイト	コンプトン、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 33°54′N 118°12′W / 33.900°N 118.200°W / 33.900; -118.200
航空機
航空機の種類	シコルスキー 61L
オペレーター	ロサンゼルス航空
登録	N300Y
フライトの出発地	ロサンゼルス国際空港
行き先	ディズニーランド ヘリポート
乗客	18
クルー	3
死亡者数	21
負傷	0
生存者	0

ロサンゼルス航空417便墜落事故は、シコルスキーS-61ヘリコプターで、 1968年8月14日にカリフォルニア州コンプトン市で墜落した。乗客18名全員と乗務員3名が死亡した。機体は衝突と火災により破壊された。国家運輸安全委員会によると、事故の推定原因は疲労破壊である。事故は、5枚のメインローターブレードのうちの1枚（任意に指定された）黄色のブレードが、ブレードをローターヘッドに取り付けるスピンドルから外れたときに発生した。破損後、ヘリコプターは制御不能となり、地面に落下した。疲労亀裂は、標準以下の硬度と不適切なショットピーニングの領域で発生した。^[1]

ロサンゼルス航空(LAA) 417便は、元米海兵隊のヘリコプターパイロット、ケネス・リー・ワゴナー大尉が操縦し、ロサンゼルス国際空港からカリフォルニア州アナハイムのディズニーランド・ヘリポートへの定期旅客便であった。航空機と乗組員は、太平洋夏時間午前6時7分にロサンゼルス大都市圏の様々な目的地への3往復を完了し、午前10時26分にロサンゼルスのランプを出発した。有視界飛行規則に従って運航されていた同便は、航空交通管制により離陸許可を受け、東行きで10時28分15秒に出発した。10時29分30秒に同便はホーソン管制塔に、ロサンゼルスを東に出発し、インペリアル・ハイウェイに沿って高度370メートル (1,200フィート) で飛行していると報告した。10時32分55秒に航空交通管制は「ロサンゼルス417、東7マイル、レーダーサービスは終了」と通告した。これは同機との最後の無線通信であった。^[1]

91人の目撃者から証言が得られた。彼らの観察の一致した見解は、ヘリコプターが通常の飛行経路に沿って進んでいたときに大きな音または異常な音が聞こえたことを示している。メインローターブレードが分離するのを観察されたか、メインローターディスクの近くで分離しているのが見られた。ヘリコプターがさまざまな回転運動で落下すると、テールコーンが折りたたまれるか分離した。飛行のおおよその高度を確立するために、同様のヘリコプターで数回の比較飛行が行われた。ほとんどの目撃者は、370メートル（1,200フィート）から460メートル（1,500フィート）での飛行が最も正確であるようだと述べた。^[1]

飛行機はコンプトンのルーダーズパークに墜落した。ここはローズクランズアベニューに隣接する住宅街にあるレクリエーションパークである。胴体全体、両方のエンジン、メインローターヘッドアセンブリ、4つのメインローターブレード、パイロンアセンブリが主な衝突エリアにあった。スリーブとスピンドルの一部を含む5番目のメインローターブレード（黄色）^[2]は、主な残骸の場所から北西に約400メートル（0.25マイル）の場所にあった。このローターブレードに関連する小さな部品は、公園の北西3ブロックのエリアに散らばっていた。黄色のブレードスピンドル（S/N AJ19）を調べたところ、スピンドルのシャンクの内側端のショルダーに隣接するシャンクに疲労破壊があることが判明した。^[1]

N300Y ^[3]はシコルスキーS-61Lヘリコプター、シリアル番号61031で、 S-61Lのプロトタイプであり、事故当日までに合計11,863.64時間の飛行時間を積んでいた。1968年8月14日の飛行時間はおよそ3.17時間と推定される。この機体にはゼネラル・エレクトリック CT58-140-1 ターボシャフトエンジンが2基搭載されていた。^[1]

当該機は 450 キログラム (1,000 ポンド) のJP-4 燃料で整備され、離陸時総重量は 7,795 キログラム (17,185 ポンド) で、最大許容離陸重量 8,600 キログラム (19,000 ポンド) を下回っていた。事故当時の重心は基準点から 660.68 センチメートル (260.111 インチ) の位置にあり、これはメイン ローター ハブの中心線から 679 センチメートル (267.4 インチ) 前方に位置していた。許容限度は総重量 7,700 キログラム (17,000 ポンド) に対して 650 ～ 708 センチメートル (256.0 ～ 278.7 インチ) である。事故当時の推定総重量は 7,765 キログラム (17,118 ポンド) であった。^[1]

国家運輸安全委員会（NTSB）による調査の過程で、次のような調査結果が出た。^[1]

1. 航空機の総重量と重心は制限内であった。
2. 乗組員は飛行の資格を有していた。
3. 飛行中に黄色のメインローターブレードが分離し、航空機は制御不能となった。
4. ブレードの分離はスピンドルの疲労破損が原因でした。
5. 疲労亀裂は、長期間にわたって伝播する高サイクル、低応力型でした。
6. 亀裂は、以下の要因の組み合わせにより発生しました。
   1. 縞状の微細構造に関連する仕様を下回る金属硬度。
   2. 母材金属表面のショットピーニングが不適切。
   3. メッキからの残留引張応力による悪影響の可能性。
   4. ベース金属表面に存在していた可能性のあるピット。
7. この亀裂はマグナグロ社による前回の部品検査の時点で存在していたと考えられており、なぜ検出されなかったのかは不明である。

金属疲労による破損の初期証拠を受けて、国家運輸安全委員会は1968年8月16日に連邦航空局に次の勧告を行った。^[1]

コンプトン墜落事故調査の予備調査結果に基づき、安全委員会は本日、連邦航空局長に対し、(1)シコルスキーS-61ヘリコプターのスピンドルユニットすべてについて即時の艦隊検査を要求すること、(2)スピンドルユニットの将来の故障を防ぐためにより正確で頻繁な検査を採用すること、(3)この重要な部品の廃棄寿命を確立する必要性について調査することを勧告します。

同日、FAAは緊急耐空性指令68-19-07を発行した。この指令はその後2回改正され、現在は以下の措置が求められている。^[4]

(a) 飛行を続ける前に、当該ヘリコプターモデルのシコルスキー航空機オーバーホールマニュアルに記載されている「スピンドルの回収」という段落に規定された手順に従って「回収」されたか、または本ADの発効日に3000時間以上の使用時間が経過しているメインローターブレードスピンドルP/Ns S6110-23325-1、S6110-23325-2、およびS6112-23025-1を取り外し、「回収」されておらず、使用時間が3000時間未満の同じ部品番号のブレードスピンドルと交換します。

(b) 本ADの発効日時点で「回収」されておらず、使用時間が3000時間未満のメインローターブレードスピンドル部品番号S6110-23325-1、S6110-23325-2、およびS6112-23025-1を、使用時間が3000時間に達する前に、同じ部品番号で「回収」されておらず、使用時間が3000時間未満のメインローターブレードスピンドルと交換します。

(c) 飛行を続ける前に、メインローターブレードスピンドルP/N S6110-23325-1、S6110-23325-2、およびS6112-23025-1、シリアル番号AX51、AX54、F2148、F2444、F2485、F2207、F1406、F1416、F1415、F1399、B-35、およびF2451をサービスから外してください。

• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
• ロサンゼルス航空841便

• 改正 39-2450; 耐空性指令 68-19-07
• Air Times: 航空会社の時刻表のコレクター向けガイド。ディズニーランドを目的地として記載した宣伝資料を掲載しています。
• NTSB の 417 便事故概要
• ディズニーランドのロサンゼルス航空ヘリコプター