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  ハイウェイ11 | |||||||
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ハイウェイ11の地図 ハイウェイ11 1998年に廃止された部分 | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| オンタリオ州運輸省が管理 | |||||||
| 長さ | 1,784.9 km [1] (1,109.1 マイル) | ||||||
| 存在した | 1920年～現在 | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| 南端 |  ハイウェイ400 –バリー | ||||||
 ハイウェイ 12 –オリリアハイウェイ 60 –ハンツビルハイウェイ 17 –ノース ベイハイウェイ 63 –ノース ベイハイウェイ64 –マーテンリバー ハイウェイ 65 –ニュー リスカードハイウェイ 66 –ケノガミ レイクハイウェイ 101 –マセソンハイウェイ 17 /ハイウェイ 61 –サンダー ベイハイウェイ 71 –フォート フランシス         | |||||||
| ウエストエンド |  MN 72 –ミネソタ州ボーデット | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | カナダ | ||||||
| 州 | オンタリオ | ||||||
| 部門 | シムコー郡、マスコーカ、パリーサウンド地区、ニピシング地区、ティミスカミング地区、コクラン地区、サンダーベイ地区、レイニーリバー地区 | ||||||
| 主要都市 | バリー、オリリア、ノースベイ、テミスカミングショアーズ、サンダーベイ | ||||||
| 町 | グレイブンハースト、ブレイスブリッジ、ハンツビル、バークスフォールズ、サウスリバー、ポワッサン、テマガミ、イングルハート、マセソン、コクラン、カプスケーシング、ハースト、ロングラック、ジェラルトン、ニピゴン、フォートフランシス、レイニーリバー | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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キングス・ハイウェイ11（King's Highway 11 ）は、カナダのオンタリオ州にある州営の高速道路で、一般にハイウェイ11と呼ばれています。全長1,784.9キロメートル（1,109.1マイル）で、オンタリオ州ではハイウェイ17に次いで2番目に長い高速道路です。ハイウェイ11はバリーのハイウェイ400を起点に、オンタリオ州北部を通り、サンダーベイを経由してレイニーリバーのオンタリオ州とミネソタ州の州境までアーチ状に伸びています。その後、ボーデット・レイニーリバー国際橋を渡ってミネソタ州道72号線として続きます。ノースベイの北と西（およびオリリアを通る短い距離）では、ハイウェイ11はトランスカナダハイウェイの一部を形成し、サンダーベイとレイニーリバー間のMOM's Wayの一部となっています。
ヤング ストリート に沿ったハイウェイ 11の元々の区間は、俗に「メイン ストリート オンタリオ」と呼ばれ、後にオンタリオ州となる地域で最初にできた道路の 1 つでした。この道路は、ヨーク (トロント) とペネタングイシーンを結ぶ陸路の軍事ルートとして考案されました。ヤング ストリートは、ヨーク地域とトロントの東西の境界線となっています。
ハイウェイ 11号線は、ネットワークが形成された1920年に州道となったが、ルートを構成する道路の多くは、ハイウェイが指定される前に建設された。当時は、トロントとオリリアの北の間だけしか延びていなかった。1937年に、ルートはティミンズの北西にあるハーストまで延長された。ルートは1943年までにニピゴンまで延長された。 1965年に、ハイウェイ11号線はレイニーリバーまで延長され、最大延長1,882.2キロメートル (1,169.5マイル) となった。最南端の区間、バリーから南にトロントのオンタリオ湖まで続く86キロメートル (53マイル) の区間 (ブラッドフォード-バリー延長線を含む) は、ヤングストリートとしても知られ、1996年と1997年に州道としては廃止された。
1940年代後半から1960年代にかけて、オリリア、ワシャゴ、グレイブンハースト、ブレイスブリッジ、ハンツビル、エムズデール、ポーワッサン、カランダー、ノースベイ、コバルト、ヘイリーベリー、ニューリスカード、サンダーベイなど、ルート沿いの町を迂回する道路が数多く建設された。1960年代初頭、高速道路はバリーとノースベイの間で段階的に4車線化された。4車線化は1960年代にバリーとグレイブンハーストの間、1970年代にグレイブンハーストとハンツビルの間、1980年代にノースベイから南のカランダーまで完了した。ハンツビルとカランダー間の残りの2車線区間は、1990年代から2000年代にかけて4車線化され、2012年に完成しました。サンダーベイの東にあるハイウェイ17号線と並行する 区間は、2010年代初頭に中央分離帯のあるハイウェイとして再建され、作業は継続しています。2車線のニピゴン川橋は、 2016年の構造的崩壊の後、2018年に開通した2スパンの橋に置き換えられました。
ルートの説明
ハイウェイ 11号線は、4車線の都市高速道路と2車線の田舎道の中間の道路である。この道路は、都市から農地、無人の荒野まで、さまざまな環境の中を走っている。オンタリオ州北部を通る区間には、160キロメートル (100マイル) 以上にわたってガソリンやサービスがない区間がいくつかある。この道路が通っている重要な都市中心部には、バリー、オリリア、グレイブンハースト、ブレイスブリッジ、ハンツビル、ノースベイ、テミスカミングショアーズ、コクラン、カプスケーシング、ハースト、ニピゴン、サンダーベイ、アティコカン、フォートフランシス、レイニーリバーなどがある。[1] [2]この道路は、ヤングストリートが世界最長の道路であるという 根強いが誤った事実の中で、ヤングストリートと対になって語られることが多い。この主張は、 1977年から1998年までギネス世界記録の本に掲載されていた。[3] [4] [5]
バリー – ノースベイ
ハイウェイ11号線は、バリーの北側にある ハイウェイ400号線とのインターチェンジから始まり、シムコー湖の北西岸に沿って北東に走っている。中央分離帯で区切られた4車線のルートは、旧ハイウェイ93号線（ペネタングイシーン道路）を横切り、ビジネス街がルートの両側に並んでいるものの、概ね平坦な田園地帯を通過する。シムコー湖の北端で、ハイウェイはオリリアに入り、そこでは分離型フリーウェイとして建設されている。ハイウェイ12号線と合流し、2.4キロメートル（1.5マイル）にわたって並行する。ラクリドライブでルートはオリリアを出て、田園地帯のRIRO設計に戻る。ワシャゴまでクーチチング湖の西岸に沿って北上し、セバーン川/トレントセバーン水路を横切る。[1] [2]
セヴァーン川の北では、ハイウェイ11号線がカナダ楯状地 を通っている。大きな花崗岩の露頭が頻繁に見られ、厚い北方林が地形の大部分を占めている。[2]グレイヴンハーストでハイウェイは東に急カーブし、分離帯のあるフリーウェイになってから北に曲がってガル湖を回る。ブレイスブリッジの近くでハイウェイ118号線と旧ハイウェイ117号線と合流する。ハイウェイ141号線はブレイスブリッジとハンツビルの間のルートから西に分岐し、ハイウェイ60号線はハンツビルのアルゴンキン公園に向かって東に分岐している。グレイヴンハーストとブレイスブリッジの間の区間はフリーウェイの基準を満たしているが、ブレイスブリッジとハンツビルの間にはいくつかの平面交差点が残っている。[1] [2]ハイウェイ11号線は、ブレイスブリッジのすぐ外にあるインターチェンジ182でハイウェイ118号線が通る橋の北550メートル (1,800フィート)で北緯45度線と交差する。[6]
ハンツビルとノースベイの間の120キロメートル（70マイル）のハイウェイ 11号線は、アルゴンキン州立公園の西側へのアクセスを提供します。また、エムズデールのハイウェイ518号線、バークスフォールズのハイウェイ520号線、サンドリッジとサウスリバーのハイウェイ124号線、トラウトクリークのハイウェイ522号線、ポワッサンのハイウェイ534号線、カランダーのハイウェイ94号線とハイウェイ654号線に接続しています。このセクションの大部分は高速道路の基準に従って建設されていますが、主にトラウトクリークとカランダーの間に少数の平面交差点が残っています。[1] [2]
ノースベイ – ニピゴン
ノースベイのハイウェイ17とのジャンクションから、2つのハイウェイはアルゴンキン・アベニューの交差点までの4.1キロメートル（2.5マイル）にわたって共存しており、ハイウェイ17は西に進んでサドベリーとスーセントマリー 方面に向かい、ハイウェイ11は北に曲がってアルゴンキン・アベニューに入る。[1] [2]ティボー・ヒルを下ってノースベイに入る際の急勾配のため、ハイウェイ11の南行きアルゴンキン・アベニュー区間には、オンタリオ州のハイウェイシステムで唯一のトラック暴走ランプがあり、2009年に改良された。 [7] ノースベイからハイウェイ11は北に370キロメートル（230マイル）伸び、テマガミ、ラッチフォード、テミスカミング・ショアーズ、イングルハート、マセソンなどのコミュニティを通過してコクランに至り、そこでルートは西に曲がる。コクランからは、スムース・ロック・フォールズ、カプスケーシング、ハースト、グリーンストーンなどのコミュニティを通り、オンタリオ州北東部を西に、そして南に613キロメートル（381マイル）弧を描いて進み、再びニピゴンでハイウェイ17号線と合流します。[1] [2]
ニピゴン – レイニー川
ニピゴンからレイニーリバーまでのルートのほぼ全域は、サンダーベイに近づく2つの2車線4車線区間を除き、2車線の非分離道路である。最初の区間はニピゴンのすぐ西から始まり、ブラックスタージョン川のすぐ北で終わり、距離は10キロメートル (6.2マイル) である。2番目の区間は、 パスレイクのハイウェイ587からサンダーベイのバルサムストリートまで、距離は36キロメートル (22マイル) に達する。ウイメットからドリオンまでのルートを2車線化する工事が行われている。[8]さらに、バルサムストリートからハーバーエクスプレスウェイまでの区間は4車線であるが、分離されていない。サンダーベイのホッダーアベニューにある部分的なクローバーリーフインターチェンジは、オンタリオ州北西部で唯一のインターチェンジである。[1] [2]
ハイウェイ11号線 と17号線はニピゴンからサンダーベイまで並行して走っており、その距離は約90キロメートル (56マイル) で、ここで西に曲がってシャバクア ハイウェイに入り、数キロ進むとカカベカ滝に出会う。ハイウェイはその後北西方向にシャバクア コーナーズまで走り、そこで2つのハイウェイが分岐する。ハイウェイ 17号線は北西に進んでドライデンとケノラに至り、ハイウェイ 11号線は概ね西方向に進み、最終的にサンダーベイとレイニーリバーのほぼ中間にあるアティコカン でハイウェイ11Bに達する。ハイウェイはさらに132キロメートル (82マイル) 進み、ノーデン コーズウェイを横断してフォート フランシスに達する。ここでハイウェイ71号線が南に走ってアメリカ国境を越え、インターナショナル フォールズに至る。ここから、ハイウェイ11号線は、エモの後でハイウェイ71号線が北に分岐するまでの37キロメートル（23マイル）にわたってハイウェイ71号線と共存し、一方、ハイウェイ11号線は、レイニーリバーの町で終わる51キロメートル（32マイル）にわたって国境に平行に走り、そこから道路はミネソタ州ボーデットに続き、ミネソタ州道11号線で終わる。 [1] [2]
ビジネスルート
ハイウェイ11Bはハイウェイ11のビジネスルートの名称で 、これまで10本が存在した。2本は現在も存在し、残りの8本は廃止されている。アティコカンへの短い支線を除き、バイパス 路線が完成する前はすべてハイウェイ11のルートだった。ハイウェイ11Bの全てのセクションは現在、アティコカンルートとコバルトとハイウェイ11の間の旧トライタウンルートの最南端を除き、州によって廃止されている。[1]
- ハイウェイ11B（ホランドランディング）
- ハイウェイ11B（オリリア）
- ハイウェイ11B（グレイヴンハースト）
- ハイウェイ11B（ハンツビル）
- ハイウェイ11B（ポワッサン）
- ハイウェイ11B（ノースベイ）
- ハイウェイ 11B (コバルト - テミスカミング ショアーズ)
- ハイウェイ 11B (マセソン - ポルキス ジャンクション)
- ハイウェイ11B（サンダーベイ）
- ハイウェイ11B（アティコカン）
歴史
先人たち
ハイウェイ11号線の最古の区間は トロント・ヨーク地域のヤングストリートであるが、現在は州の管轄下にはない。ヤングストリートはアッパーカナダ（現在のオンタリオ州）の初代副総督ジョン・グレイブス・シムコーの命令で建設された。アメリカからの差し迫った攻撃を恐れた総督は、ヨーク（現在のトロント）とシムコー湖の間に軍事ルートを作ろうとした。そうすることで、アメリカ国境を迂回して五大湖北部とミシリマキナックの交易拠点に到達する代替手段を作ることになる。[9]
1793年後半、シムコーは新しい道路のルートを決定した。翌春、彼は副測量局長オーガスタス・ジョーンズに、ルートを示す小さな道を切り開くよう指示した。[10]シムコーは、入植者に土地を与え、その代わりに彼らの土地を 通る道路の前面を33フィート（10メートル）開墾することを義務付けることで、道路の建設を開始した。[11] 1794年の夏、ウィリアム・バーチが最初にこの申し出を受け入れ、トロントの北東に64家族のグループを率いて、今日のマークハムにジャーマン・ミルズの町を設立した。1794年末までに、バーチの入植者はソーンヒル周辺のルートを切り開いた。しかし、入植地は一連の挫折に見舞われ、道路建設は停滞した。[9]
道路工事は 1795 年に再開され、クイーンズ レンジャーズが引き継ぎました。彼らはエグリントン アベニューで作業を開始し、北に進んで 1796 年 2 月 16 日にセント アルバンズの場所に到着しました。 この道を道路に拡張することは、ルート沿いの農民が定住するための条件でした。農民は、有罪 判決を受けた酔っ払いが刑期の一環として持ち去った丸太を道路から取り除くために、年間 12 日間を費やす必要がありました。道路の南端は 19 世紀の最初の 10 年間に使用され、1816 年に北端まで通行可能になりました。[12]
数年間、ホランド川とシムコー湖が唯一の交通手段であり、ホランドランディングはヤングストリートの北端だった。米英戦争前と戦争中のジョージアン湾への軍用ルートは、シムコー湖を渡りケンペンフェルト湾の源流に至り、ナインマイルポーテージを経由してウィロークリークとノッタワサガ川に至った。ペネタングイシーン軍駐屯地は戦争前に開設された。しかし、適切な陸上輸送ルートがなかったため、ヨークからヒューロン湖への通行はノッタワサガ川を経由していた。1814年に着工されたペネタングイシーン道路は、1817年に軍駐屯地が開設される頃にはこのルートに取って代わった。[13]
1824年、ヤングストリートをバリーの近くのケンペンフェルト湾まで延長する工事が始まった。北西方向の延長は、ホランドランディングの元のヤングストリートから分岐し、北に曲がってバリーに向かう前にブラッドフォードの新しい入植地につながっていた。工事は1827年までに完了し、ペネタングイシーン道路と接続された。 1830年代に建設された植民地道路網（一部は軍事戦略を念頭に置いていた）は、入植地をシムコー湖岸に沿って北東に、ジョージアン湾岸に向かって北に押し進めた。[14]マスコーカ道路 の建設は1860年代までに始まった。カナダ楯状地の南端を貫通してニピシング湖に向かって進むこの道路は、1861年にはブレイスブリッジまで、1863年にはハンツビルまで到達した。[15] 1874年にニピシング湖 に到達したときに正式に開通した。 [16] オンタリオ州北部へのさらなる延伸は、自動車の到来とそれに伴う高速道路網の必要性を待つことになる。
仮定と舗装
ハイウェイ11号線は当初、南オンタリオ州と北オンタリオ州のコミュニティを結び、トロントからノースベイまで連続する幹線道路として計画された。1919年、オンタリオ州首相 アーネスト・チャールズ・ドルーリーは公共道路局（DPHO）を創設したが、路線確立の責任の多くは新内閣の大臣フランク・キャンベル・ビッグスに任せた。ヤング・ストリート、ペネタングイシーン・ロード、ミドル・クロスロード、マスコーカ・ロードなど、この地域の初期植民地時代の道路など、以前に建設されたいくつかの道路を連結することで、トロントとノースベイの間に連続した道路が作られたが、新しい局の管轄はセバーン川の北には及ばなかった。その地点より北の道路は北部開発局（DND）によって維持管理された。[17]
連邦政府の資金援助を受ける資格を得るために、DPHOは1920年2月26日に州道ネットワークを確立した。[18]ハイウェイ11となるものは 、ヤングストリート、その延長であるペネタングイシーン道路、そしてセバーン川までのマスコーカ道路に沿ってルートされた。[19] 現在のヨーク地域を通るヤングストリートの部分と、トロントから南のヤング大通りまでの部分は、1920年6月24日にDPHOによって引き継がれ、ブラッドフォードからセバーン橋までのシムコー郡 を通る部分は2か月後の8月18日に引き継がれた。[20] 1925年の夏に番号指定を受けた。[21]
新しい道路はほとんど舗装されておらず、1922年に道路改良工事が始まった。その年、ヤング・ブールバードとソーンヒルの間の舗装が完了し、元のルートの迂回路であるホランド・ランディング（現在はヨーク地方道路 83号線として知られている）も通った。[22] 舗装は翌年、ソーンヒルからリッチモンド・ヒルまでさらに北に延長された。[23] 1925年までに、ルートはトロントから北のフェネルまで、またオリリアとワシャゴの間も 舗装された。[24] フェネルからさらに北に5キロメートル（3マイル）が1926年に舗装された。1927年には、トロントとバリーの間の舗装が、バリーから南に約16キロメートル（10マイル）の舗装とともに完成した。[25]バリーとオリリアの間では、1929年に舗装工事が始まり、ガスリー から東に約13キロメートル（8マイル）が完成しました。その時点で高速道路は11番線で北に曲がり、サイドロード15/16に沿ってイーストオロで東に曲がりました。その年、ワシャゴからグレイブンハースト の北までの舗装も完了しました。[26] [27] 翌年、新しく改名された道路局（DHO）がバリーとガスリーの間の残りの13キロメートルを舗装し、[28] DNDはグレイブンハーストからハンツビルまでのマスコーカ道路を舗装しました。[29] バリーとオリリアの間の未舗装道路の最後の7.6キロメートル（4.7マイル）は1931年に完成しました。[28]
ファーガソンハイウェイとニピゴンまでの延長
1910年代から1920年代初頭にかけて、様々な商工会議所、ロータリークラブ、商工会議所が政府に、ノースベイから、それ以前の数十年間に設立された北部の鉱山コミュニティに向かう新しい幹線道路を建設するよう請願した。[30] [31] [32] [33] これらの代表団と委員会はまた、テマガミ地域を狩猟者、漁師、レクリエーション観光客に開放することで潜在的な観光客を引き付けると考えていた。[34] 1923年までに、コバルトとカークランドレイクの間、およびラモアとコクランの間に道路が存在し、2つのセクションは約32キロメートル（20マイル）離れていました。[35] [36] 保守党のリーダー、ハワード・ファーガソンは、1923年のオンタリオ州総選挙でノースベイとコクランを結ぶ道路を建設することを約束し、首相に選出された。[37]
ノースベイとコバルト間の新しい道路のルートは1925年4月までに整備され、[38] その後8月にノースベイとコバルトの両方で建設が始まりました。[39] 新しい砂利道は 1927年7月2日、[37]土地森林大臣ウィリアム・フィンレイソンによって正式に開通しました。 彼は開通時に、ファーガソン首相に敬意を表して道路をファーガソンハイウェイと名付けることを提案しました。 この名前はもともとノースベイ市長ダン・バーカーによって提案されました。[40] 公式開通にもかかわらず、スワスティカとラモア間の区間は8月まで開通しませんでした。[41] ファーガソンハイウェイの名前は、セバーンブリッジとノースベイ間のマスコーカ道路にも適用されました。 [37]ノースベイからコクランへのルートは通行可能でしたが、 多くの場所で適切な道路ではありませんでした。ファーガソンハイウェイは1930年までにコクランからカプスケーシングまで延長され、その後1932年にハーストまで延長された。[42] [43]
1937年4月1日にDNDがDHOと合併した際に、州の高速道路網は大幅に見直されました。その結果、DHOはその後数か月間、トレント・セバーン水路の北側の道路の責任を引き継ぎました。 [44] 6月2日、ファーガソン・ハイウェイの339.2キロメートル（210.8マイル）がコクラン地区を通ってDHOに引き継がれました。これに続いて1週間後、6月9日にはマスコーカ地区を通るマスコーカ道路の80.5キロメートル (50.0 マイル) が敷設された。 6月16日には、パリーサウンド地区を通る96.7キロメートル (60.1 マイル) の区間が敷設された。これには、ディオンヌ五つ子山脈につながる現在のハイウェイ94号線の一部も含まれている。6月30日には、ノースベイ北部のニピシング地区内のファーガソンハイウェイの136.9キロメートル (85.1 マイル)と、ティミスカミング地区を通る182.1キロメートル (113.2 マイル) が敷設された。ハイウェイ11号線は、長さが154.2キロメートル (95.8 マイル) から1,024.0キロメートル (636.3 マイル) に伸びた。[45] [46]
1938年、 ニピゴンのハイウェイ17号線と数年前にジェラルトンの町の近くで発見された金鉱山を結ぶ道路の建設が開始された。[47] [48] この新しい道路の一部は1939年末までに通行可能になったが、[49] ニピゴン・ジェラルトン・ハイウェイは1940年9月7日にトーマス・マククエスティンとC・D・ハウによって盛大に開通した。 [50] この道路は1941年に州道とされた。[51] 第二次世界大戦の勃発により、カナダ全土を東西に結ぶ必要性が急務となり、[52] 1939年にジェラルトンとハーストを結ぶ247キロメートルの道路建設が開始された。労働力不足のため、同年10月には2つのコミュニティの間にいくつかの捕虜収容所が設立され、翌冬に物資を輸送するための運搬道路の開通作業が開始された。[53] [54] 高速道路は1942年11月に完成したが、冬の間は整備されず、公式開通は1943年6月12日まで行われなかった。 [55] その後、ハイウェイ11はニピゴンまで延長され、全長1,421.1キロメートル（883.0マイル）となった。[56]
サンダーベイ – レイニー川
1950年代後半、サンダーベイからフォートフランシス方面に西に新しい高速道路の建設が始まるまで、ハイウェイ11号線はニピゴンで終わっていた。第二次世界大戦中、スティープロック湖で大量の鉄鉱石が発見され、その周囲にアティコカンの町が開発された。[57] 1950年8月の鉄道ストライキの後に、急成長するコミュニティを道路網に接続する必要性が明らかになった。このストライキ中に「慈悲の列車」が孤立した町に届けられた。1950年秋の間中、様々な代表者が州政府に道路をすぐに建設するよう圧力をかけた。[58] [59] [60] 州は翌年8月にアティコカンとシェバンドワン間の新しい高速道路の計画を発表し、 [61] 10月10日に提案ルートを発表し、その後すぐに建設が始まった。[62] [63] アティコカン・ハイウェイは1954年8月13日にレスリー・フロスト首相によって開通式が行われたが、交通は1953年11月から未完成の道路を使用していた。斧でリボンを切ったその式典で、フロスト首相は新しいルートをフォートフランシスまで延長するという将来のビジョンを発表した。開通後も、シェバンドワンの新しいハイウェイの終点とシャバクア・コーナーズのハイウェイ17号線の間の既存道路を改良する作業は継続中であった。[64] [65]
当初、この道路はハイウェイ 120号線と指定されていた。1959年、この新しい道路をハイウェイ 11号線の西方延長線とすることが決定された。1960年4月 1日、ハイウェイ 11号線はハイウェイ120号線のルートを引き継ぎ 、その結果、 ニピゴンとサンダーベイの西の間でハイウェイ11号線と17号線が交差するようになった。[66] [67] [68] アティコカンまで到達したこの道路とフォートフランシス間の道路建設は、次の5年間にわたって行われた。最後の接続であるレイニー湖を越える5.6キロメートル（3.5マイル）のノーデンコーズウェイは1965年6月28日に開通し 、その後、ハイウェイ 11号線はレイニー川とアメリカ国境まで延長された。[69] ハイウェイ 11号線は、これで最長1,882.2キロメートル（1,169.5マイル）となった。[70]
レイクヘッドエクスプレスウェイ
1963年、高速道路省の大臣チャールズ・マクノートンが、ポート・アーサーとフォート・ウィリアム（1970年に合併してサンダーベイとなった）の姉妹都市の西端にレイクヘッド・エクスプレスウェイを建設する計画を発表した。[71] 計画では、アーサー・ストリートの南から両都市の北東にあるハイウェイ 11とハイウェイ 17に合流する28.2キロメートル（17.5マイル）の地上高速道路が求められていた。[72] 作業は1965年8月に始まり、姉妹都市の西側の中央分離帯のある高速道路5キロメートル（3マイル）の契約が交わされた。[73] 高速道路の最初の区間は1967年8月29日に開通し、オリバー・ロード（当時はハイウェイ130 の一部）とゴルフ・リンクス・ロードをドーソン・ロード（ハイウェイ102 ）に接続した。[74] 1969年半ばから後半までに、ルートはツインシティの北東にあるハイウェイ527と、ハーバーエクスプレスウェイのハイウェイ11とハイウェイ17（アーサーストリート）まで延長されました。[75] 1970年後半までに、ルートはアーサーストリートから南にニービングアベニュー/ウォルシュストリート西まで延長されました。この時点で、ハイウェイ11と17、ハイウェイ61は完成した高速道路に沿って再ルートされました。サンダーベイを通る古いルートはハイウェイ11B / 17Bとハイウェイ61Bに再指定されました。[76] [77] [78]
拡張と経路変更
1920年代から1960年代にかけて、ハイウェイ 11号線はさらに北と西に延長されたが、その期間中、バリーとコクランの間の区間では、形状を改善するためにハイウェイを再配置するか、市街地を迂回する多数のプロジェクトが実施された。1940年代のハイウェイ沿いの最大のボトルネックとなったのは、ワシャゴとグレイブンハーストの間であり、1947年に2つの町の間の23キロメートル（14マイル）を再配置する工事が開始され、トレント・セバーン水路に新しい高架橋が架けられた。[79] [80] 現在のベスーン・ドライブに沿ったグレイブンハーストの元のバイパスは1948年に開通し、[81] ワシャゴとグレイブンハースト間の残りのルートの再建は1949年に完了した。[80]
南側では、バリーとオリリアの間の改良工事が、後者を囲む4車線の中央分離帯を含むもので、1955年までに完了した。[82] その期間中、ワシャゴを囲む2車線のバイパスが1954年から1955年にかけて建設された。[82] [83] 次の10年間で、バリーとノースベイの間にも同様のバイパスが建設され、後に現代の4車線道路に組み込まれた。ブレイスブリッジのバイパスは 1953年7月1日に開通した。 [84] ノースベイバイパスは1953年に完成し、[85]エムズデールとポワッサンのバイパスはそれぞれ1956年[86]と1957年に 完成した 。ハンツビルバイパスの建設は1957年に始まりました。[87] 1959年11月27日に 開通しました。[88]現在、Callander Bay DriveとHighway 93 の一部に分かれている元のCallanderバイパスも1959年10月に開通しました。[89]さらに北では、 GilliesからNew Liskeardの北までの 19キロメートル（12マイル）のTri-Townバイパスが9月 18日に開通しました。新しいルートは、Cobalt、Haileybury、New Liskeardの各町（最後の2つはその後Temiskaming Shoresの一部になりました）を迂回します。[90] 多くの場合、Highway 11の元のルートは、バイパスの完成時に ビジネスルート（Highway 11B、#ビジネスルートを参照）になりました。
1965年から[91] [92] ハイウェイ11号線はオリリアとノースベイの間で4車線に拡幅された。当初この工事は南端から始まり北へ進み、後にノースベイから南へ向かって工事が始まった。[ 93 ] 4車線化された最初の区間はオリリアの北8.0キロメートル (5.0マイル)で、1964年10月に完成した。残りのセバーン川の北5.6キロメートル (3.5マイル)は1965年末までに完成した。[94]工事はセバーン川の北でも続けられ、1966年10月にはセバーン川に架かる2つ目の橋を含む7.1キロメートル (4.4マイル)の区間がカーシェ湖 の北まで開通した。その年、カーシェ湖からグレイブンハーストの南までの次の8.6キロメートル (5.3マイル)の工事が始まった。[95] ガル湖を横切る現在の6.8キロメートル（4.2マイル）のグレイヴンハーストバイパスは1966年3月31日に発表され、[96] [97] 1967年春に建設が開始されました。[81] [98] 新しいバイパスは1970年後半に完成し、開通しました。[99]
1971年までに、ハイウェイ 11号線はオリリアからグレイヴンハーストのベスーン・ドライブとの北インターチェンジまで4車線の中央分離帯のあるハイウェイとなり、グレイヴンハーストと当時のハイウェイ117号線（現在のハイウェイ118号線）の間でブレイスブリッジの北を結ぶハイウェイの連結工事が進められていた。 [100] [101] このプロジェクトは1974年までに完了した。 [102]それから1979年の間に、ハイウェイ11号線の既存ルートに沿って、ハイウェイ141号線の北7.4キロメートル（4.6マイル）のスティーブンソン・ロード12 まで拡幅が完了し、ハンツビル・バイパスの南端までさらに4.3キロメートル（2.7マイル）の拡幅工事が進められていた。[103]
ハンツビルからポワッサンまでのダウンロードと4車線化
北から南へ並べた、日付順のハイウェイ 11 号線の 4 車線化の地図:
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1985 年の 2 車線のハイウェイ11
1997 年 9 月 (ポワッサン - マクギルブレー クリーク)
1999 年 10 月 (マクギルブレイ クリーク - トラウト クリーク)
2002年10月2日（トラウトクリークバイパス）
2004年10月30日（トラウトクリークからサウスリバーまで）
2011年9月20日（サンドリッジ/サウスリバーバイパス）
2012 年 8 月 8 日 (バークスフォールズ - サンドリッジ)
2012年8月8日（バークスフォールズバイパス）
2010 年後半 (カトリーン - バークス フォールズ)
2005 年 10 月 21 日の週 (ハイウェイ 518 – カトリーン)
2002年後半（メリッサ - ハイウェイ 518）
2001年9月（ハンツビル-メリッサ）
1996年と1997年に、バリーから南に向かうハイウェイ11号線（ヤングストリート全体を含む）の管理（または接続リンク契約の撤回）は、マイク・ハリス政権の常識革命 の一環として、オンタリオ州運輸省によって州政府から郡、地域、市の政府に移管されました。この慣行は、財政的負担が下位の政府に降りかかることから、ダウンロードと呼ばれています。1996年4月1日、ヨーク地域内の国道11号線全36キロメートル（22マイル）が同地域に移管された。 [104] これに続いて1年後の1997年4月1日には、クラウンヒルの南にあるシムコー郡内の高速道路27.3キロメートル（17.0マイル）が移管された。 [105] ヨーク地域のこの区間は、ヤングストリートという名前とともに、現在ヨーク地域道路1号線となっており、シムコー郡の区間は、現在大部分がシムコー郡道路4号線となっている。トロント市とバリー市では、単にヤングストリートか、高速道路が通っていたさまざまな通りの区間となっている。[106]
1997年までに、ハイウェイ11号線の4車線化はハイウェイ60 号線の北約2.5キロメートル（1.6マイル）まで達し、 [107] 1992年にインターチェンジが建設された場所に も達し 、[108]ノースベイから南のポワッサンまで達した。 [107]ハンツビルとポワッサン間の残りの93キロメートル（58マイル）を拡幅するための 継続的な建設プロジェクトがその後15年間にわたって実施された。 [109] [110]ポワッサンとマクギルブレイクリーク間の既存の2車線高速道路を2車線化する 7キロメートル（4.3マイル）のプロジェクトは1997年9月に開通した。これに続いて1999年10月には、マクギルブレイクリークから南のトラウトクリークの北にあるハメルラインまでのさらに5キロメートル（3.1マイル）の2車線化が開通した。[111]
2000年代初頭には、残った2車線高速道路の北端と南端の両方でさらにいくつかの区間が完成した。2001年9月、ハンツビルバイパスの北からノバーの南にかけて4キロメートル（2.5マイル）の区間が開通したが、そのほとんどは既存の高速道路に沿った新しい線形に沿っていた。 2002年10月3日には、その町を囲む新しい線形である7キロメートル（4.3マイル）のトラウトクリークバイパスの南行き車線が開通し、2週間後に北行き車線が続いた。その年の終わりまでに、ノバーとエムズデールの南の間でさらに13キロメートル（8.1マイル）のツイン化が完了した。[111]
2003年、モントリオール川沿いのラッチフォードにあるサージェント・オーブリー・コーセンズVC記念橋が大規模な崩落を起こし、全線が閉鎖され、大幅な迂回が必要となった。[112]事故から2週間後に開通した 一時的な片側1車線のベイリー橋は、高速道路の交通を運ぶために建設された。[113] しかし、春に氷と雪が溶け始めるとモントリオール川の水位が上昇すると予想されたため、元の橋の再建期間中は2つ目の仮設橋を建設する必要があった。[114] 運輸省の最終報告書によると、崩落は橋の北西側にある3本の鋼製ハンガーロッドの疲労破壊が原因であった。 [115] 再建後、橋は2005年に運行を再開した。各ハンガーロッドは4本のケーブルワイヤに交換され、ワイヤが破損した場合の安定性が向上した。[116]
2004年10月 30日、トラウトクリークバイパスの南端とサウスリバーの北の間でさらに10キロメートル（6.2マイル）の4車線が開通した。[117] 南では、エムズデールの6キロメートル（3.7マイル）バイパスが2005年10月21日の週に開通し、元のエムズデールバイパス（1956年建設） [86] の一部はハイウェイ518として残された。[118] これにより、4車線化されていない41キロメートル（25マイル）のギャップが残り、2009年までに36キロメートル（22マイル）の建設が進行中であった。[119]バークスフォールズの南からカトリンの南までの 7.5キロメートル（4.7マイル）の区間は、主に新しい線形に沿って、2010年末までに4車線化された。 17キロメートル (11 マイル) のサンドリッジ - サウス リバー バイパスは、 2011 年 9 月 20 日頃に新しい線路に沿って開通しました。[120] 最後の 2 つのプロジェクト、バークス フォールズ バイパスの 2 本化と、バークス フォールズとサンドリッジ間の既存の高速道路に沿った新しい線路は、2012 年 8 月 8 日に同時に完了して開通し、バリーとノース ベイ間の 4 車線が完成しました。全体として、ハンツビルとポーワッサン間のプロジェクトには、「16 の新しいインターチェンジ、54 の新しい橋、170万立方メートルの岩石掘削、1050万立方メートルの土壌掘削、460万トンの粒状材料の適用、および 50 万トンのアスファルト」が必要でした。[109]
2010年以降
高速道路 11/17 の 4 車線化の地図 (日付順、西から東へ並べています):
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2012年8月17日（ホダーアベニュー-ハイウェイ 527）
2014 年 9 月 29 日の週 (ハイウェイ 527 - マッケンジー川)
2013 年 7 月 (マッケンジー川 - バーチ ビーチ ロード)
2017 年 9 月 1 日 (バーチ ビーチ ロード - ハイウェイ 587)
2026年に完成予定（ハイウェイ 587-パールレイク）
詳細設計 中（パールレイク-ウイメット）
2023年後半に完成予定（ウイメット-ドリオン）
詳細設計中（ドリオン-ハイウェイ 582）
詳細設計中（ハイウェイ 582-コフリンロード）
詳細設計中（コフリン道路-レッドロック道路9号線）
2019年9月（レッドロックロード9号線 - スティルウォータークリーク）
未発表（ニピゴン4+1拡幅）
2019年（ニピゴン川橋とそのアプローチ）
サンダーベイ・エクスプレスウェイの北東の終点からニピゴンまでの4車線化計画（ニピゴン川橋を含む）は、 1989年12月に初めて発表されました。[121] この回廊は4つのセグメントに分割され、環境調査報告書（ESR）が1996年または1997年にそれぞれ発行されました。[122] [123] MTOは2003年にこの回廊（既存の高速道路の2車線化と新しい線形の組み合わせ）を指定しましたが、[123]資金は2000年代後半までプロジェクトにコミットされませんでした。2009年初頭から中頃にかけて、州政府はサンダーベイ端から始まる高速道路を拡張するいくつかの契約の最初のものを発表しました。4.4キロメートル（2.7マイル）、4200万ドルの契約の建設は、ホッダーアベニューの西からハイウェイ527まで、2010年8月に始まりました。[124] 西行き車線は2011年8月6日の週末に開通した。[125] その後、既存の高速道路が東行き車線として再建され、2012年8月17日に開通した。このプロジェクトの一環として、オンタリオ州北西部で初となるホッダーアベニューのインターチェンジも建設された。[126]
2012年までに、さらに2つの契約の建設がすでに開始されていました。1つは、 2010年に開始された、ハイウェイ527とマッケンジーステーションロードの西の間の既存の高速道路の12.3キロメートル（7.6マイル）を2車線化する4,600万ドルのプロジェクトで、[127] もう1つは、その地点の東からバーチビーチロードまでの新しい線形に沿って建設される12.3キロメートルのプロジェクトです。後者のプロジェクトが最初に完了し、2013年7月に開通しました。[126] [128] 前者は2014年9月29日の週に開通しました。[129]
2013年、ニピゴン川にかかる新しい4車線の斜張橋の建設が開始され、1974年に建設された既存の2車線の橋に代わるものでした。[130] 将来の西行き車線を通す南側スパンは2015年11月28日に開通し、その後古い橋は閉鎖されました。その後、2017年に予定されていた東行きの交通を通す北側スパンの建設のため、古い橋は取り壊されました。[131] [132] しかし、2016年1月10日、橋の床版が60センチメートル (2フィート) 上昇するという重大な構造的欠陥が発生し、カナダ東部と西部を結ぶ唯一の高速道路が切断されました。[133] 翌日、1車線が再開通し、修理が開始されました。両車線とも2016年2月25日に再開通した。[134] この事故により北側区間の建設は大幅に遅れ、2018年11月23日にようやく開通した。[135] 両端の2.5キロメートル（1.6マイル）のアプローチは2019年に完成した。[126]
2015年6月10日、州は2件の契約を締結したことを発表した。1件は、バーチビーチロードからルーン近郊のハイウェイ587までの既存ハイウェイの5.7キロメートル（3.5マイル）の双子区間を建設する3,270万ドルの契約、もう1件は、レッドロックロード9号線からニピゴン近郊のスティルウォータークリークまでの9.7キロメートル（6.0マイル）の新しい線形を建設する8,480万ドルの契約であった。[136] 前者の建設は10月に開始され、[137] 後者は6月末までに開始された。[137]バーチビーチロードからハイウェイ587までの区間は2017年9月1日に完了し、[138] [139] レッドロックロード9号線からスティルウォータークリークまでの区間は2019年9月に完了した。[139]
2022年3月29日、オンタリオ州政府は、試験的に、 カトリンの北からサウスリバーの北までのハイウェイ11号線の区間に、時速110キロメートル（68マイル）の制限速度引き上げを拡大すると発表した。[140] [141]
未来
サンダーベイとニピゴン間の2車線ハイウェイ11/17の残り55キロメートル（34マイル）を2車線化または再配置する工事が進行中または予定されている。2020年12月8日、ウィメットの南にあるスーペリアショアーズロードからドリオンの近くのドリオンループロードの南までの7.9キロメートル（4.9マイル）の2車線化と新しい配置の組み合わせに対して7100万ドルの契約が締結された。建設は数週間前の11月末に開始された。このプロジェクトは2023年9月に完了する予定である。[142] 2022年 7月11日、ウィメットキャニオンロードからスーペリアショアーズロードまでの新しい東行き車線の4キロメートル（2.5マイル）が開通した。ウィメットキャニオンロードからドリオンループロードまでの残りの東行き車線は、年末までに開通する予定である。[8]
2022年4月 9日、州は、ハイウェイ587 付近の既存の4車線ルートの終点からパールまでのハイウェイ11/17の13.2キロメートル（8.2マイル）を2車線化し再配置する1億700万ドルの契約を発表した。工事は2022年後半に開始され、2026年に完了する予定である。[143]
残りの34キロメートル（21マイル）[144]は2022年時点で詳細設計段階 にあり、いくつかのセクションに分かれています。パールとウイメットの南の間の6.6キロメートル（4.1マイル）、ドリオンループロードとハイウェイ582付近の間の10.3キロメートル（6.4マイル） 、ハイウェイ582とコフリンロードの間の8.3キロメートル（5.2マイル） 、コフリンロードとレッドロックロード9号線の間の4.7キロメートル（2.9マイル）で、ブラックスタージョン川を渡り、既存の4車線ルートに接続します。そして、ニピゴンを通ってスティルウォータークリークとファーストストリートの間の4.2キロメートル（2.6マイル）です。[126] [137]
バリーとグレイヴンハースト間のハイウェイ11 号線は現在、オリリア周辺の区間を除いて、右折/右折(RIRO) 高速道路 (ローカル アクセスは許可され、特別なインターチェンジで方向転換可能) である。バリーには別の高速道路区間 (以前のハイウェイ400A) があり、南端からの高速道路区間はペネタングイシーン ロード (シムコー郡道93) で終了する。MTO は現在、既存の RIRO 高速道路を完全な 6 車線高速道路に改造するか、まったく新しい線形で迂回することを計画している。環境および財政調査では、バリーからグレイヴンハーストへの改良には、グレイヴンハーストの南側の部分を除いて、既存のルートの拡幅が含まれると結論付けられた。この部分は、現在の道路の東側に建設される可能性がある。[145]
主要交差点
以下の表は、オンタリオ州運輸省が定めた国道11号線沿いの主要なジャンクションの一覧です。[1]インターチェンジはバリーとノースベイの間で番号が付けられています。
画像
-
ノース ベイのすぐ北にあるハイウェイ 11。トラックがノース ベイに向かう前に左側にブレーキ チェック エリアが見えます。 -
メリッサ近郊のノースワセオサレイクロード/ロックヘブンロードインターチェンジの4車線の中央分離帯付き高速道路として。 -
-
冬季は、ハイウェイ 11 (テマガミ付近) 沿いで重大な運転上の危険が生じる可能性があります。 -
新しい 4 車線の分離道路 Hwy 11 ( Katrine付近)。
参照
- オリリア近郊の高速道路沿いにあるファーストフードレストラン、ウェーバーズ
参考文献
出典
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文献
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/オンタリオ州道 11
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、オンタリオ州道11号線に関連するメディアがあります。
- オンタリオ州の銘板 – ファーガソン ハイウェイ
- オンタリオ州道 11 号線のホームページ – 世界最長の道路に沿ってコミュニティごとにバーチャルな旅
- ハイウェイ 11 @ AsphaltPlanet.ca
- サンダーベイ・ニピゴン間の4車線化研究
- ハイウェイ 11/17 4 車線 (パール)、シュニア市
- ハイウェイ11/17 4車線: パールレイクから東に進み、CPRオーバーヘッドの西2.8km、ウィメットまで7.6km
- ハイウェイ11/17 ウイメットからドリオンまでの4車線道路
- ハイウェイ11/17 4車線: ハイウェイ582ジャンクションの東から西にドリオンまで11km
- ハイウェイ 11/17 のハイウェイ 582 の西からコフリン ロードまでの拡張
- ハイウェイ 11/17 の Coughlin Road から Red Rock Road #9 までの拡張