トレント・セバーン水路

トレント・セバーン水路
トレント・セバーン水路への玄関口
位置	オンタリオ州、カナダ
統治機関	パークスカナダ
Webサイト	www.pc.gc.ca/en/lhn-nhs/on/trentsevern
カナダ国定史跡

トレント・セバーン水路
仕様
長さ	386 km (240 マイル)
最大船長	84 フィート 0 インチ (25.60 メートル)
最大船幅	23 フィート 0 インチ (7.01 メートル)
最大喫水	2.4 m (8 フィート) ロック 1 – 19; 1.8 m (6 フィート) ロック 20 – 45
ロック	44
状態	開ける
歴史
建設が始まった	1833
地理
出発地	クインテ湾
終点	ジョージアン湾
ルートマップ 伝説 ロック キロ0 ジョージアン湾  ハイウェイ400 ポートセバーン旋回橋 45 ポートセバーン 387.1 44 ビッグシュートマリン鉄道 374.1 43 スウィフトラピッズ 361.2 ハムレットの吊り橋 42 カウチチング 337.8 CNR旋回橋  ハイウェイ11 クーチチン湖  ハイウェイ12 シムコー湖 レイクショアロードの旋回橋  ハイウェイ12 41 ゲームブリッジ 290.9 40 トーラ 289.8 39 ポーテージ 289.1 38 タルボット 286.5 37 ボルソバー 284.9 境界道路の旋回橋 ボルソバー旋回橋 36 カークフィールド リフト ロック 272.6 ヒューロン湖 オンタリオ湖 流域 バルサム湖 35 ローズデール 252.9 キャメロン湖 34 フェネロン滝 247.2 スクーゴグ湖 33 リンゼイ 251.6 スタージョン湖 32 ボブケイジョン 222.4 ボブケイジョン旋回橋 ピジョン湖 バックホーン湖 31 バックホーン 194.2 30 恋煩い 184.7 28 バーレイ滝 181.8 28フィートの橋をロック  ハイウェイ28 27 ヤングズポイント 168.1 26 レイクフィールド 158.9 25 ソーワークリーク 156.6 24 ドウロ 155.1 23 オトナビー 152.6 22 ナッソーミルズ 151.7 トレント大学の歩道橋 CNR旋回橋 21 ピーターバラ リフト ロック 145.0 CPRスイング ブリッジ マリアストリート橋 20 アシュバーナム 144.1 CNR旋回橋 19 スコッツミルズ 142.8  ハイウェイ7号線 /ハイウェイ115号線 ライス湖 ヘイスティングス旋回橋 18 ヘイスティングス 82.3 17 16 ヒーリー滝 58.8 ヒーリー滝の吊り橋 15 ヒーリー滝 58.2 14 クロウベイ 54.2 13 キャンベルフォード 51.8 ラニー滝の吊り橋 12 11 ラニー滝 47.8 10 ハーグスリーチ 45.0 9 マイヤーズ 42.5 8 パーシー・リーチ 40.7 CNR旋回橋 グレンロス旋回橋 7 グレン・ロス 22.2 6 フランクフォード 11.7 5 トレント 10.3 4 バタワ 8.3 3 グレン・ミラー 6.2 2 シドニー 3.9  ハイウェイ401 1 トレントン 2.9 CNR旋回橋 クインテ湾 ロック キロ この図: ビュー 話す 編集

トレント・セバーン水路は、オンタリオ湖のトレントとヒューロン湖のジョージアン湾のポートセバーンを結ぶ全長386キロメートル（240マイル）の運河です。主要な自然水路には、トレント川、オトナビー川、カワーサ湖、シムコー湖、クーチチング湖、セバーン川などがあります。その風光明媚で曲がりくねったルートは、「世界で最も優れた相互接続された航行システムの一つ」と呼ばれています。^[1]

運河は軍事ルートとして調査されたが、最初の閘門は1833年に商業事業として建設された。これにより、水路の中央付近の多くの湖と川がつながり、蒸気船による航行に広い範囲が開かれた。1837年にアッパー・カナダ反乱が勃発したとき、政府はさらに3つの閘門の建設を開始していた。これにより政府は計画を再検討し、軍事目的での迅速な移動を可能にするにはルートに閘門が多すぎるという結論に達した。政府は建設中の閘門は完成させるが、残りは木製のスライドに変えることができると決定した。これにより完成した内陸部には出口がなくなり、ビジネス関係者はルートにいくつかの新しい有料道路、板張りの道路、後に鉄道を接続することでこれに対処した。

ジョン・A・マクドナルド政権は1880年代に建設を再開し、新たな閘門をいくつか増設し、ルートを西に押し進めたが、その後建設は再び中断した。その後何年もの間、運河はルート沿いの地域から票を集めるための政治的道具として使われ、建設はほとんど行われなかった。世紀の変わり目の直前になってようやく、数々の政治的変化がウィルフリッド・ローリエの自由党に信じられないほどの圧力をかけ、本格的な工事が再び始まった。運河は1904年にピーターバラとシムコー湖に到達した。最終区間は第一次世界大戦によって大幅に遅れ、トレントンへの接続は1918年に開通し、続いてジョージアン湾への接続は1920年初頭に続いた。水路の最初の完全な通過はその年の7月に行われた。

運河が完成した頃には、商業用水路としての用途は終わっていた。五大湖を行き来する船が運河の扱いをはるかに超える大きさになり、運河に接続していた鉄道が運河の貨物輸送のほとんどを担うようになったのだ。しかし、モーターボートの導入により、トレント・セバーン運河は遊覧船の航路として最適な場所となり、今日ではオンタリオ州の主要な観光名所の一つとなっている。西はマスコーカ、東はカワーサスのコテージ地帯を通るこの運河は、毎年何千人もの観光客を惹きつけている。また、グレートループの大部分を形成している。今日では、パークス・カナダが運営するカナダ国定史跡線状公園として公式に整備されている ^{[2] [3] [4]。}航行可能なのは5月から10月までで、岸辺と橋は一年中開いている。

水路の全長は386キロメートル（240マイル）で、オンタリオ州トレントンに始まり、約32キロメートル（20マイル）の人工水路があります。 37の通常型水門、2組の飛行水門、ピーターボロとカークフィールドの水圧リフト水門、およびセヴァーン川の上流と下流の間で船を輸送するビッグシュートの海上鉄道を含む44の水門があります。 システムには、洪水制御と湖と川の水位を管理する39の旋回橋と160のダムと制御構造物も含まれており、4つの郡と3つの単一層都市にまたがる中央オンタリオのコテージカントリー地域の約18,600平方キロメートル（7,182平方マイル）を流域とし、100万人以上のカナダ人が住んでいる地域です。

バルサム湖で最高地点の256.3メートル（841フィート）に達し、五大湖・セントローレンス川 流域で海面から船舶が航行できる最高地点となる。ウェストバージニア州フェアモントのモノンガヒラ川（ミシシッピ川流域の一部）の航行可能な最高地点は263メートル（863フィート）で、北米の最高地点である（ライン・マイン・ドナウ運河の最高地点の406メートル（1,332フィート）^[5]はさらに高い）。

トレント・セバーン水路は、歴史的運河規則（航行、資源保護、浚渫および埋め立て作業、ボート乗りのキャンプ場の運営などについて概要を定め、責任を委任する）の法的権限の下、カナダ公園局によって管理されています。航行回廊には、4,500キロメートル（2,796マイル）を超える海岸線と500平方キロメートル（193平方マイル）を超える水域が含まれます。125,000を超える私有地と商業地がトレント・セバーン水路の航行回廊に隣接しています。トレント・セバーン水路は、そのルート沿いにある18の水力発電施設に対して、連邦水力発電法に基づく規制責任と権限も持っています。

サミュエル・ド・シャンプランは、1615年にヒューロン族とともにジョージアン湾からクィンテ湾までの内水路網を旅した最初のヨーロッパ人でした。この同じルートは後に運河化され、トレント・セバーン水路となりました。^[6]

オンタリオ湖からヒューロン湖への交通路の必要性は、1785年には既に議論されていたが、 1793年の第一次対仏大同盟戦争の勃発とともに新たな重要性を帯びてきた。もし新たに結成されたアメリカ合衆国がフランス同盟国として戦争に参加していたら、デトロイトやセントクレア湖で五大湖の上流へのアクセスを遮断できただろう。そうなれば、ミシリマキナックにある重要なイギリス交易拠点への水路アクセスが遮断されていただろう。^[7]

この問題を解決するため、アッパー・カナダ副総督ジョン・グレイブス・シムコーは、これらの難所を迂回してシムコー湖を経由してジョージアン湾に至る陸路輸送ルートを確保するため、ヤング・ストリートとペネタングイシーン道路の建設を開始した。ヤングの建設は1794年に始まり、1796年に現在のホランド・ランディングに到達した。しかし、道路の大部分は1816年まで通行できず、ジョージアン湾への全ルートが通行可能になったのはその少し後のことだった。^{[7]このルートは}米英戦争中、当初の軍事目的で控えめに使用され、主にホランド・ランディングに建設された海軍補給所に物資を輸送するために使用された。今日、その大まかな位置は、イギリスのチャタムからワサガ・ビーチ（当時はスクーナー・タウンと呼ばれていた）へ出荷されていたが、戦争が終わるとホランド・ランディングに放棄された大きな錨によって示されている。 ^[8]

戦争によってアッパー・カナダ地域への不便さが明らかになったため、軍用として内陸水路の新たな要請が生じ、アッパー・カナダ地域への迅速なアクセスを提供するための多くの運河が建設された。これらには、オタワ川沿いのグレンヴィル運河、シュート・ア・ブロンドー運河、カリヨン運河、そして最も野心的な、現在のオタワからキングストンまでの全長202キロメートル (126 マイル) のリドー運河が含まれる。^{[9]これらの運河はモントリオール、オタワ、オンタリオ湖を結び、}セントローレンス川沿いの重大な危険とオンタリオ湖の長い開水面を 迂回した。

ヤング ストリートを迂回し、上流の湖沼群に通じる同様のルートの必要性は依然として問題であり、1815 年から 1827 年にかけてこの地域でいくつかの調査が行われた。これらの調査で目立ったのは、1819 年にキャティが行った調査で、ルートの東端ではトレント川に代わる合理的な方法は見当たらないという結論に達した。残念ながら、その迂回ルートはライス湖まで 67 マイル (108 km) 走った後、オンタリオ湖岸からわずか 12 マイル (19 km) のところで終わっていた。さらに、帝国政府の関心は、当初予算 237 万ドルだったリドー川の建設費によって薄れていた。1832 年に開通するまでに、最終的に 400 万ドル以上の費用がかかった。トレント川システムの資金を地元の資金源から調達する試みがいくつかあり、宝くじの提案も含まれていたが、すべて失敗し、計画は未解決のままだった。^[10]

ジェームズ・グレイ・ベスーンは、オンタリオ湖で蒸気船会社を経営する港町コーバーグのビジネスマンだった。彼はトレント川の接続が建設されるかどうか懐疑的だったが、ピーターバラ北部の内陸部には依然としてかなりの商業的可能性があると感じていた。オンタリオ湖への接続の問題は、他の方法で解決できる。地元政治の主要人物であるベスーンは、コーバーグからの鉄道建設の取り組みを主導したが、それはライス湖を迂回して他の郡を通るか、直接その上に建設することになった。西に少し離れ、コーバーグの船舶輸送の大きな競合相手であるポート・ホープは、道路と運河の両方を提案した。ポート・ホープはライス湖の西端に位置していたため、コーバーグよりも湖にやや近く、ノーサンバーランド郡内にとどまりながら湖の西端を迂回してピーターバラまで直接陸路で行くことができた。^[11]

1832年までに、ベチューンは運河と鉄道を組み合わせた最初の計画を完成させた。これはコーバーグを起点に鉄道でサリー（現在のハーウッド）まで走り、そこでライス湖の蒸気船に接続するものだった。蒸気船は湖を渡りオトナビー川に出て、ピーターバラ南部へのアクセスを提供する。ここで駅馬車でチェモン湖のブリッジノースまで積み替える。パーディーズミル（現在のリンゼー）とボブケイジョンの閘門は、ピジョン湖、ストーニー湖、スタージョン湖、スクーゴグ湖を含む広範囲へのアクセスを提供する。これらはバック湖（現在の「カワーサス」）として総称される。^[12]

ベチューンは1832 年にライス湖でペメダッシュ号を進水させ、ピーターバラとコーバーグの間を毎日運航した。この船は浅瀬を航行できる平底船で、旅客用蒸気船というよりは動力船に近いものだった。この船にはサイドホイールがあり、ある乗客が「弱々しい 18 馬力のエンジン」と呼んだエンジンで動いていた。^[13] キャサリン・パー・トレイルは、 1832 年の晩夏に家族でこの船を利用した際、この船を「蒸気船にしてはひどい言い訳」と呼んだ。 ^[13]同じデザインの 2 隻目の蒸気船がピーターバラで建造され、半分に切断されてブリッジノースまで過積載で運ばれ、 1833 年 9 月 5 日にスタージョン号として進水した。どちらの蒸気船も人気があり、最初の 1 年間に湖が開通してからわずか 3 か月足らずの間にスタージョン号は61 回の航海を行い、豚肉 60 バレルとその他の貨物 55 トンを運んだ。^[12]

ベスーンが組織したグループは、1833 年 6 月 1 日にバック レイクスに一連の閘門を建設するための入札を検討するために集まりました。しかし、入札は 2 件しかなく、どちらもボブケイジョンの閘門に関するものでした。さらに数回の会議と現場訪問の後、契約は 8,000 ドルの価格でピアス、ダンブル、ホアに授与されました。同社の作業員は 8 月 2 日に到着し、すぐに建設を開始しました。残りのシーズンは、石灰岩から黒色火薬で閘門を吹き飛ばす基礎工事に費やされました。11 月 14 日に天候が寒くなったとき、閘門は完成にはほど遠く、契約は延長されました。^[14]

春に雪解けが始まった頃、ベチューンはコーバーグにあるアッパー・カナダ銀行の支店の帳簿不正により支払い不能に陥っていた。これはおそらく、彼がこの資金の一部を輸送計画に使用したためだと思われる。^[14]彼の蒸気船は新しい所有者に売却された。^[13]ベチューンから資金がなく、契約が明らかに低額であったにもかかわらず、ピアス、ダンブル、ホアは自分たちの資金で建設を続けることにした。^[15]これは悲惨な結果となった。水門は岩の中に高く設置されていたため、夏の低水位時には水を満たすことができず、水があっても水が満たされるよりも早く漏れてしまった。水門は4年間も使えないままだった。^[14]

ベスーンの初期の努力は、その地域の他の人々に刺激を与え、完全なネットワークを建設するための独自の計画を立てさせました。さらに進むと、特にルートがダーラムとノーサンバーランドの2つの郡を通っていたため、地元の政治と衝突しました。これらの郡は、アッパーカナダの立法議会の合計3人の議員によって代表され、それぞれが運河の南端をどこに建設すべきかについて独自の考えを持っていました。ジョン・ブラウンはポートホープ運河会社の取締役であり、コーバーグのジョージ・ストレンジ・ボールトンはベスーンとともにコーバーグ・アンド・ライス・レイク鉄道を設立するのに忙しかったです。ノーサンバーランドに住む人々はルートがトレント川に沿って彼らの郡を通ることを望んでいたため、彼らは不満を抱いていましたが、彼らはダーラムでの独自のルートを支持しました。^[16]

ボールトンは、トレント川のルートを廃止する計画を立て、運河化の費用が鉄道建設の費用よりはるかに高くなることを期待して、川の完全な調査を命じた。議会で数回の議論の後、1833年2月13日に調査のための資金が確保され、モントリオールのニコル・ヒュー・ベアードに調査の実施を委託した。ベアードは、リドー川を含む世界中のいくつかの運河やその他の土木プロジェクトに携わっており、当時はトレント川のふもとに渡る渡し船に代わる新しい橋の建設を監督していた。資金は確保されていたが、その後何ヶ月も何も起こらなかった。これがきっかけで、8月27日にピーターバラで会議が開かれ、工事の開始が要求され、9月7日にベアードが到着した。ベアードが到着したという知らせが届くとすぐに、2つの町の市民団体は地元の新聞で互いの取り組みを非難する応酬を始めた。^[17]

ベアードの報告書は1833年11月28日に提出された。報告書では、トレント川をライス湖まで航行可能にするための費用は、長さ134フィート（41メートル）、幅34フィート（10メートル）の閘門34基と、ルートのさまざまな場所で水位を上げるためのダム17基を使用して、1,167,236ドルと見積もられていた。彼は完成までに4年かかると予測した。報告書では、費用を正当化するために長々と説明し、木材の出荷だけで年間3万ドルと見積もられた通行料で元が取れると述べた。^[18] 1834年3月6日、ロバート・メイニーはポート・ホープ運河の見積もりを提出した。これは、幅70フィート（21メートル）、幅14フィート（4.3メートル）の閘門34基を使用し、総費用507,130ドルだった。^[18]

この時点で、さらなる作業は終了し、新しい副総督ジョン・コルボーン卿がこの地域を訪問する旅行を手配した。彼の6日間の旅行では、バック湖群とシムコー湖を結ぶタルボット川を含む、水路系のほとんどの湖と川を巡った。彼は、ペメダッシュ川とその後馬車でヨークまでベチューンのルートを辿って帰ったが、この旅行に満足したと報告した。^[19]これは、水路系のさらなる作業への支持と解釈され、シムコー湖とライス湖を「運河またはその他の手段で」結ぶルートを求める請願書につながった。ベアードは、この水路の西部セクションの調査のために再び雇われた。^[19]

ベアードの新しい報告書は 1835 年 9 月に提出され、さらに 32 の閘門と 13 のダムを 1,310,340 ドルで建設するよう要求した。トレント川の工事を含めると、システム全体の費用は 2,477,575 ドルになった。議会がこのような提案に興味を持たないことを知っていた彼は、水上輸送と鉄道輸送を組み合わせた代替案も概説した。これは、特別に設計されたはしけで車両を輸送し、その後、鉄道の短い区間に乗り換えて、ルートの難しい部分を迂回するというものである。このアイデアは、現代のコンテナ輸送と似ていなかった。この方法を使用すれば、費用は約 150 万ドル削減され、わずか 3 年で完成するとベアードは考えた。^[20]この提案が受け入れられるかもしれないと考えたベアードは、コーバーグ鉄道の株式も購入した。^[21]

この時点で、このルートはオンタリオ湖とエリー湖を結ぶウェランド運河の支持者からの反発を受け始めた。ウェランド運河はエリー運河との競争で赤字を計上しており、北に新たな競争相手が出現する見通しは憂慮すべき事態だった。当時、オンタリオ州議会はファミリー・コンパクトの支配下にあり、強力なウェランド支持者らにさらなる進展を阻止させた。ウェランド運河会社の創設者ウィリアム・ハミルトン・メリットは、内陸水門やポート・ホープが提案した限られた規模の私設運河には賛成したが、西への延長には断固反対した。この反対により、今後何年もさらなる開発が妨げられることになる。政府の支援は明らかに望み薄だったため、ポート・ホープ・アンド・ライス・レイク運河会社は閉鎖された。^[22]

内陸ルートに対する国民の強い支持は依然としてあり、政府はこうした関心をなだめるため、このシステムを調査する内陸水委員会を組織した。暫定措置として、1836年3月3日、委員会は総額8万ドルの費用で4つの閘門を建設するという新しい提案を提出した。^[2]これらのうち1つはボブケイジェオンの機能していない閘門に代わるもので、パーディーズミルズ（リンゼイ）の閘門はスクーゴグ湖への輸送を可能にし、ウィットラズラピッズ（スコッツミルズ）の閘門はピーターバラのオトナビー川上流への通行を可能にし、ライス湖の東にあるヘイスティングスの閘門はトレント川の一部の下流への輸送を可能にするものであった。これらを合わせると、170平方マイル（440 km ^{2 ）の水路が継続的な航行に開放されることになる。最も重要なことは、報告書が、これにより}マーモラの鉄鉱石を西のライス湖まで運び、そこから鉄道でオンタリオ湖まで運べるようになるだろうと指摘していたことである。これは1836年11月28日に議会で承認されたが、他のさまざまな場所を改善するためのさらなる提案はすべて無視された。^[23]

建設の最中、1837年にアッパーカナダ反乱が勃発した。すぐに鎮圧されたものの、1837年の反乱は帝国政府を不安にさせ、ジョン・ラムトン初代ダラム伯爵を問題解決に任命した。ラムトンは総督の職に就いたのは短期間で辞任したが、彼の「イギリス領北アメリカ情勢に関する報告書」は大部分実施され、政府に抜本的な変化をもたらした。新たに統合されたカナダ州には、フランス語圏と英語圏の植民地の力のバランスをとるための特別な規則を持つ単一の議会が設けられた。^[24]

新しい州の設立の一環として、以前の内陸水委員会は新政府の公共事業委員会に移管された。新政府はファミリー・コンパクトの力を弱め、フランスのカウンターパートであるシャトー・クリークの影響力を低下させた。しかしそれはまた、しばしば地域ごとに決定が分かれる組織を生んだ。この時までに、中央オンタリオ州の新しい 勢力がプロセスに参入していた。彼らは、州内の多くの河川を利用して、当時世界最大の製材所であったオタワのジョン・ルドルフス・ブースの製材所などの製材所に丸太を運んだ。 ^{[25]水門は彼らの}いかだにとって障害となり、河川の交通も同様であったため、彼らはシステムのさらなる作業に反対した。

工事委員会は、この計画を検討した結果、ベアードが提案したほど多くの閘門があるルートは通過に時間がかかりすぎるため軍事的に役に立たず、したがって新しい連邦政府にとってあまり関心がないという結論を下した。彼らは、1836年に契約した4つの閘門の建設を継続することに同意したが、これは主にこの地域に到着する多くの移民を雇用する方法としてだった。彼らはルートの残りの部分にはほとんど関心を示さず、調査された閘門の残りの場所を木製の滑走路に変えることに同意した。^[2]

4つの閘門が完成し、バック湖は年間を通じて航行が可能になった。この地域に新たに移住した人々によって、入手できる製品の種類が拡大した。1850年代までに、ピーターバラには製粉所、製材所、梳毛・縮絨工場、皮なめし工場があった。一方、伐採会社や農家はオンタリオ州中央部全体に拠点を置き、湖を利用して製品を出荷していた。これにより、これらの製品を市場に出すという問題が残り、バック湖の航路に接続することを明確な目的とした小規模な鉄道建設ラッシュが起こった。1850年代から60年代にかけて、さまざまな地点で接続する多数の鉄道が建設された。^[26]

最初に試みたのは、長い間計画されていたコーバーグ・アンド・ライス・レイク鉄道だった。もともとは1831年に計画され、1834年に認可されたが、1837年恐慌とその年の後半の反乱により計画が狂い、会社の認可は1840年に失効した。次は、ポート・ホープからの競合計画であるピーターバラ・アンド・ポート・ホープ鉄道(P&PH) だった。これはライス・レイクの西端を迂回してピーターバラまで直通する全陸路を作れるという利点があった。これはコーバーグの利害関係者を非常に不安にさせ、彼らはベアードを雇って道路ルートを計画させ、1846年にコーバーグ・プランク・ロードを開通させた。これはP&PHを妨害し、彼らは路線を西のシムコー湖のビーバートンまで再ルートすることを決定した。^[26]

度重なる遅延のため、1850年時点でも水路への鉄道接続は行われていなかった。当初のコーバーググループは1852年にコーバーグ・アンド・ピーターバラ鉄道として再編され、今度はライス湖に橋を架けてピーターバラへの直通アクセスを提供することを計画した。路線は1854年12月29日に開通したが、歴史の大半でライス湖の橋が氷で閉鎖されていたため、継続的な被害に見舞われた。これらの問題にもかかわらず、鉄道は長い間必要とされていた南へのルートを提供し、この地域で最も経済的に成功したルートの1つであった。^{[26]ポートホープの利権（現在はポートホープ、リンゼイ・アンド・ビーバートン鉄道として知られているが、すぐに}カナダのミッドランド鉄道に改名される）がミルブルック支線を開通させ、1858年5月12日にピーターバラに到達したことで、好景気は終わった。^[26]

他に利用できるルートとしては、ウィットビーからさらに西のスクーゴグ湖まで続く板張りの道路があり、リンゼイの水門を経由して水路にアクセスできる。ここはネットワーク上でトロントに最も近い地点であり、中間地点のプリンスアルバートの町はアッパーカナダ最大の穀物取引地となった。今日ウィットビーのブロックストリートとして知られるこのルートは、ウィットビー・ポートペリー・アンド・リンゼイ鉄道(WPP&L) の登場で不要になった。この鉄道は同鉄道の横を走り、トロントへのはるかに速いサービスを提供していた。他のルートは、さらに北の地点までつながっており、フェネロンフォールズで水路と合流するビクトリア鉄道、リンゼイとボブケイジョンで水路と合流するリンゼイ・ボブケイジョン・アンド・ポンティプール鉄道、バルサム湖の北端で水路と合流するトロント・アンド・ニピシング鉄道などがある。これらのルートは、WPP&L で必要なグランドトランク鉄道への乗り換えを回避し、トロントに直接アクセスできるという利点があった。 ^[26]

運河システムの工事は、 1867年の連邦成立まで停滞したままだった。これにより、カナダ州政府は連邦機関となり、新設のオンタリオ州政府が建設を管理することになった。連邦政府の財源がないため、小規模なプロジェクトしか実施できなかった。連邦成立から1879年までの間に、リンゼイの閘門（木製のスライドに改造されていた）を再建し、ヤングズポイントとローズデールに新しい閘門を建設した。これにより、水路が連続的に供給されるエリアは拡大したが、依然として主要な水域への出口がなかった。^[2]

何年もの間、運河システムの工事が停滞するのを見ていた保守派政治家の一団が、1879 年 9 月にさらなる工事を訴えるためにトレント バレー運河協会を結成した。すぐに自由党や中立政党も加わり、最終的にはトレントンからミッドランドまでのほぼすべての選挙区を代表するようになった。トロントトリビューンは「彼らの活動は、成功に値すると決意した団体のエネルギーを示している」と評した。 ^[27]その後 40 年間、協会は歴代の政府に圧力をかけ続け、運河システムの工事継続に関する合意を破ることを決して許さなかった。最初の会合で合意された彼らの基本構想は、ルート沿いの自治体のリーダー全員による定期的な会合を手配し、有権者から請願書を集め、議員に直接手紙を書くよう依頼することだった。これにより、ほぼ絶え間なく手紙が届くようになった。^[27]

この構想は成功し、ジョン・A・マクドナルド政権はバーレイ滝、ラブシック湖、バックホーン、フェネロン滝に新しい閘門を増設するための資金提供を納得させた。これにより、西はバルサム湖から東はレイクフィールドまで、航行可能なルートが大幅に拡張された。^[2] 1881年、拡張の監督はピーターバラのトム・ルビッジに委ねられた。ルビッジは既に、トレント川のシステムは、船を運べるセントローレンス川の航行を拡張するというシドナム＝キラリーの提案と比較すると本質的に役に立たないと結論づけていた。彼はこの時点でトレント川でのいかなる作業もお金の無駄だと感じており、プロジェクトの責任者になることを快く思わなかった。1883年、ルートの測量中に幼い娘メアリーが亡くなったことで、彼の嫌悪感はさらに増した。^[28]彼は「頑固さ」と広報能力の欠如で知られており、トレントでの在任期間中ずっとその性質を悩ませていた。^[29]

この時期に完成した区間の中で最も難関だったのはバーレイ滝の水門だった。ベアードは「鉄で固められた恐ろしい岩の性質」について述べており、これを突破するには新しい道具と技術が必要だった。この作業は最終的にジョージ・グッドウィンが1884年後半から蒸気動力のドリルとシャベルを使って着手した。^[30]この時期に、このシステムの歴史上最も悪名高い事件の1つが発生した。1885年9月4日午前9時45分、ジェームズ・シモンズとジョージ・モートンがツイードからバーレイ滝へダイナマイトを積んで運んでいたところ、爆発し、幅100フィート (30 m) のクレーターと、馬と人の残骸だけが残った。この場所は短期間、観光名所となった。^[31]

建設工事は、ルビッジとグッドウィン率いる建設チームとの間で口論に悩まされた。1886年後半から、ルビッジはマスコミや沿線の政治家から極度の圧力を受け、次第に被害妄想に陥り、プロジェクトに関わるすべての人が彼を解任しようとしているのではないかと疑うようになった。彼はプロジェクト全体、特にグッドウィンに対して怒りをぶつけ、グッドウィンはオタワにいるルビッジの上司に苦情を言い始めた。ルビッジはこれに対し、助手2人を建設工事の監視に任命し、グッドウィンと作業員をさまざまな問題で絶えず悩ませ、政府の技術者のカヌーに鍵をかけ、現場を回れないようにした。^[32]グッドウィンの苦情は頻度と怒りを増し、ついには運河鉄道局で運河工事全体を監督する技術者ジョン・ペイジに現場を訪問するよう要求した。この要請により、ルビッジは監督の職を解かれ、当時オタワ川運河プロジェクトの監督者だったデイビッド・スタークが後任となった。^[33]建設は最終的に1887年に完了し、10月26日に最初の船が全区間を通過した。^[34]

1887 年初頭の連邦選挙では、運河建設に何も約束しなかったにもかかわらず、マクドナルドは圧倒的多数を獲得した。この選挙で保守党は同地域でいくつかの議席を失ったが、保護主義的な国家政策を支持したことで、安価な米国製品が氾濫することを懸念していた同地域の企業の間で多くの議席を獲得した。^[35]マクドナルドは票集めの手段として運河に関心があっただけだという趣旨のコメントがマスコミに溢れ、ピーターバラ・エグザミナー紙が先頭に立って「この計画にかかった支出は資本 (政治) 勘定に計上されるべきものであり、これがこの重要な仕事の遅延と軽視の理由である」と非難した。^[36]遅延するたびに運河は地元住民にとってますます重要になり、マクドナルドの長年の支持者である J. ローガン牧師は「これからは私の政治は 1 つだけ、それはトレント バレー運河だ」と語ったと伝えられている。^[28]

ルビッジはこの時まだトレントに関わっており、全ルートの調査と完成までの費用見積りの作成を任されていた。選挙後、ジョン・ペイジはルビッジをピーターバラに送り返してこの作業を完了させた。ルビッジはこの機会を利用して現場に戻り、自分が常に指揮を執っており個人的な理由で去っただけだと主張した。スタークはまだ到着しておらず、この時点で作業は基本的に完了していたため、誰も何が起こっているのか調べる努力をしようとはしなかったようだ。スタークがいくらかの主導権を握り始めたとき、彼はまずルビッジと一緒に働いていた他の政府技術者の1人であるアイルマーにピーターバラに新しい事務所を設立するよう頼んだ。彼が去るとき、アイルマーはその機会を利用してルビッジの机に押し入り、今や長らく遅れていた調査書を持ち去った。これにより不法侵入の容疑がかけられ、アイルマーは名誉毀損の容疑で反論した。もう一人の政府技術者であるフラーは、財産紛争をめぐってルビッジと殴り合いになり、暴行罪で有罪判決を受け、省庁から解雇された。^[37]

マクドナルドは、さらなる作業を中止するか、少なくとも遅らせる理由を探して、ルビッジの調査の状況を尋ねた。ルビッジは8月20日に準備が整うと約束したが、結局届かなかった。スタークは9月1日にルビッジにそのことを電報で伝え、ルビッジはフラーとの争いで遅れたと述べた。最終的に11月15日に届けられた。報告書は数十年前に完成したベアードの計画に忠実に従っており、最終的な西側の出口のみを変更し、ノース川に沿ってワウバシーンまで進んだ。彼は費用を8,684,650ドルと見積もったが、これには既に建設済みまたは完成間近の12の水門に加えてさらに71の水門と、58.7マイル (94.5 km) の掘り抜き運河が含まれていた。ペイジは、土地の請求や既に進行中の作業の完了などの付随費用としてさらに110万ドルを追加し、水路全体の合計は9,984,500ドルになった。これはベアードの当初の見積もりである250万ドルと比較されるもので、スタークは1880年に個人的にこの数字を支持していた。これによりスタークは西の元のセバーンルートに戻って独自の見積もりを提出し、新たな合計額はわずか300万ドルであると算出した。^[38]

この最新の論争は、まさにマクドナルドが待ち望んでいたものだった。2 つの見積もりの​​大きな違いを指摘し、1887 年 10 月 8 日に彼はこの問題を調査するためにトレント バレー運河委員会を結成した。これは「彼らに仕事から逃れる機会を与える」措置として直ちに非難された。^[39]まさにこれが起こった。委員会の最初の会議は 1888 年 4 月 1 日まで予定されておらず、最終報告書は次の選挙後まで期待されていなかった。一連のインタビューが実施され、アンケートが送られたが、ほとんど反応がなかったため、委員会はこの問題に対する関心がほとんどないことの証拠とみなした。1890 年に中間報告を受けて、マクドナルドは「さらに調査する必要がある」と示唆した。^[40]数少ない肯定的な結果の一つは、トレントの新しい主任技師リチャード・ロジャースによる水供給量の測定であり、200日間の航行期間中にルート全体で1日100回閘門を開けるのに必要な水量の100万倍の水があることが示唆された。^[41]

委員会は1890年12月17日に最終報告書を提出した。委員会はロジャーズが計算した利用可能な水量を受け入れ、ルートは可能であり、望ましいと概ね同意した。また、一連の閘門を単一の油圧式ボートリフトに置き換えることで、より複雑なエリアを大幅に簡素化できると提案し、この選択肢についてさらに調査することを推奨した。また、両端で工事を完了することの望ましさについては、政治家が資金提供に同意するセクションを選択することができるように、かなり解釈の余地を残した。^[41]

委員会が報告書を提出したころには、議会は1891年の選挙に向けて離党しており、委員会を結成することでマクドナルドが期待していた通りの結果となった。選挙が進むにつれて、非常に接戦になると思われる中、マクドナルドはトレント川を利用してできる限りの議席を確保しようと決めた。3月3日、トレント地域の保守党組織者であるDRマーフィーから、マクドナルドは個人的に手紙を手渡され、何か支援があれば提供してほしいと頼まれた。病気で寝たきりだったマクドナルドは、電報で「トレント川委員会は計画の完了について好意的に報告した。議会は次回の会期でこの目的のために助成金を要請される」と返信した。^[42]この地域にある13議席のうち9議席は保守党が獲得し、前回の選挙での敗北を覆した。マクドナルドは選挙後すぐに亡くなり、一連の脳卒中により1891年6月6日に亡くなった。^[43]

マクドナルドの死後、保守党は次々と党首を交代し、政治的な災難に見舞われた。運河に関するマクドナルドの遺志を遂行すると何度も約束したにもかかわらず、次の選挙が近づく頃には何も完成していなかった。その後、非常に目立つ調査が次々と実施され、ロジャーズはさらに建設のための詳細な計画を完成させるよう依頼された。1895 年 4 月 22 日、バルサム レイクとカークフィールドの間の運河について 475,000 ドルの契約が締結された。8 月 27 日には、レイクフィールドからピーターバラまでの最初の区間について 2 番目の契約が締結された。^[44]ピーターバラエグザミナー紙は面白がらず、「運河の調査と建設の一連の活動の間に、総選挙とちょうど同じ時期に 5 年も経過したのはなぜか。なぜ…運河は票集めの機械に成り下がってしまったのか」と疑問を呈した。^[45]

保守党は再びトレント川を有利に利用しようとしたが、1896年の選挙でウィルフリッド・ローリエが大勝したため、その試みは失敗した。運河が保守党に票を渡すのを何十年も見てきた新自由党政府は、直ちに工事を中止した。^[46]しかし、保守党にこの計画を支持させたのと同じ政治勢力が、すぐに自由党にも影響を与え、トレント協会との再度の会合と、その後、新しく任命された運河鉄道大臣ジョージ・アルバート・ブレアの訪問が行われた。協会の切り札は、運河がカナダ西部からの穀物の重要な輸送ルートになるという主張であった。当時、鉄道の接続がすべてトロントを通過する奇妙な集まりのため、東への移動が困難だった。^[47]

しかしこの議論は裏目に出た。ブレアは運河が必要であることには同意したが、その代わりにセントローレンス川沿いの新しいシステムを主張した。^[48]ローリエ自身は鉄道、特にグランドトランク鉄道を強く支持した。^[49]協会は再び行動を起こし、270人以上の代表者をオタワでのこの問題に関する会議に招集した。セントローレンス川沿いのグランドトランク鉄道は代替の航路が完成すればかなりの輸送量を失うことになるため、関係者全員に無料の列車チケットを提供した。その結果、1897年4月6日には大勢のビジネスマンがオタワに押し寄せ、トレント川の完成を求める一連の演説が始まった。しばらくしてローリエ自身が演説に立ち上がり、「政府はトレント渓谷ルートの完成を政策の一部として採用した」と述べた。^[50]これには万雷の拍手が起こった。^[50]

この時までに、商業システムとしてのバージ運河の時代は終わった。かつて莫大な利益をあげていたエリー運河は、貨物が鉄道に移るにつれて交通量が減少するのを見て、運河の運営者は交通量を維持し、周辺の町にプラスの経済効果をもたらすことを期待して、運河を無料にした。しかし、この変更はほとんど効果がなく、交通量は減少し続けた。運河を管理していたニューヨークの主任技師は、「運河は、成功し、必要な輸送手段として、その有用性を失ってしまった」と述べた。 ^[51]五大湖の上流と大西洋を結ぶいくつかの可能なルートを検討するために多国籍委員会が結成されたとき、トレント川は言及さえされなかった。^[45]

トレントの場合、もともと水路にサービスを提供することを意図していた鉄道が、今ではさらに優れた輸送オプションを提供していました。これらの鉄道の運営者は運河の商業輸送と競合することになり、これはトレント協会が提案した穀物貿易にとって特に不安なことでした。当時フォートウィリアムに停車していたカナダ太平洋鉄道(CPR)は、モントリオール地域への接続を完成させている最中であり、また、オンタリオ州南部地域で湖沼貿易にサービスを提供するより短い接続のネットワークを構築中でした。グランドトランク鉄道とカナダ北部鉄道(CNoR) が同様の路線を買収し、急速に成長する穀物貿易の一部を獲得することを期待して、再び鉄道ラッシュが起こりました。当時、これらの路線のほぼすべてがトロントを通っていました。

ローリエが発表すると、トレントが鉄道や外洋船を運べる運河に代わる何らかの合理的な航路を提供する可能性は、トロントのビジネス界から直ちに攻撃を受けた。1898年5月31日に最初の60万ドルの契約が発表されると、トロント西選出議員でカナダ太平洋鉄道(CPR)の取締役であるエドマンド・オスラーが議会で真っ先に反対し、政府は「金を燃やす」必要があると述べた。^[52]自由党にとって非常に面白いことに、トレント地域の他の保守党員がオスラーと議論を始めた。それでも政府は、その予算で放出された資金を拡張ではなく既存の作業の完了のみに使用することに同意した。すぐにローリエ政権がそれ以上の作業を遅らせていることが明らかになった。^[52]

ウィルフリッド・ローリエの指揮のもと自由党の新しい指導部が台頭し、事態は一変した。 1896年の選挙前、同党は米国との自由貿易（「相互主義」として知られる）を強く支持していたが、この選挙ではこれを脇に置き、高関税の保護主義的な国家政策を受け入れた。産業を支援するため、同党は、特に保守党の支持が揺らぐ選挙区で行われる公共事業を中心に、さまざまな公共事業を提案した。これは、トレントシステムに関わるオンタリオ州のすべての郡に当てはまり、オンタリオ戦略の目玉となった。一般投票では負けたものの、選挙に勝利した同党は、トレントシステムの最終的な完成に着手した。

この時点で、ポートホープの企業関係者は、ライス湖の西端から南の町まで新しい運河を建設してルートを完成させるべきだと再び主張した。これにより、出口がトロントに近づき、ルート全体が短くなる。1900年1月の報告書では、モントリオールまでのルートが59マイル（95 km）追加されることが指摘された。モントリオールは依然として海外輸送の最終目的地であるが、それより重要なのは、船がオンタリオ湖をオープンに渡らなければならないのに対し、トレントンの出口は保護されているということである。^[53]その後の報告書では、トレントンルートの方が安価であると示唆され、この区間の契約が出された。入札はいくつかあったが、政府は再び建設開始を拒否した。^[54]

この工事が進行中だった一方で、最終的に自由党を倒すことになる副次的なプロジェクトが始まった。トロント北部の発展中の工業と市場の町、ニューマーケットのウィリアム・マロックは、この州におけるローリエの右腕だった。1904年、カナダ北部鉄道は料金を値上げし、いくつかの変更を行ったが、その結果町の産業のコストが大幅に上昇し、産業は廃業に追い込まれるとまで言われた。マロックはトレント川を南に町まで延長する計画を立てた。この延長は正式にはホランド・サブディビジョンと呼ばれたが、一般的にはニューマーケット運河と呼ばれていた。

批評家たちはすぐにこの構想を攻撃し、そのような接続の経済的可能性は存在しないと指摘した。しかし、ヨーク北部の彼の選挙区に連邦政府の資金をもたらす可能性は、あきらめるにはあまりにも魅力的であり、マロックは地元住民の賛成の請願書を提出するなど、継続的に運動した。しかし、調査では価格が30万ドルをはるかに超えるとされ、このような短い接続にはかなりの額であり、その後、鉄道運河局側の政治的動機によると思われる変更により大幅に値上げされた。計画が完成する頃には、価格は100万ドルに近づいていた。

この費用と、ミュロックが1905年に議席を離れたにもかかわらず、党は選挙区を自分たちの手に留めておくためにプロジェクトを支持し続けた。このプロジェクトは下院の保守党による継続的な攻撃の対象となり、計算により夏に水を供給するには水が少なすぎることが判明すると、マスコミはこれを非難した。プロジェクトが失敗することが明らかになった後も、党はプロジェクトを最後まで支持し続けた。^[55]

1911年の選挙により、当時「マロックの狂気」と呼ばれていたものに急速な終止符が打たれた。ロバート・ボーデンは就任から数日のうちにプロジェクトの見直しを命じ、その後すぐに中止した。当時85%完成していたと推定される建設の残骸はそのまま放置され、今日に至るまで地元の風景に点在している。地元の人々は現在これを「幽霊運河」と呼んでいる。^[56]

1907 年にカークフィールド リフト ロックが開通するまで、バルサム湖の先への通行は禁止されていました。

この閘門システムはオンタリオ湖沿いの主要貿易センターへの迅速かつ効率的な物資の流通を可能にし、オンタリオ中央部の発展に貢献しました。この州のこの地域の険しく険しい地形のため、陸路での移動は極めて困難で時間のかかるものでした。

1920 年に運河がようやく完成したとき、運河が建設された地域の経済に大きな影響を与えることはなかった。完成したときには、運河の設計は大型船の登場によって時代遅れになっていた。商業的に成り立つには小さすぎる船向けに設計されていたのだ。建設中だった数年間、鉄道網はさらに発展し、サービスも向上し、居住地のパターンに影響を与えた。

1910年から1911年にかけて、スミス町とチェモンヨットクラブはトレント運河によって引き起こされた土地の損害について訴訟を起こした。^[57]

1932 年に現在のウェランド運河が完成すると、この水路は商業目的では使われなくなりました。ウェランド運河は大洋を航行できるほど大きな船を扱うことができましたが、貨物は通常、モントリオールで大型の外洋船との間で積み替えられていました。

トレント・セバーン水路は現在も利用されている。国立公園局、パークス・カナダによって維持管理されており、現在は観光やレクリエーション用のボートに利用されている。カワーサ・ボヤージャー号を運航するクルーズラインがある^[58]ほか、ハウスボートのレンタル会社もある^[59]。2013年6月、ハリバートン・カワーサ・レイクス・ブロック選挙区の国会議員バリー・デヴォリンは、 100年前の水路インフラに再投資するため、 法案C-530「トレント・セバーン水路公社法」^{[60]を再提出した。}

技術的詳細や航行に関する詳細（速度制限、最大喫水、最大水深、橋梁のクリアランスなど）については、パークス・カナダのウェブサイトで確認できる。^{[61] [62]}

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  トレント・セバーン水路がスコッツミルズでピーターバラに入る
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  ピーターバラ リフト ロック
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  カークフィールド リフト ロック
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  ビッグシュートマリン鉄道
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  ロック 25 - ソーワー クリーク

• オタワ川水路– オンタリオ州北東部の水路
• リドー運河– オンタリオ州東部の水路
• ウェランド運河– 南オンタリオ州の水路

• アンガス、ジェームズ（1998年）。立派な溝：トレント・セバーン水路の歴史1833-1920。マギル・クイーンズ大学出版。ISBN 9780773518216。

ウィキメディア・コモンズには、トレント・セバーン水路に関連するメディアがあります。

• トレント・セバーン水路国定史跡、パークス・カナダの公式ウェブサイト
• トレント・セバーン水路の将来に関するパネル
• トレントセバーン
• この夏のトレント・セバーン・ボート旅行を計画するための5つのヒント、オンタリオ州観光局