ラングリグ支店

ラングリグ支店
ラングリグ支店
概要
状態	解体
所有者	マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道 (M&MR)
テルミニ	ペンポントブレンジャンクション ラングリグ
駅	ラングリグ
歴史
オープン	1864
閉鎖	1882
テクニカル
行の長さ	1.5 マイル (2.4 km)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

ランガリグ支線は、マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道（M&​​MR）が提案した、工業化された北西イングランドと西ウェールズの深水港ミルフォード・ヘイブンを結ぶ計画の一部であった。さまざまな財政的および建設上の困難を経て、ランガリグ支線の1.5マイル（2.4 km）は、英国で最も短い稼働期間の支線として知られ、列車は1本しか通っていない。

M&MRはマンチェスター、イングランド北西部、さらにはイングランド中部をミルフォード・ヘイブンの深水ドックで結ぶ野心的な計画だった。計画名称にはどちらの地名も入っていないが、実質的にはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）とミッドランド鉄道をフィーダーとして利用する、宣伝効果の高い接続計画だった。LNWRから北ウェールズ、クルー、マンチェスターへ接続するオスウェストリ・アンド・ニュータウン鉄道の南端を利用して、M&MRはラニドローズをデビルズ・ブリッジのジャンクション（アベリストウィスへの支線）に結び、さらにペンカダーでカーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道（C&CR）に接続する予定だった。その後、列車はC&CRでカーマーゼンまで走り、その後ペンブローク・アンド・テンビー鉄道に接続してミルフォード・ヘイブンで終点となる予定だった。^[1]

事業計画は、南ウェールズからの産業輸送と組み合わせることで、ミルフォード・ヘイブンは「ランカシャーの綿花産業にリバプールの代替港を提供できる」というものだった。予想される帰路輸送には、マンチェスターと北西イングランドの工場向けのアメリカ綿が含まれていた。^{[2] [3]}

ヴィクトリア朝時代、ウェールズの鉄道網は多くの小さな会社によって断片的に建設された。その結果、議会は誤って、同じ地域を通る2つの別々の路線（ラニドローズとアベリストウィスを結ぶ）の議会法案を2つ承認した。1つはM&MR用、もう1つはミッドウェールズ鉄道（MWR）用であった。^[1]

MWRは議会によりニュータウンからビルスウェルズ経由でブレコンまで、さらにそこからマーサーティドビル、カーディフ、ニースまで運行する権利を認可されていた。MWRは1859年に議会法によって路線建設の認可を受けた。M&MRも同様に1860年に認可された。^[1]

MWRとM&MRはどちらも、ランイドロスへのアプローチがまったく同じ場所をカバーしていることを知っていた。そのため、M&MRはラングリグから東に作業を進め、このセクションの作業を優先した。その結果、1861年までに、競合する2つの労働力の測量士と土木作業員は物理的に衝突するようになった。^[1]

地元の第三者の協力を得て、1862年の議会法により、共同所有のラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道の設立が認可された。この鉄道はラニドローズの南に1.5マイル (2.4 km) の複線を延長し、ペンポントブレンジャンクションまで続き、そこでMWRとM&MRが分岐する。M&MRとMWRは、建設費と保守費として「年額」5%を支払うことになっていた。また、3社は新しいラニドローズ鉄道駅の利息と運営費を均等に負担することになっていた。これらの費用は最終的にM&MRにとって致命的となるものとなった。^[1]

M&MRは、費用上の理由から支線の分岐駅をデビルズブリッジからアベリストウィス（後にストラタフロリダとして知られる）に移し、西側27マイル（43 km）の幹線建設の契約をランディナムのデイビッド・デイヴィスとフレデリック・ビーストンの合同チームに委託したが、ランイドロスまでの路線は、工学上の困難を克服するために追加の測量が必要だったため除外した。^[1]

提案では、路線はスランイドローズから西へ向かい、ペンポントブレンジャンクション、ラングリグ、パントマウルを経由して、現在のセフンクローズ風力発電所の下のトンネルを抜けてブレインマイヘリンに至り、その後マイヘリン渓谷を南西に下ってデビルズブリッジに至り、南下してイスビティ・イスウィスの大きな高架橋でイスウィス川を渡り、その後イストラッド・モーリグの改訂されたジャンクション駅に下るというものだった。同じ請負業者が1865年にルートの掘削を開始し、ラングリグ駅（A44道路に隣接して見える）の西側0.5マイル（0.80 km）の線路敷の建設を完了した。ポントアベルビドノでA44の南側に渡った後、Google Earthで確認できる作物のマーキングは、初期の整地作業により、少なくともパントマウルまでのA44の南にルートがマークされたことを示している。さらに、セフン マイヘリンの下のカンブリアン山脈トンネル（現在のスウィート ラム モータースポーツ コンプレックスの南西）につながる重要な土木工事の切通しがあります。場所は、ピスティル ファウル川とナント ケイリオギン川の合流点の南側、370 メートルと 380 メートルの等高線の間、Cae Gaer Roman Fort の南西約 800 メートルにあります。1900 年のスコットランド国立図書館の検索可能な地図では、「古い採石場」としてマークされています。2 km の山頂トンネルの南西端は、初期の地図で再び「古い採石場」として示されている Blaen Myherin 農家を過ぎた森の小道の終わりにあります。再び 370-380 メートルの等高線にあり、山頂トンネルをほぼ平坦にし、ナント チャワレルメリン川と、リンノエド イアン湖からの無名の小川の合流点のすぐ南にあります。デビルズブリッジの北東にあるマイヘリン渓谷には、渓谷の北側に沿った林道以外に建設の痕跡はない。この林道は、入り口に通じる建設道路だった可能性がある。マイヘリントンネルは、英国で提案または建設されたトンネルの中で最も標高が高いトンネルの一つで、南ウェールズのブレコン・マーサー鉄道のトルパンタウトンネルの標高400メートルにわずかに追い抜かれた。冬季には雪の吹き溜まりで時々通行止めになり、線路の作業は困難だったと思われる。^[4]

しかし、ラングリグ支線の最初の区間がラングリグ駅52°24′23.62″N 3°36′15.24″W / 52.4065611°N 3.6042333°W / 52.4065611; -3.6042333の東に建設された後、L&NR が借り上げた 1 本の MWR 貨物列車が全長にわたって走行した。これにより、L&NR は M&MR に、ランイドロスの共同駅の費用のうち自社の負担分を請求する法的権利を有し、L&NR は速やかに請求した。^[1] M&MR は、直通列車なしでは全く採算が取れないとして、支線のサービスを直ちに終了した。M&MR は、到達できないランイドロスの共同駅の費用を支払い続けた。^[1] 最初の列車は、この路線を使用した最後の列車でもあった。 1863年11月6日付のペンブルックシャー・ヘラルド・アンド・ゼネラル・アドバタイザー紙の記事によると、最初の列車は「先週の水曜日」、つまり10月29日に運行されたという。記事によると、牽引車はフェアバンクス氏（機関車監督）が運転する機関車「ランエルチ・イ・ドル」で、請負業者の「ビーソン氏」、スランパー氏（機関士）、および会社の役員が乗っていたという。^[5]

1864年までに、M&MRはカンブリア山脈を越える計画を変更した。彼らはパント・マウルを通るルートを放棄し、代わりにランルグからナント・トロディレガイルを辿るつもりだった。これにより、ラングリグの西側での工事は中止された。結局、ルート変更は議会によって承認されなかった。^[1]

しかし、MWR はその後、独自の西方向の延伸を提案し、1865 年に議会法によって承認されました。これは、アベル マーテグから西に分岐し、ワイ渓谷とナンティ デルノル渓谷を上るものでした。この地点に到達すると、MWR は法律によって、ここからランルグまで直接別の路線を建設し、カンブリア山脈の下の1 ⁄ 5マイル (0.32 km) のトンネルを経由して M&MHR ルートと合流し、イズビティ イストウィスに入ることを余儀なくされました。そこから M&MR は、イストラッド モーリグを南に、そして西はアベリストウィスまで路線を敷設することになりました。^[1]

1866年はアメリカ南北戦争（1860-1865年）の終結後、最初の財政難の年であった。英国ではロンドン銀行オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニーの破綻が起こり、多くの産業プロジェクトが財政難に陥った。また、同時期の著名な鉄道技師で投資家のトーマス・サビンの破産も、ウェールズの他の鉄道プロジェクトの失敗と同様に、部分的に関係している可能性が指摘されている。^{[要出典] [1] [6]}

1876年までにMWRは新路線の建設に失敗し、議会法により計画の放棄が認められた。1882年、M&MRはラングリグ支線の解体を開始し、基本的に使われていなかった線路の1.5マイル（2.4 km）を他の場所での保守のために撤去した。M&MRは1867年にアベリストウィスへの改良された支線を開通させた。^[1]

1861年の最初のルート調査（議会の承認を得た）とその後の1864年のルートは地元で物議を醸した。^[3]ストラタ・フロリダとラングリグ支線の終点の間の未建設の区間は、直線距離でわずか15マイル（24 km）であったが、非常に山岳地帯を通るものであった。

1900年に25年間の破産から脱した後、乗客、貨物顧客、当局は、残った西部のM&MRを大手鉄道会社が引き継ぐことを期待していました。2つの議会法が可決された後、1906年にグレート・ウェスタン鉄道がM&MRの運営を引き継ぎ、最終的に1911年に同社を吸収しました。GWRはM&MRとC&CRを合併し、協力してカーマーゼンからアベリストウィスまでの路線となりました。^[1]

1923年、グループ化の後、GWRはカンブリアン鉄道を吸収したが、これにはL&NRも含まれていた。1925年、GWRはラングリグとその先への路線を支線として復活させることを検討したが、1911年にM&MRを完全に吸収したときに、関連する土地を売却していたことが判明した。 ^[1]ペンポントブレンジャンクションの信号所と信号は、1904年のL&GRPコレクションの一連の写真に記録されている。信号所は板で覆われ、アクセスステップは取り外され、信号は「進行」に設定されていた。^[1]

ラングリグ東側のルートの大部分は、現在の陸地測量部地図に「廃線」として記されている。経路の大部分はナント・グウィンウィッドを通るA470道路に近く、はっきりと見える。ラングリグの西約1.5kmを含むいくつかの土塁は、Google Earthで確認可能（作物の標示を含む）で、A44の北とポント・アベルビドノ西側の道路の南にあり、古い地図ではA44が鉄道の下を通過することになっていた。ラングリグ西側のトンネルの見出しは、1861年のM&MR計画当初から残っている。^[4]ラングリグ駅の廃墟も同様である。^[7]ブリン・マイヘリン・トンネルの北入口は、1880年代に発行された古い地図に「古い採石場」として記されており、ナント・ケイリオギンとピスティル・ファウルの交差点にあるカエ・ガエル・ローマ砦の南東、約375mの等高線にある。^[8]ブレン・マイヘリン氷河渓谷のトンネル南端は、古い地図に「古い採石場」と記された地点の南西2.2kmの同様の高さにあるようです。ブレン・マイヘリン農場の北約800m、ナンル・クワレルメリンと北の無名の滝の合流点の近くです。^[9]アフォン・メリン渓谷の北側に沿ってデビルズ・ブリッジのちょうど東にあるアフォン・ミナックとの合流点まで続く、容易に整地された林業道の多くは、廃線予定の線路に沿っており、トンネルの坑口にアクセスできるように線形上に建設された可能性があります。

• 使われていない鉄道のリスト

• マンチェスター＆ミルフォード鉄道 @ RailBrit.co.uk