MVアグスタ350レーサー

MVアグスタ350レーサー

アンジェロ・ベルガモンティの 1970 年型 MV アグスタ 350 3C
メーカー	MVアグスタ
生産	1954–1976
クラス	レーサー
エンジン	350cc

MVアグスタ 350 cc レーサーは、 1954 年から 1976 年にかけてMV アグスタが製造したオートバイで、350 ccオートバイ GP 選手権に出場しました。これらのマシンで、ジョン・サーティース、ゲイリー・ホッキング、ジャコモ・アゴスチーニの各ライダーが 10 回の世界タイトルを獲得しました。

ドメニコ・アグスタ伯爵は、彼のマシンの技術データを決して公開せず、人員、技術スタッフ、ライダーは、マシンについて何も漏らすことを禁じられていました。後にオークションで多くの新しいマシンが売却されたため、これらについてのデータは知られていますが、初期のマシンは時々謎のままです。オリジナルの350 4Cについては、MVアグスタ500 4Cの縮小版であったことしかわかっていません。デザイナーのピエロ・レモールは、当初、そのマシンに実験的で役に立たないことが多い技術を提供しましたが、ライダーのレスリー・グラハムがいくつかの改良を加えました。1953年、そのマシンはテレスコピックフォークとダブルクレードルフレームを備えていました。シリンダーあたり2バルブのDOHCを備えた4ストローク 横置き 直列4気筒エンジンを搭載していました。

1954

ビル・ロマスとディッキー・デイルは、マン島での500ccシニアTTにMVアグスタで出場したが、ジュニアTTにも350ccバージョンで出場した。結果は不合格で、ロマスは7位、デイルは25位に終わった。当分の間、MVアグスタはAJS 7Rとノートン・マンクスに屈服せざるを得なかった。^[2]

1955

1955年、350 cc の MV アグスタは GP に出場しませんでした。おそらく、250 cc クラスに集中していたためでしょう。

1956

ジョン・サーティースが1956年にMVアグスタに来た時、彼はノートン・ フェザーベッドフレームの知識も持ち込んだ。500ccのMVアグスタへの改良は、350ccの4気筒にも応用された。^{[3]サーティースは}アッセンでの350ccTTで2位に終わり、 ^[4]ベルギーグランプリで優勝したが、^[5]ドイツグランプリでひどい転倒をして腕を骨折し、シーズンの残りを欠場した。ウンベルト・マセッティはベルギー^[5]とモンツァでのネイションズグランプリでセンドMVに乗った。^[6]カルロ・バンディローラもモンツァでMVでレースをした。^{[6]サーティースは}350cc世界選手権で4位に終わった。^[7]

1957

サーティースは1957年のほぼ全てのGPでMVアグスタ350 4気筒を運転したが^[8] 、マシンは絶望的に信頼性が低かった。彼はジュニアTTで4位に終わったが^[9]、他の5つのGPでは棄権した。^[8]彼はチャンピオンシップで10位に終わった。^[10]

1958

1957年末、イタリアのブランド、ジレラ、FBモンディアル、モト・グッツィ、MVアグスタは、ロードレースをやめると発表した。レースは、特にオートバイの販売で生計を立てなければならない企業にとっては、あまりにも費用がかかりすぎた。^[11]しかし、ドメニコ・アグスタ伯爵にとっては状況が違った。彼はヘリコプターの製造でお金を稼いでおり、オートバイは単なる趣味だった。最大の競争相手を失ったことで（英国のブランドは以前に中止していた）、MVアグスタの運命は変わった。新しいプロトタイプの開発は中止された。4気筒のMVアグスタが世界タイトルを獲得できるほど強力であることは明らかだったからだ。それは1958年に事実となった。同ブランドは、メーカーのタイトルを含むソロクラスのすべての世界タイトルを獲得した。サーティースは、出場した6つの350ccレースすべてで優勝し、^[8]チャンピオンシップを獲得した。ジョン・ハートルはMVのセカンドライダーとして世界選手権で準優勝した。^[12]

1959

1959年、ジョン・サーティースは6つのグランプリすべてで優勝し^[8]、チャンピオンシップでも優勝した。また、チームメイトのジョン・ハートルは世界選手権で準優勝した^{[13] 。}

1960

1960年のシーズンは、 MVアグスタのチームメイトであるジョン・サーティースとゲイリー・ホッキングの争いで盛り上がった。両ライダーとも22ポイントを獲得した。2人とも2勝1回、2位1回だった。サーティースは3位も獲得し、^[8]サーティースが世界チャンピオンになった。^[14]シーズンの終わりに、ジョン・サーティースはF1へのキャリアを追求するためにチームを去った。^[15]

1961

1961年、ゲイリー・ホッキングは350ccクラスでMVアグスタの唯一のライダーだった。彼は最初のレース（ドイツ）を欠場したが、その後ポイントを獲得し始めた。彼はジュニアTTで2位になり、^[16]これに続いてオランダ、東ドイツ、アルスター、イタリアで優勝した。彼はその時点ですでに世界タイトルを獲得していたため、最後のスウェーデングランプリを欠場した[ ^{8] 。 [17]}

1962

1961年、ホンダは350ccクラスには参戦していなかったが、1962年シーズンに向けてホンダRC162は284.5ccにボアアップされ、RC170と命名された。 ^[18] ボブ・マッキンタイアとトム・フィリスがこのマシンでジュニアTTに出場した。フィリスはそのレース中にクラッシュし、マッキンタイアはリタイアした。マイク・ヘイルウッドがMVアグスタでレースに優勝した。^[19]彼はアッセンTTと東ドイツグランプリで2位になったが、ホンダはすべてのレースで優勝し、ジム・レッドマン（ホンダ）がトミー・ロブ（ホンダ）とマイク・ヘイルウッド（MVアグスタ）を抑えて世界チャンピオンになった。^[20]

1963

ホンダは1963年に後退し、新しいモデルは発表されなかった。アルスターGPの後、メカニックは日本に呼び戻された。^[21]その後ヘイルウッドは東ドイツとフィンランドで優勝したが、その頃には世界タイトルは既にジム・レッドマンとホンダに決まっていた。^[22]

1964

1964年、MVアグスタは主に500ccクラスに注力したが、このクラスには依然として大きな競合がいなかった。350ccクラスでは、ヘイルウッドはアッセンでのみスタートし、2位でフィニッシュした。^[8]

1965年に新しい3気筒のMVアグスタが登場した。アグスタ伯爵は3気筒2ストロークのDKW RM 350に感銘を受けていたため、350ccの3気筒エンジンを希望していた。アルトゥーロ・マーニとデザイナーのマリオ・ロッシは伯爵を思いとどまらせようとしたが、伯爵は譲らなかった。^[23]彼はMVアグスタ250ビシリンドリカにもう1気筒追加することを提案した。3気筒エンジンが完成したように見えたとき、アグスタ伯爵は1気筒あたりバルブが2つしかないことに不満を抱いた。1週間以内に技術者はエンジンを1気筒あたり4バルブに改造し、すぐに6馬力の追加出力が得られた。1966年には500ccクラス向けに420ccにエンジンを拡大したバージョンが生産された。

1965

1965年、MVアグスタは新しい350ccの3気筒エンジンを使用したが、信頼性に問題があった。MVにはマイク・ヘイルウッドとジャコモ・アゴスチーニという2人のトップドライバーがいて、互いにポイントを稼ぎ合っていたが、ホンダはジム・レッドマンにすべてを託した。1965年の最初の350ccレースであるニュルブルクリンクでは、アゴスチーニがチームメイトのヘイルウッドとジャワのグスタフ・ハベルを抑えて優勝したが、レッドマン（ホンダ）は雨の中でクラッシュし、鎖骨を骨折した。^[25]ジュニアTTでは、レッドマンは3連勝を狙っていたが、開幕戦でヘイルウッドが新しいMVの3気筒エンジンで20秒リードしていた。その後ヘイルウッドは長いピットストップを行い、レッドマンがトップに立った。ヘイルウッドのMVアグスタは4周目にサラズ・コテージで停止し、レッドマンが優勝した。フィル・リードは250ccヤマハで2位、アゴスチーニはMZのデレク・ウッドマンが最終ラップで脱落したため3位となった。 ^[26]

アッセンではレッドマンが再び優勝し、ヘイルウッドが2位、アゴスチーニが3位となった。東ドイツではヘイルウッドとアゴスチーニの両名がリタイアした。レッドマンが優勝し、ウッドマン（MZ）が2位、ハベル（ヤワ）が3位となった。チェコスロバキアでは、MVアグスタの両車が再びリタイアした。レッドマンが再びウッドマンに勝利した。2レース連続でポイントなしとなった後、MVアグスタはアルスターグランプリの350ccレースには参戦しなかった。振り返ってみると、ホンダも参戦しなかったため、これは大きな間違いだったことが判明した。MVアグスタはフィンランドグランプリに参戦するつもりはなかったが、レッドマンがアルスターで再び鎖骨を骨折したため、^{[25] MVは優位に立って参戦した。アゴスチーニはホンダの2番手}ブルース・ビールを抑えて350ccレースで優勝した。ホンダはモンツァにバイクがないことをレッドマンに知らせるという失策を犯したため、レッドマンは故郷のローデシアに留まった。結局、モンツァではレッドマンのために350ccのホンダが用意されていたが、それは傍観者のままだった。^{[25]ドライコンディションで始まったレースで、アゴスチーニが優勝した。最終ラップでは雨が降り、ヘイルウッドは転倒した。125ccクラスと同様に、}鈴鹿での350ccレース開始前には、ジム・レッドマンとジャコモ・アゴスチーニの2人のドライバーが32ポイントを獲得していた。世界タイトルをかけたエキサイティングなレースが期待されたが、アゴスチーニのエンジンは、コンタクトブレーカースプリングの破損により調子が悪くなった。^[25]ヘイルウッドがリードし、レッドマンはスタート直前にハチに目の上に刺されて目がほとんど閉じていたため、後を追うことにした。^[25]レッドマンが世界タイトルを獲得するには、2位で十分だった。^[27]

1966

マイク・ヘイルウッドは1966年にホンダに移籍した。^[28]シーズン開幕戦の350ccクラス、ホッケンハイムリンクでのドイツグランプリでジャコモ・アゴスチーニがリタイアし、マイク・ヘイルウッドがホンダRC173で優勝した。フランスではヘイルウッドが再び優勝し、アゴスチーニは20秒遅れだった。アッセンでは、ヘイルウッドは練習走行で新しいラップレコードを樹立した。これは1965年に500ccのMVアグスタで樹立した自身の記録ラップよりも1秒も速いものだった。レースでは、雨と風のコンディションの中、ヘイルウッドが優勝し、アゴスチーニは45.2秒遅れだった。東ドイツでは、ヘイルウッドは250、350、500ccクラスに出場した。これには1日で500km以上走行することが必要であり、これは許可されていなかった。ヘイルウッドはジム・レッドマンに代わって500ccクラスに出場することになったが、それまでの350ccクラスで全レース優勝していたため、このクラスを降りた。アゴスチーニはホンダの抵抗を受けずに楽々とレースに勝利した。

チェコスロバキアではヘイルウッドとアゴスチーニの間で接戦が繰り広げられ、最終的にヘイルウッドが勝利した。フィンランドのイマトラで行われた350ccレースではヘイルウッドが優勝し、アゴスチーニは脱落した。350ccのアルスターグランプリは雨の中でスタートし、ヘイルウッドが楽勝した。この勝利でヘイルウッドは7度目の世界タイトルを獲得した。^{[29]ヘイルウッド・ホンダは}ジュニアTTではうまくいかなかった。バラクレインでレース開始から13kmの地点で、20秒遅れでスタートしたアゴスチーニに追い抜かれた。アゴスチーニがレースに勝利した。^[30]モンツァではヘイルウッドはスタートせず、アゴスチーニが今シーズン3度目の優勝を果たした。^[3]

1967

1967年シーズンにフル350ccマシンを持ち込んだのはMVアグスタとベネリだけだった。ホンダは297ccにボアアップされた250cc6気筒のRC174を使用した。 ^[31]ヘイルウッドはMVアグスタを駆るジャコモ・アゴスチーニに1分近く遅れをとってドイツ350ccグランプリで優勝した。ジュニアTTの最初のラップを終えた時点でヘイルウッドはアゴスチーニに48秒差をつけ、レース終了時には3分以上のリードを奪っていた。^[32]ヘイルウッドはアッセン、ザクセンリンク、ブルノで再び優勝し、世界タイトルを獲得した。^[33]アルスターではヘイルウッドは世界チャンピオンになっていなかった250ccと500ccクラスに集中し、ラルフ・ブライアンズはホンダの6気筒マシンに乗った。ブライアンズは5周にわたってリードしたが、すぐにリードを築いたアゴスチーニに追い抜かれた。ホンダのタイトルが決定したため、モンツァでの350ccレースは、アゴスチーニとレンツォ・パゾリーニ（ベネリ）にとってイタリアの名誉をかけたレースとなった。彼らは激しい戦いを繰り広げたが、ラルフ・ブライアンズがホンダですでに大きくリードしていたため、2位を争った。アゴスチーニは日本ではスタートしなかった。^[3]

1968

ホンダは1967年シーズンを最後にレースから撤退し^[31]、1958年と同様に、MVアグスタは1968年シーズンもほとんど反対勢力がなかった。ホンダはヘイルウッドに他のチームで走らないように5万ポンドを支払っていた。^[28]ベネリのレンツォ・パゾリーニが最も近い競争相手だったが、アゴスチーニは7回のグランプリすべてで優勝し、時には全フィールドを周回遅れにした。^[34]

1969

1969年にヤマハはTR2を準備していたが、そのマシンはMVアグスタを駆るアゴスチーニにとって脅威とはならなかった。ビル・アイビーは新しいヤワ350cc V4をスタートさせた。^[35]ヤワは速かったが信頼性に欠け、アイビーはDDRの練習中にクラッシュして死亡した。^[36]アゴスチーニは最初の8レースで優勝したが、アグスタ伯爵がGPデナシオンのイモラへの移転に同意しなかったため、イモラには出場しなかった。^[8]これにより、フィル・リードがヤマハで優勝することができた。^[37]オパティアではアゴスチーニはスタートせず、ヤワV4のシルビオ・グラセッティが優勝した。^[38]

1970

MVアグスタは1970年シーズンを支配した。アゴスチーニはスペインでの最終戦を除き、350ccクラスと500ccクラスの全レースで優勝した。^[39]彼の新しいチームメイトであるアンジェロ・ベルガモンティはスペインで両クラスで優勝した。^[40]

1971

1971年シーズンはMVアグスタにとって悲しい幕開けとなった。リッチョーネでの春季レース中にアンジェロ・ベルガモンティが事故死したのだ。^[41]アゴスチーニはオーストリア、ドイツ、オランダ、東ドイツ、フィンランド、スウェーデンで優勝した。彼のマシンはマン島TT、チェコスロバキア、イタリア（アンジェロ・ベルガモンティ用に用意されていたマシンをアルベルト・パガーニが乗っていた）で故障した。 ^[42]アゴスチーニはアルスターとスペインでは競技しなかったが、6回の優勝でチャンピオンシップを獲得した。^{[43]ヤマハは新型ヤマハTR3に乗った}ヤルノ・サーリネンの強力な挑戦を始めていた。彼にとって初の350ccグランプリはチェコスロバキアで、アゴスチーニのバイクが機械的な故障を起こした後だった。^{[44] [45]}彼はその後フィンランドグランプリでアゴスチーニに次いで2位となり、その後イタリアのネイションズグランプリで優勝した。サーリネンは350cc選手権でアゴスチーニに次いで2位となった。^[44]

2ストロークのヤマハがMVアグスタの優位に急速に挑戦するにつれ、エンジンからより多くのパワーが必要になりました。^[8] 3気筒エンジンは開発の限界に達していたため、主任エンジニアのルッジェロ・マッツァは、安全に16,500rpmまで回転する超ショートストローク（54 x 38mm）の直列4気筒を設計しました。よりシンプルなヤマハのツインエンジンと比較して複雑なエンジンの重量を相殺するため、サイクル部品は可能な限り軽量化されました。アルトゥーロ・マーニが設計したフレームはチタン製です。マグネシウムフォークはチェリアーニ製、マグネシウム鋳造ホイールはモリス製です。前後ディスクブレーキが使用されました。 ^[46]

1972

1972年シーズンはMVアグスタにとって良いスタートとは言えなかった。開幕戦のドイツで、アゴスチーニはサーリネンと直接対決したが敗れた。サーリネンは新しい水冷式ヤマハYZ634で新たな絶対ラップ記録を樹立した。^[47]フランスでは、水冷式ヤマハYZ634（約90キロ）とMVアグスタ350 3C（約140キロ）の重量差が激化した。サーリネンが優勝し、空冷式ヤマハTR3に乗ったテウヴォ・レンシヴォリがサーリネンから^1分30秒遅れで2位となった。アエルマッキ・ハーレー・ダビッドソンに乗ったレンツォ・パゾリーニが3位^[49]、アゴスチーニが4位となった。彼はスポーツマンシップに則って敗北を受け入れたが、3気筒のMVアグスタは遅くなりすぎたと述べた。

ヤマハで2勝した後、アゴスチーニは新しいMVアグスタ350 4Cでオーストリアにやってきた。レースではサーリネンのエンジンが出力を失い、4位に留まった。アゴスチーニが優勝した。MVアグスタはイモラでアゴスチーニのサポートとしてフィル・リードを雇った。アゴスチーニは優勝したが、イタリアの観客にとってレースのスターはアエルマッキ・ハーレーダビッドソンに乗るレンツォ・パゾリーニだった。パゾリーニはスタートが悪く、1周目を終えて10位だったが、猛然と戦い2位でフィニッシュした。リードは4位でフィニッシュした。サーリネンがリスクを理由に乗車を拒否したジュニアTTでは、アゴスチーニが最初から最後までリードし、チームメイトのフィル・リードはシフトトラブルで2周目に脱落した。^[50] MVのドライバーは両方とも3気筒マシンに乗った。

アゴスチーニはユーゴスラビアGPでリタイアした。フィル・リードは完走したが、ハンガリーのヤノシュ ・ドラパルのヤマハTR3に追いつくことができなかった。^[51]リードは3位でフィニッシュした。アッセンでは、ドラパル、パゾリーニ、リードとの戦いの末、アゴスチーニが優勝した。（アゴスチーニは4気筒、リードは3気筒）。アゴスチーニは東ドイツでリタイアしたが、今度はフィル・リードが4気筒のMVアグスタを駆り、優勝し、^[37]新しいラップレコードを樹立した。彼のタイムは、500ccレースでのアゴスチーニのタイムと同じだった。

ブルノではアゴスチーニが転倒し、リードがトップに立った。サーリネンがリードを追い抜いてレースに勝利した。 ^[44]アンデルストルプでは、アゴスチーニとリードは最初の数周でヤルノ・サーリネンと激しい戦いを繰り広げた。アゴスチーニがトップに立つと、レース中ずっとその位置を維持した。アゴスチーニはフィンランドで6度目の優勝を果たし、1972年の世界タイトルを獲得、サーリネンは2位となった。^[52]

1973

1973年、フィル・リードはMVアグスタと契約したが、アゴスチーニのナンバー2ライダーとしてだった。ヤマハは350ccクラスから撤退し、ヤルノ・サーリネンと金谷秀夫を擁して250ccクラスと500ccクラスに集中したが、サーリネンがモンツァで死去すると^[45] 、ファクトリーチームは撤退した。^[53]一部のプライベーターはヤマハTZ350で350ccクラスに参戦した。MVアグスタ350 4Cの信頼性が低かったため、1973年でもチームは「古い」3気筒エンジンを使用することがあった。

アゴスチーニはフランスでの開幕戦を最初から最後までリードし、フィル・リードが2位となった。オーストリアは練習走行中は晴れていたものの、決勝日は雨。フィル・リードはバイザーのトラブルでリタイアした。^[54]アゴスチーニはヤノシュ・ドラパルに対して大きなリードを築いたが、最終から2周目にMVアグスタが点火装置に水が入ったことで停止し、ドラパルが勝利を収めた。^[51]ドイツでは、ハーレーダビッドソンのファクトリーチームは欠席し、水冷マシンの準備に懸命に取り組んでいた。練習走行ではプライベートドライバーのジョン・ドッズ（ヤマハTZ350）が最速だった。レースではリードが5周目に転倒し、11周目にはアゴスチーニも首位を走っていたが転倒した。テウヴォ・レンシヴォリが優勝した。^[48]

モンツァでの350ccレースは当初かなりエキサイティングだった。ハーレーダビッドソンチームはドイツGPを欠場し、新しい水冷マシンの作業を行っていたが、それが功を奏し、練習走行ではパゾリーニはアゴスチーニより1秒未満遅かった。レースは当初アゴスチーニとリードがリードしていたが、リードがエンジンの調子が悪いままピットインし、アゴスチーニが優勝した。リード、アゴスチーニ、レンシヴオリはユーゴスラビアではレースに出場せず、^[55]ヤノシュ・ドラパルが優勝した。^[51]アッセンでの350ccレースはアゴスチーニ、リード、レンシヴオリの間で激しいバトルとなったが、レンシヴオリがギアボックスにトラブルを抱えてリタイアした。アゴスチーニはリードに0.1秒差で勝利し、レンシヴオリは3位のままだった。レンシヴオリはチェコスロバキアGPの350ccクラスでアゴスチーニとリードに大差をつけて優勝し、スウェーデンでも優勝したが^[48]、アゴスチーニが2位、フィル・リードが3位となった。イマトラではアゴスチーニは再び4気筒エンジンを使用した。テウヴォ・レンシヴオリは世界タイトルを獲得するチャンスを得るためにこのレースに勝たなければならなかったが、フィル・リードが巧みに彼を3位に抑え、アゴスチーニがトップの座を維持できるようにした。最終的にレンシヴオリは9周目に転倒し、アゴスチーニが1位と350ccクラス世界タイトルを獲得した。^[56]

1974

1973年末にジャコモ・アゴスチーニがヤマハチームに移籍し、フィル・リードがMVアグスタでナンバー1になった。^[8]フランコ・ボネーラが彼をサポートしたが、それは500ccクラスのみだった。MVアグスタは最初の3レースを350ccクラスでスタートしたが、4戦目のGPデナシオンから撤退した。MVアグスタ350 4Cは競争力がないとみなされ、開発中の新しいマシンはまったく準備ができていなかった。リードはどのレースでも完走できず、MVアグスタは350ccクラスでポイントを獲得できなかった。^[57]

1975

1975 年にはMV アグスタ 350 cc レーサーは出場しませんでした。

1976

1976年のフランスでの開幕戦に向け、アゴスティーニはアムステルダムから350ccのヤマハを急遽持ち込んだ。MVは新しい騒音制限dB(A)に合格しなかった（MVは132dB(A)と測定された）。しかし、 FIMはこの新しい規則の発表が遅すぎたことを認め、MVアグスタに少しの猶予を与えた。マシンがゴールにたどり着くことはほとんどなかった。フランスではディストリビューターキャップに石が当たり、オーストリアではクラッチが滑り、イタリア、ユーゴスラビア、チェコスロバキア、ドイツではアゴが原因不明で停止し、フィンランドでは点火装置が故障した。組織はMVアグスタが騒音検査に合格するようあらゆる手を尽くした。チームのボア/ストローク比に関する虚偽の申告が当時受け入れられたが、それはまだかなりよく知られていた54 x 38 mmだった。その結果、計測は10,000rpmであるべきところ、7,000rpmという特定の補正ピストン速度で行われた。計測値は113dB(A)で、MVアグスタは3馬力のパワーロスを主張した。MVがそのシーズンにポイントを獲得したのは、アゴスティーニがアッセンで勝利したときだけだった。^[39]シーズンの終わりに、MVアグスタはロードレースをやめると発表した。^[58]

1957 年、MV アグスタは 350 cc クラス用に6 気筒と2 気筒の2 つのプロトタイプを開発しました。ネロ パガーニは 1957 年の最後のレースであるモンツァの GP デ ナシオンで 6 気筒に乗りましたが、失敗に終わりました。2 気筒はレースに出場しませんでした。

直列 6 気筒エンジンは、MV アグスタがモト・グッツィのオットー・チリンドリに対抗して 500 cc バージョンを製造したため、論理的な開発でした。マシンは十分なパワーを提供しましたが、余分な重量を補うことはできませんでした。マシンには、シリンダーごとに 2 つのバルブしかない直列 6 気筒エンジンが搭載されていました。空冷式 6 気筒エンジンには、依然としてダブルオーバーヘッドカムシャフトとダブルクレードルフレームが付いており、その下部チューブはエンジンブロックを簡単に取り外すために取り外すことができました。

350 cc 2 気筒エンジンでは、特にフレームに関して、まったく異なる技術が使用されました。このマシンは、細いチューブを三角形に組んだトレリスフレームを備え、エンジンが構造部品となっていました。シリンダーは前方に大きく傾いており、マシンは旧式のEarles フロント フォークを再び使用していました。同じ細いチューブを使用したため、伸縮式フォークよりも軽量だったためと思われます。2 つの外部フライホイールを使用することで、エンジン ブロックをコンパクトかつ強固にできました。エンジンにはドライ サンプ システムも搭載され、12,000 rpm で約 47 馬力を発揮しました。

1968 年、彼らは 6 気筒エンジンの開発を続けたいと考えていましたが、FIM は今後 350 cc および 500 cc のレーサーは 4 気筒以上を搭載してはならないと定めました。今度は 1 気筒あたり 4 バルブのプロトタイプが作られましたが、これは世界選手権では使用できませんでした。ドライバーは時々このエンジンで練習しました。1971 年にはジャコモ アゴスティーニとアンジェロ ベルガモンティの両名がモデナの春のレースでこのエンジンを使用しました。

ウィキメディア・コモンズには、 MV アグスタ 350 レースに関連するメディアがあります。

• ビューラ、モーリス。シェルテンライブ、ジャン＝クロード (2001)。コンチネンタル サーカス 1949 ～ 2000 (フランス語)。クロノスポーツ。ISBN 9782940125760。
• バーガーズ、ヤン、バーガーズ、ヘッティ、ウェインク、フランク (2002)。『大陸サーカス：レースと場所、人々と顔：70年代初期の写真と物語（第2版）』。マスティクス プレス。ISBN 978-90-818639-5-7。
• Cook, RAB 編 (1956)。『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1956』。テンプル プレス社。
• ノイズ、デニス、スコット、マイケル (1999)。Motocourse : 50 Years Of Moto Grand Prix。Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7。