ランフラットタイヤ

市販の自己支持型ランフラットタイヤの起源は、 1935年に布製のインナータイヤを備えたタイヤから始まった。このタイヤは、1930年代によく発生し危険な出来事であったバーストを防ぐものとして宣伝された。 ^{[ 1 ]}

1934年、ミシュランは、通勤電車や路面電車向けに開発された技術を基にしたタイヤを発表しました。このタイヤは、パンクしても特殊なフォームライニングの上を走行する安全リムがタイヤ内部に内蔵されていました。このタイヤは軍事用途や、銀行の装甲車などの特殊車両向けに販売されました。「半防弾」として宣伝されました。宣伝通りの性能を発揮したものの、ほとんどの自家用車ユーザーにとっては高価すぎて現実的な選択肢ではありませんでした。^{[ 2 ]}

1958年、クライスラーはグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社と提携し、中間層で重量を支えるランフラットタイヤ「キャプティブ・エア」を発売した。

1972年、ダンロップは「フェイルセーフ」ホイールとタイヤシステムであるトータルモビリティタイヤ（後にデノボ）を発売し、1973年にはローバーP6 3500のオプション装備となり^{[ 3 ]} 、1983年にはTD/デンロックへと進化し、オースチンメトロ全シリーズの標準装備となった。

最近では、一部の新型BMW車にブリヂストンとピレリのランフラットタイヤが標準装備されている。BMWはこれを安全機能として、またスペアタイヤの代替手段として宣伝している。

圧力ゼロタイヤ（PZT）^{[ 4 ]}は、アメリカン・エンジニアリング・グループ（AEG）が米特殊部隊向けに開発した。AEGのプロトタイプは放熱性に優れ、軍用ピックアップトラックの重量を支える柔軟性と強度を備えながら、比較的スムーズな乗り心地を提供する。この設計の耐久性特性は、ATVポラリス、トヨタ・ハイラックス、トヨタ・ランドクルーザー、GMV 1.1特殊作戦車両用の4種類のタイヤサイズでさらに研究された。

セルフサポート式のランフラットタイヤは現在、小型トラックや乗用車で一般的で、通常、時速約80kmで80km走行できます。しかし、このような誤用を受けると、ホイールが損傷する可能性があり、特にサイドウォールやトレッドの端に穴が開いた場合は、修理が不可能または危険になることがあります。これらのタイヤは、同等の標準タイヤに比べて20%から40%の重量増となり、サイドウォールが厚いため転がり抵抗も大きくなり、車両の燃費が低下します。^{[ 5 ]}ただし、個々のタイヤの重量増は、車両がスペアタイヤやスペアタイヤ交換に必要な機器を搭載する必要がなくなるという事実によって、通常は十分に相殺されます。しかし、サイドウォールが厚いため、路面の凹凸がタイヤを通してリム、ひいては車に伝わりやすくなり、乗り心地が悪くなります。^{[ 6 ]}  

これらのタイヤには、釘やネジによる小さな穴が開いた場合に自動的に塞がる特殊なライニングが内蔵されています。これにより、空気漏れが最初から防止され、タイヤは恒久的に自己修復するか、少なくとも空気漏れが非常にゆっくりと進行します。

また、後付けタイプのタイヤシーラントも数多く存在し、これらは自己修復タイヤと同様の働きをします。これらのシーラントは通常、タイヤバルブを通して注入されます。回転力によってシーラントがタイヤの内面に広がり、タイヤ内部で自己修復ライニングとして機能します。

このシステムでは、空気圧が低下した場合、車両の重量を支えることができる追加のサポートリングまたはインサートがホイールに取り付けられています。ランフラットインサートは、高速で長距離にわたって重い車両荷重を支える比類のない能力を備えています。そのため、政府、援助団体、または紛争地帯の民間請負業者によって使用される軍用車両、高位要人警護車両、装甲車両^{[ 7 ]}の標準的なランフラットタイヤとして選択されています。

価格は、同サイズの他のタイヤの2倍以上になる場合があります。また、パンクの原因がサイドウォールの損傷による場合、ランフラットタイヤはパンクしても走行できません。これはパンクの一般的な原因です。一般的に、理想的な状況下では、ランフラットタイヤの速度と航続距離は制限されます。ランフラットタイヤはほとんどの場合、時速50マイルを超えて走行することはできず、通常は最大50マイルの走行距離しか提供しません。これらの制限により、多くの購入者にとって追加費用の価値が低下します。特定の用途では、車両、特定のタイヤ設計、および走行路面に応じて、ランフラットタイヤは、速度制限付きで、パンクした状態で25～200マイル（40～322km ）の走行を提供できます。